Железнодорожное строительство при александре 2 кратко
Обновлено: 04.07.2024
Железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. Сегодня мы расскажем об основных этапах строительства этой магистрали.
Замысел великого пути
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.
Строительство
Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.
Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.
Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.
Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.
Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.
Транссиб сейчас
Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.
В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.
Железные дороги нашей страны имеют богатую историю. Их прообразом явились заводские колейные лежневые пути.
В 1764 г. Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсолежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба: вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.
Рис. 2.1. К.Д. Фролов (1726–1800)
В 1788 г. А.С. Ярцовым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе была сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м, а через 21 год горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.
Рис. 2.2. А.С. Ярцов (1737–1819) Рис. 2.3. П.К. Фролов (1775–1839)
Рис. 2.4. Чугунно-конная дорога Рис. 2.5. Чугунные рельсы
Первая в России железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е.А. Черепановым и его сыном
М. Е. Черепановым. Дорога протяженностью около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз.
Рис. 2.6. Е.А. Черепанов (1774–1842) Рис. 2.7. М.Е. Черепанов (1803–1849)
Рис. 2.8. Первый паровоз в России
Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км была построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне Пушкин) с продолжением до Павловска.
Рис. 2.9. Первая в России железная дорога
Ширина колеи составляла 1829 мм (в 1904 г. было завершено строительство железнодорожной линии Царское Село – Дно с переустройством на колею 1524 мм). Дорога не имела существенного экономического значения, однако показала возможность и целесообразность применения в России нового для того времени вида транспорта – железнодорожного.
Рис. 2.10. Первая в России двухпутная железная дорога
Крупнейшим достижением русского инженерного искусства явилась постройка в 1851 г. Петербург-Московской железной дороги. Двухпутная дорога протяженностью около 650 км строилась 8 лет одновременно с двух сторон. Сооружение этой магистрали послужило отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог. Особая роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру, впоследствии академику П.П. Мельникову – автору первой в России книги о железных дорогах.
Рис. 2.11. П.П. Мельников (1804–1880)
Мосты на магистрали проектировались и сооружались под руководством инженера, в дальнейшем крупного ученого Д. И. Журавского.
Рис. 2.12. Д.И. Журавский (1821–1891)
Подвижной состав для Петербург-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1524 мм) приняли как нормальную для русских железных дорог. В 1860 г. в России были введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные профессором Н.И. Липиным.
Рис. 2.13. Н.И. Липин (1812–1877)
Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличение экспорта хлеба вызвали значительное усиление строительства железных дорог, особенно в конце 1860-х, начале 1870-х и второй половине 1890-х гг. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составлял 1,5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 – около 2,5 тыс. километров. Были построены линии Москва – Курск (1868 г.), Курск – Киев (1870 г.), Москва – Брест (1871 г.), Красноводск – Ташкент (1899 г.) и др. В 1891 г. начато строительство Великого Сибирского пути сразу с двух сторон: от Челябинска и от Владивостока. Великая Сибирская магистраль стала самой протяженной железной дорогой в мире (6503 км).
Рис. 2.14. Великая Сибирская магистраль
Первой в России сортировочной железнодорожной станцией была железнодорожная станция Петербург-Сортировочный, построенная в 1879 г. Первая сортировочная горка сооружена на железнодорожной станции Ртищево в 1899 г. К 1870–80-м годам относится также начало формирования железнодорожных узлов, объединивших железнодорожные станции, расположенные в крупных городах (Петербургский, Московский, Ростовский узлы).
В связи с развитием железнодорожного строительства возникла необходимость, в целях обеспечения безопасности движения, разработки нормативно-технических документов, устанавливающих жесткий порядок работы железных дорог, организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам, подвижному составу и их содержанию.
Первыми такими документами, едиными для всех железных дорог, построенных акционерами, частными обществами и казной и открытыми для общего пользования, были: Положение о сигналах, введенное в 1873 г.; Правила движения поездов по железным дорогам и Правила охранения, содержания и ремонта железных дорог (с частичным отражением вопросов сигнализации), введенные в 1874 г.; Правила ремонта, содержания и употребления подвижного состава, изданные в 1891 г. Все эти документы (по движению, железнодорожному пути и тяге) были объединены в первых Правилах технической эксплуатации железных дорог общего пользования (ПТЭ), утвержденных в 1898 г. В них были даны основные положения, относящиеся ко всем железным дорогам. Каждая из них издавала дополнения применительно к своим условиям. В 1920 г. был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а через год – изданы первые после революции ПТЭ. К 1909 г. относится введение для всей сети Общих правил сигнализации железных дорог, действовавших до 1924 г.
Рис. 2.15. Общий устав российских железных дорог
Рис. 2.16. Правила технической эксплуатации
Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки железнодорожных линий. В 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска) .
Рис. 2.17. Рабочие Мурманской железной дороги
Рис. 2.18. Первый поезд на Мурманской железной дороге
Рис. 2.19. Строительство Мурманской железной дороги
Рис. 2.20. Железнодорожный батальон на строительстве Мурманской железной дороги
Нашей стране принадлежит приоритет и в применении термической обработки рельсов: она была введена в 1864 г. К.П. Поленовым.
Рис. 2.21. К.П. Поленов (1835–1908)
Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н.П. Петровым – автором гидродинамической теории трения.
Рис. 2.22. Н.П. Петров (1836–1920)
Рис. 2.23. Труды по гидродинамической теории трения
На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербург-Московской магистрали была применена телеграфная связь. В конце 1880-х годов стали использовать телефонный способ регулирования движения поездов. Начало применения жезловой системы относится к концу 1870-х годов. Полуавтоматическая блокировка была введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX и начале XX вв. К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту проф. Я.Н. Гордеенко была оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов железнодорожная станция Саблино Петербург-Московской (Николаевской) железной дороги. Он же разработал систему механической централизации стрелок и сигналов.
Читайте также: