Южно сибирская магистраль кратко

Обновлено: 05.07.2024

гайской области (1909 г.) они доказывали значительные перспективы колонизации края и настоятельную необходимость проведения железной дороги.

Комиссия пришла к заключению о необходимости согласиться с доводами о целесообразности строительства магистрали в южном направлении и о передаче вопроса на усмотрение Совета министров.

В принятии этих решений не последнюю роль сыграло мнение премьера Столыпина, совершившего в 1910 г. вместе с А. В. Кривошеиным поездку в Сибирь. В составленной по результатам путешествия "Записке" ее авторы признавали огромное экономическое значение намечаемой магистрали, которая отодвинет далеко на юг производство пшеницы и обеспечит выход на рынок 58 млн. пудов хлеба, 6 млн. пудов продуктов скотоводства, а также будет стимулировать разработку полезных ископаемых. Выступая противником проведения "питательных" веток, Столыпин отмечал: "Перпендикулярные подъездные пути к ней (Транссибирской железной дороге. - Я. Д.) не заменят новой магистрали, ничего не дадут для транзита и для передвижения войск, приведут к переобременению грузами Сибирской дороги и могут иметь второстепенное колонизационное значение" 18 . Однако идея подъездных путей Столыпиным окончательно не отбрасывалась, он полагал, что при завершении строительства Южно-сибирской линии, она скоро свяжется поперечными рельсовыми путями с северным направлением. Важным, по мнению председателя Совета министров, являлось проведение южной магистрали настолько далеко от Сибирского пути, чтобы она не могла конкурировать с последним и не обслуживала одни и те же районы.

Столыпин отдавал предпочтение линии Уральск-Семипалатинск, обосновывая ее преимущество меньшей дороговизной строительства, более коротким пробегом, что сможет обеспечить кратчайшую доставку южно-сибирской пшеницы на поволжские мельницы и облегчит постройку моста через Волгу у Саратова. Более желательным он признавал направление через Семипалатинск, так как последний явится узловым пунктом при проведении Туркестано-Сибирской железной дороги. Столыпину представлялось важным, что новый путь укрепит "наши владения у оживающих теперь границ Монголии и Китая" и даст возможность более быстрой переброски войск, минуя окольный путь через Урал.

Прагматизм позиции Столыпина в вопросах проведения новой магистрали был в значительной степени обусловлен осуществлением общей стратегии проводимой им аграрной реформы в целом и организацией переселенческого дела в частности. В правительственных кругах не было сомнений относительно осуществления столь дорогого, но обещающего огромные выгоды и практические результаты по колонизации проекта сооружения Южно-сибирской магистрали.

Совещание сразу же приняло дискуссионный характер. Опять был поднят вопрос о проведении подъездных путей, программу строительства которых отстаивал Струве. Его аргументы сводились к тому, что "эти подъездные ветви, сами по себе не покрывающие затрачиваемые на их сооружение средства, все же окупятся доходом от перевозки тех новых грузов, которые, благодаря им, поступят в основную линию .

по мере того, как эти притоки-ветки разовьют культурную жизнь у своих истоков, представится необходимость соединить их в верхнем течении в новою магистраль, которая и намечается в виде Южно-Сибирской железной дороги" 19 . В качестве примера Струве представил линию Троицк-Кустанай, вопрос о строительстве которой в положительном плане был рассмотрен в Комиссии о новых дорогах.

Против программы сооружения подъездных веток высказалось Главное управление землеустройства и земледелия, представитель которого Чиркин 28 августа назвал ее не соответствующей интересам переселенческого дела. Он вновь подтвердил свои прежние выводы о приоритетном строительстве к югу от Сибирской магистрали Южно-сибирской дороги, считая что последняя должна отвечать следующим запросам колонизации: "1) чтобы эти пути обслуживали возможно большее количество уже осевших переселенцев; 2) чтобы обслуживали бы именно те земли, на которые предъявляется спрос со стороны рядового крестьянина Европейской России; 3) чтобы новые пути были кратчайшими для вывоза зерновых продуктов на европейский и мировой рынки; 4) чтобы они своими последствиями дали наибольшую сумму возможностей осевшему и оседающему населению для разностороннего приложения труда". Он пытался доказать Совещанию, что проведение подъездных путей, "развив экономическую жизнь в небольших узких районах, не даст разрешения колонизационному вопросу, не ответит нашим стратегическим и политическим задачам" 20 .

Особое Совещание, завершив работу 24 октября, приняло решение о приоритетном сооружении магистрального пути в южном направлении.

Летом 1912 г. были предприняты новые исследования на предмет выяснения экономической целесообразности строительства дороги. К началу 1913 г. обработка данных была завершена и результаты поступили на обсуждение в Комиссию о новых дорогах, открывшей свои заседания 28 февраля.

Перспективы строительства Южно-сибирской магистрали заинтересовали многих высокопоставленных деятелей, таких, например, как Трепов, кн. Голицын, Шешминцев, фон Анреп и других. Комиссия приступила к рассмотрению представлений предпринимателей от 13 различных групп. Среди наиболее значительных обсуждались проекты строительства линий "Уральск-Оренбург-Орск-Акмолинск-Семипалатинск" (Имшенецкий, Усов, гр. Гудович), "Уральск-Оренбург-Орск-Атбасар-Акмолинск-Семипалатинск" (Найденов, Булочкин и др.), "Орск-Атбасар-Акмолинск-Барнаул" (Никольский и др.), "Оренбург-Акмолинск-Павлодар-Барнаул-Минусинск-Каинск" (Трепов, Хрулев). Против последнего проекта возражал премьер-министр В. Н. Коковцов, считая его неосуществимым из-за большой протяженности линии Оренбург-Каинск, требующей затрат в 300 млн. рублей 21 .

После обсуждения проектов Комиссия предпочла направление Южно-сибирской магистрали не на Барнаул (через Павлодар), а на Семипалатинск. Аргументация в пользу отмеченной линии сводилась к тому, что район ее прохождения являлся центром не только разведения скотоводства степного края, но и сосредоточения богатых полезных ископаемых (каменный уголь, медные и свинцовые руды). Комиссия исходила из предположений, что линия Акмолинск-Павлодар пересечет р. Иртыш у Павлодара, создав дополнительные преимущества последнему, так как он и без того неплохо обеспечен водным транспортным путем в течение всего лета. Что касается Семипалатинска, то навигация от него по Иртышу в летние месяцы весьма затруднительна из-за мелководья, а потому потребность в железнодорожном пути для Семипалатинска более ощутима, чем для Павлодара. И, наконец, "южно-сибирская магистраль, примыкая у Семипалатинска, обслужила бы большую сумму интересов и привлекла бы большее количество грузов, нежели при примыкании у Барнаула" и, помимо прочего, обеспечила бы "сближение с Монголией" 22 .

Вывод Комиссии о новых дорогах был однозначным - она единогласно высказалась в пользу направления на Семипалатинск. Необходимость строительства Южносибирской магистрали ни у кого не вызывала сомнений, разрабатывались и одобрялись свыше проекты, но дело никак не доходило до практического их осуществления. Власти оказались нерасторопными в осуществлении своих намерений. Выступая с речью на заседании Государственной думы 3 мая 1914 г., ее член М. И. Симонов отметил: "Мало этого, не только не преступлено к постройке железной дороги, но изменено и само Высочайше утвержденное постановление Совета министров, и, вместо постройки Южно-Сибирской магистрали средствами казны, в настоящее время вопрос этот пересмотрен. постройка этой железной дороги предоставлена частным

предпринимателям. та линия, которая задумана была еще министерством Витте до сих пор еще не осуществлена, а интересы переселенцев страдают". М. Симонов имел в виду постановление Совета министров от 1913 г., которым постройка железной дороги предоставлялась частным предпринимателям, причем, выбор последних определялся 2-м департаментом Государственного совета. Воспользовавшись этим правом, департамент высочайше утвержденным постановлением разрешал В. Ф. Трепову образовать акционерное общество по постройке Южно-сибирской магистрали 23 .

Передав дело в частные руки, правительство продемонстрировало свое финансовое бессилие. Однако и предпринимательский капитал не сумел воспользоваться предоставленной ему возможностью в осуществлении строительства дороги - началась первая мировая война, и вопрос о Южно-сибирской магистрали был практически снят с повестки дня.

История разработки проектов магистрали поучительна во многих отношениях. Поражает дотошность, с какой правительственные сферы, деловые круги и представители общественности подошли к обсуждению одного из важнейших вопросов хозяйственной жизни страны. Многовариантность проектов, подкрепляемая экономическими и финансовыми расчетами, создавала условия для конкуренции и давала возможность выйти на наиболее оптимальный из них. Проекты строительства Южносибирской магистрали не были авантюрным предприятием, они выдвигались с учетом объективных народно-хозяйственных потребностей огромного региона. Их осуществление не только укрепило бы положение поселенца-колонизатора, но и явилось бы стимулом развития жизненных и культурных потребностей местного казахского населения. Можно лишь сожалеть, что обстоятельства времени столь негативно сказались на возможностях осуществления весьма перспективных начинаний.

2. Там же, с. 450 - 451.

3. Центральный государственный архив Казахской ССР (ЦГА КазССР), ф. 317, оп. 1, д. 1, л. 9 - 12.

4. Отчет о командировке в Сибирь для ознакомления с постановкой переселенческого дела Гласного Черниговского Губернского Земского Собрания А. А. Свечина. СПб. 1910, с. 17.

5. Сборник статистико-экономических сведений по сельскому хозяйству России и иностранных государств. СПб. 1913; Азиатская Россия. СПб. 1914.

6. ЧИРКИН Г. Ф. Колонизационное и народно-хозяйственное значение проектируемой Южно-Сибирской магистрали. - Вопросы колонизации. СПб. 1913, с. 122.

7. ЧЕРМАК Л. Проектируемая железная дорога. - Сибирские вопросы. СПб. 1906, N4, с. 64.

8. ЧИРКИН Г. Ф. Проектируемые Сибирские железные дороги и их колонизационное значение. - Вопросы колонизации. СПб. 1910, N6, с. 32.

10. Азиатская Россия, с. 552.

11. Новые железные дороги в Азиатской России. - Вопросы колонизации. СПб. 1912, N 11, с. 435.

12. Троицкий Вестник. Газета общественно-литературная и экономическая. 1908, N 45.

13. Вопросы колонизации. СПб. 1910, N6, с. 475 - 477.

14. Там же, с. 490 - 491.

15. Заключение Комиссии о новых железных дорогах и Совета министров по вопросу о рельсовых путях в Западной Сибири и Северном Туркестане. - Вопросы колонизации. СПб. 1911, N 8, с. 483 - 484, 486.

16. Доклад Финансовой комиссии Государственному совету. - Вопросы колонизации. СПб. 1910, N 7, с. 511; Заключение Комиссии о новых железных дорогах и Совета Министров по вопросу о рельсовых путях в Западной Сибири и Северном Туркестане, с. 487 - 488.

17. ЧИРКИН Г. Ф. Колонизационное и народно-хозяйственное значение проектируемой Южно-Сибирской магистрали, с. 103, 105 - 106.

18. Записка председателя Совета Министров и Главноуправляющего Землеустройством и Земледелием о поездке в Сибирь в 1910 г. - Вопросы колонизации. СПб. 1911, N 8, с. 368.

19. Вопросы колонизации. СПб. 1912, N 10, с. 300.

20. Там же, с. 304, 305.

21. Троичанин. Общественно-политическая газета. Г. Троицк, Оренбургской губернии, 1913, N 29, 30.

22. Вторичное рассмотрение вопроса об Южно-Сибирской железнодорожной магистрали в Комиссии о новых железных дорогах. - Вопросы колонизации. СПб. 1914, N 14, с. 246, 248, 249; Оренбургский край, 1913, N 54.

Постоянный адрес данной публикации:

Публикатор:

Искать материалы публикатора в системах: Либмонстр (весь мир) • Google • Yandex

Южно-Сибирская железнодорожная магистраль — частично электрифицированная железнодорожная линия широкой колеи с шириной колеи 1520 мм в России и Казахстане. Маршрут является частью Транссибирской железнодорожной сети.

Её длина составляет более 3000 километров. Она связана с Транссибирской магистралью несколькими соединительными ветками [2] . Маршрут пересекает районы с богатыми минеральными и сельскохозяйственными районами Южный Урал Казахское Зауралье, целинные земли Центрального и Северо-Восточного Казахстана, Алтай, Кузбасс, Саяны, Хакасию и Среднюю Ангару.

Маршрут был построен Советским Союзом между 1926 и 1966 годами. Это был маршрут обеспечения освоения Целины, Сибири и Дальнего Востока, военно-стратегический маршрут и маршрут дублирования Транссибирской магистрали. После распада Советского Союза в 1991 году Казахстан стал независимым государством. Созданная таможенная граница (отменённая в 2011 году), общий экономический спад в этот период значительно сократили грузопотоки.

Одной из важнейших задач транспортного строительства в третьей пятилетке было сооружение Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) — второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири. Новая дорога должна была состоять из линии Сталинск — Карталы с продолжением на восток до Тайшета и на запад до Уфы. В состав Южсиба намечалось включить существующий участок Карта¬лы — Магнитогорск. Южсиб предназначался для освоения сырьевых ресурсов Сибири и разгрузки Транссибирской магистрали от перевозок карагандинско¬го угля, что сокращало на 461 км путь следования топлива к Магнитогорскому металлургическому комбинату и Халиловско-Актюбинскому комплексу. Природные богатства районов, находящихся в сфере влияния Южсиба, отличались многообразием и громадными запасами. Они составляли: камен¬ного угля в Южном и Среднем Кузбассе — 300 млрд. т, в Карагандинском бассейне — 52 млрд. т; железной руды в Таштагольском месторождении — 40 млн. т и в Абаканском — 60 млн. т, кроме того, были открыты месторож¬дения золота, меди у Акмолинска и полиметаллических руд (молибден, никель, свинец, цинк) в районе Кулунды. В западной и центральной частях территории, пересекаемой магистралью, лесные массивы составляли 1030 млн. кубометров древесины, из них полови¬на — деловой. Южсиб должен был пройти через богатейшие сельскохозяйст¬венные районы. Только вдоль участка Карталы — Барнаул было 10,8 млн. гектаров пригодных к земледелию площадей. Однако лишь десятая часть их использовалась для выращивания зерновых культур. Предполагалось далее, что восточный участок Южсиба (Сталинск — Абакан) позволит освоить Ми¬нусинское угольное месторождение (23,3 млрд. т) и доставлять топливо метал¬лургическим и другим энергоемким предприятиям Восточной Сибири и, кроме того, развить добычу руды в Абаканских, Тейских и Ирбитских месторожде¬ниях, суммарные запасы которых достигали 500 млн. т . Изыскания и проектные проработки трассы, близкой к выбранному впос¬ледствии направлению Южсиба, проводились еще до 1917 г. . Местные власти Семипалатинска в 1909—1912 гг. отстаивали вариант проведения дороги через их город (южный вариант) , а Особое межведомственное совещание в 1916 г. высказалось в пользу северного варианта (через Павлодар) . К 1930-м годам сложились предпроектные решения по магистрали. Пред¬полагалось построить последовательно четыре ее составляющих: Карталы — Акмолинск, Акмолинск — Барнаул, Барнаул — Сталинск, Сталинск — Тай¬шет. Однако это требовало большого объема земляных работ — 113,6 млн. кубометров и сооружения 1173 искусственных сооружений. Проектировщикам пришлось учесть данные обстоятельства и в первый период ограничиться раз¬работкой проектов обходных ветвей для разгрузки наиболее напряженных участков Транссиба. Вначале по этим проектам была проложена ветвь Обь — Проектная протяженностью 295 км с мостом длиной 900 м через Обь для про¬пуска угольных поездов из Кузбасса в обход Новосибирска . Затем была со¬оружена ветвь Инская — Сокур. Однако начавшееся освоение Карагандин¬ского угольного бассейна потребовало вернуться к проблеме быстрейшего со¬оружения самого Южсиба. К 1939 г. сформировалось окончательное решение о направлении маги¬страли: Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Сталинск — Аба¬кан — Тайшет с учетом существующих участков Павлодар — Кулунда и Ар-тышта — Сталинск.

Читайте также: