Зачем построили бам кратко

Обновлено: 02.07.2024

Необходимость строительства БАМ была вызвана военной уязвимостью Транссибирской магистрали и планами экономического освоения обширных районов Сибири и Дальнего Востока. Проектно-изыскательные работы велись с 1926 г. Решение о сооружении БАМа было принято ЦК ВКП(б) и СНК СССР 13.4.1932 г. В 1937 г. было определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска. В строительстве использовался труд заключённых ГУЛАГ. В ноябре 1942 г. работы были заморожены из-за Великой Отечественной войны. После войны строительство было возобновлено, но в 1953 г. остановлено. Были построены участки Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань и Тайшет - Усть-Кут (Лена). В условиях советско-китайского конфликта проектно-изыскательные работы возобновились в 1963 г., строительство - в 1974 г. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, там широко применялся труд временно-занятой молодежи. Для строительства были осуществлены поставки техники из Японии и ФРГ. Строительство велось в тяжелых климатических и природных условиях, необходимо было пересечь горные хребты, Ангару, Лену, Амур и другие реки. В 1984 г. в торжественной обстановке соединились идущие навстречу друг другу строительные бригады. Стоимость БАМ оценивается более чем в 17 млрд рублей. В 1989 г. БАМ была введена в постоянную эксплуатацию, однако в районе Северомуйского хребта действовал извилистый и неудобный обходной путь. В 2003 г. был построен последний объект - Северо-Муйский тоннель (длинна более 15 км.). В районе БАМ был создан Южно-Якутский угольный комплекс. Ведется модернизация БАМ с целью увеличения его пропускной способности. Общая длинна магистрали составила более 4200 км.

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.


Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год © Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.


Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Исторически БАМ - часть советского проекта 1928 года, "Великого железнодорожного пути". А этот проект, в свою очередь, восходил к царским временам, когда в 1857 году при создании морской базы русского флота на Дальнем Востоке генерал-губернатор Восточной Сибири исследовал возможность создания железной дороги, которая связала бы Дальний Восток и европейскую часть страны. Царское правительство вложило в картографические исследования местности в конце 19 века более 1 млн старых рублей.

БАМлаг

В 1932 г. вышло постановление "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги". Опорными пунктами трассы стали Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Однако за полгода из 25 тыс рабочих удалось привлечь только 2,5 тыс человек. Тогда вышло второе постановление: строительство БАМа передали в руки ОГПУ, и в тайгу погнали этап за этапом.

Официально строительство БАМа возобновилось 8 июля 1974 года. На стройку века попытались привлечь комсомольцев.

В мае 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек, из них около 1000 - вольных и 31415 тыс - рабов, которые жили под открытым небом у костров и получали пайку в 400 г хлеба. Согласно учету БАМлага, из 14956 з/к, работавших на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года к 1 января 1935-го в живых осталось только 6487 человек. Каждый метр БАМа стоил одной человеческой жизни.

В рублях по смете 1969 года БАМ стоил 12,27 млрд рублей, в реальности, по данным Егора Гайдара, обошелся в 4 раза дороже.

Результат

Строившаяся как высоконагруженная магистраль, БАМ по классификации МПС оказался малонагруженной дорогой с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки. Сегодня БАМ - как чемодан без ручки: бросить нельзя, тащить тяжело.

Сегодня

РЖД продолжает вкладывать в развитие БАМа миллиарды рублей, ведь "стройка века" согласно проекту так и не была завершена. Одновременно правительство России продолжает искать способы сделать доставшуюся в наследство "стройку века" рентабельной.


Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. [1] Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. [2] Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути - советского проекта 1928 года.

Содержание

Общие сведения


Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал [3] (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов [4] . На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

Проектирование

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути [6] .

Текст из архива БАМтранспроекта:

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась не самой удачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой и ряд кадров получились смазанными [K 1] . В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение — Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта [6] . Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки [7] .

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа [8] :

Гидропорты восточного участка БАМа [8] :

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между Тындой до Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году [7] .

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.



В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.



Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звездную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской— Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск [9] [10] .

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов [12] .

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР [10] . По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось [13] .

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога [10] . На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно–Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез [10] [14] .

Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). [18] К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. [19] Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной [10] .

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров — чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России [10] .

Современный БАМ





В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной [18] . Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа — линии Тында — Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось также, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн [20] .

Оценки проекта

Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе: [13]

Интересные факты



БАМ в искусстве

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

  • Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского.
  • До отправленья поезда ("Старый мотив железных дорог"). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова.
  • В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова
  • БАМ. Музыка О.Фельцмана, слова Р.Рождественского
  • Дорога железная. Музыка В.Шаинского, слова М.Пляцковского
  • Большой привет с большого БАМа. Музыка А.Морозова, слова В.Гина
  • Байкало-Амурская магистраль. Музыка А.Новикова, слова П.Градова
  • От Байкала до Амура. Музыка Б.Фиготина, слова Л.Куксо
  • Строим БАМ. Музыка З.Бинкина, слова В.Петрова
  • Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В.Овчинникова, слова Л.Васильевой
  • Марш - БАМ. Музыка Дм. Покрасса, слова М.Вершинина
  • Тында - крайняя точка Москвы. Музыка С.Туликова, слова М.Пляцковского
  • Стальная магистраль. Музыка Е.Жарковского, слова М.Владимова
  • Тында. Музыка Л.Лядовой, слова М.Владимирова
  • Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В.Шаинского, слова Л.Ошанина
  • Это всё называется БАМ. Музыка Ю.Гурьева, слова В.Семернина

См. также

Литература

  • Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.
  • Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.
  • Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.
  • Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.
  • Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.
  • Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.
  • Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М .: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26 000 экз.

Комментарии

  1. ↑ Для получения снимков, по которым строятся топографические планы и карты отклонение оптической оси от вертикали должно быть не более 3°

Примечания

Ссылки

  • Железные дороги России
  • Байкало-Амурская магистраль

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое "Байкало-Амурская магистраль" в других словарях:

Байкало-Амурская магистраль — Ниже приводится справочная информация. Байкало Амурская магистраль (БАМ) железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану. Байкало… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Байкало-Амурская магистраль — близ г. Нижнеангарск. Байкало Амурская магистраль (БАМ), железнодорожная магистраль в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Проходит по центральным районам Иркутской области, Бурятии и Якутии, Читинской и Амурской областей, Хабаровскому краю.… … Словарь "География России"

Байкало-Амурская магистраль — (БАМ) ж. д. трасса в Вост. Cибири и на Д. Востоке, 2 й магистральный ж. д. выход CCCP к Teхому ок. Пролегает по терр. сев. p нов Иркутской обл. (предбайкальский участок), Бурят. ACCP, Читинской обл. (забайкальский участок), Aмурской обл.… … Геологическая энциклопедия

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — (БАМ) железнодорожная в Вост. Сибири и на Дальнем Востоке, 2 й магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому ок. Проходит от Тайшета до Советской Гавани, общая протяженность 4300 км. Участок Усть Кут… … Большой Энциклопедический словарь

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ — (БАМ), ж. д. в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, 2 й магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) ж. д. выход России к Тихому океану. Проходит от Тайшета до Советской Гавани, общая протяжённость 4300 км. Участок Усть Кут (на Лене)… … Русская история

Байкало-Амурская магистраль — (БАМ), железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, 2 й магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану Проходит от Тайшета до Советской Гавани, общая протяжённость 4300 км. Участок… … Энциклопедический словарь

Байкало-Амурская магистраль — (БАМ), ж. д. магистраль в Вост. Сибири и на Дальнем Востоке (Россия), соединяющая р. Лену, оз. Байкал с Алдано Якутским трактом, р. Амур и тихоокеанскими портами Ванино и … Географическая энциклопедия

Байкало-Амурская магистраль — Байк ало Ам урская магистр аль (БАМ) … Русский орфографический словарь

Байкало-Амурская магистраль — (БАМ) … Орфографический словарь русского языка

Амурская область — в России. Образована 20 октября 1932. 363,7 тыс. км2. Население 1023,2 тыс. человек (1998), городское 65%. 9 городов, 25 поселков городского типа. Центр Благовещенск. Большая часть территории гориста, на юге Зейско Буреинская равнина. Средние… … Энциклопедический словарь

Читайте также: