Влияние государства на инфраструктуру кратко

Обновлено: 07.07.2024

Мировая инфраструктура – это комплекс структурных элементов, которые образуют национальные экономики при реализации международных отношений.

Основным фактором влияния на процесс становления и развития мировой инфраструктуры является углубление международного разделения труда. Оно образует базу для эффективного функционирования различных форм сотрудничества на экономическом уровне.

Мировая инфраструктура классифицирует страны по роли их участия в международных отношениях, а также по месту стран в интернациональной инфраструктуре и процессе воспроизводства. Здесь выделяют социальную и производственную инфраструктуру. Актуальность такого разделения в современном мире очевидна, так как в развитых странах большая часть доходов создается в третичном секторе услуг.

Самой большой по объему является производственная инфраструктура. Она выполняет больше всего функций, а также охватывает практически все страны мира, проникая в международные хозяйственные отношения. С ее помощью осуществляется движение факторов производства от предприятий к конечному потребителю в виде готовой продукции.

Следующим по значимости элементом мировой инфраструктуры является социальная сфера. Современный этап экономического развития требует пересмотра отношения к использованию факторов производства. Теперь большое внимание уделяется инвестированию в человеческий капитал, который считается ресурсом долгосрочной конкурентоспособности. Развитие социальной сферы зависит от успешности образования, здравоохранения, организации досуга.

Мировая экономика охвачена процессом глобализации. Национальные хозяйства активно сотрудничают, оказывая взаимное влияние. Поэтому необходимо создание эффективных международных институтов, способных координировать международные отношения стран, обеспечивать независимую защиту интересов всех участников.

Готовые работы на аналогичную тему

Проблемы мировой инфраструктуры

Процесс глобализации в мире сделал национальные экономики зависимыми от любых хозяйственных преобразований. Теперь государства несут еще большую ответственность за преобразования внутри страны, так как они моментально сказываются на всех внешних связях страны. Все это происходит на фоне мировой асинхронной нестабильности, формировании однополярного мира. Возрастает потребность в создании таких международных институтов, которые стали бы альтернативой существующей геополитической силе.

Экономические отношения между странами изменяются, что сказывается на мировой инфраструктуре. Считается, что глобализация несет следующие негативные последствия для национальных экономик:

Подрыв стабильности государственных социальных структур.
Несоответствие общественным потребностям.
Неконтролируемость процессов.
Социальное неравенство.
Деградация окружающей среды.
Фрагментация производства с потерей рабочих мест.
Рост безработицы.
Снижение конкурентоспособности промышленного сектора и сельского хозяйства.
Культурные сдвиги.

Для обеспечения оптимального взаимодействия стран и построения эффективной инфраструктуры сотрудничества был избран путь социального партнерства, защиты и диверсификации. Проблемы, которые сохраняются и усугубляются в мире, сильнее всего проявляются на уровне социальной инфраструктуры. Основная задача мирового сообщества заключается в уменьшении числа бедного населения, повышении общего уровня образования, увеличении доступности качественных медицинских услуг, а также формирование условий роста среднего класса.

Актуальной проблемой является поддержка и сохранение благосостояния стареющего населения Земли.

Тенденции развития мировой инфраструктуры

Главной тенденцией в мире является смещение центра влияния в сторону Азиатского региона. Китай серьезно нацелен на мировое экономическое лидерство. Структурные сдвиги в мировой хозяйственной системе так же повлияли на перемещение внимания в пользу развивающихся стран. Теперь на мировое развитие влияют не только Китай, Россия, Индия и Бразилия, но и такие страны как Колумбия, Индонезия, ЮАР, Турция и Нигерия.

Еще одной глобальной тенденцией стала цифровизация и повсеместное использование высоких технологий практически во всех сферах жизни человечества. Они могут помочь в повышении эффективности труда, предотвращении долгосрочной мировой экономической рецессии. Но у применения высоких технологий есть один существенный недостаток – это сокращение рабочих мест для среднеквалифицированных сотрудников, что может привести к углублению социального неравенства.

Новые технологии все активнее применяются в биоинженерии, решая вопросы глобального голода. В сфере здравоохранения они действуют в направлении сохранения психического и физического здоровья человечества, а также способствуют улучшению качества жизни.

Негативной тенденцией является размытие властных структур, что приводит к сложности достижения консенсуса в мировом сотрудничестве. Страны, несмотря на кооперацию и активное сотрудничество, стремятся к защите своих национальных интересов, что сказывается на сложности организации взаимовыгодных и справедливых отношений.

Тенденции в валютно-денежном обращении связаны с расширением сферы денежного оборота, централизацией капитала. Экспорт капитала является одной их важнейших статей доходов развитых стран. Наращивает свой потенциал информационная инфраструктура, включающая в свой состав коммуникации, связь. Средства телекоммуникации используются всеми участниками экономических отношений для организации хозяйственных процессов с целью соответствия современных тенденциями, а также формирования конкурентных преимуществ.

Таким образом, преобразования в сфере развития мировой инфраструктуры направлены на выработку единого подхода к осуществлению хозяйственных отношений, повсеместное соблюдение установленных правил и норм.

Раньше роль государства в инновационном процессе заключалась в создании инновационной среды и спонсировании фундаментальной науки и новых разработок. В современном мире скорость изменений растет, и роль государства становится еще более значимой. Оно может ускорить темп развития отдельных отраслей, стимулировать межотраслевое сотрудничество и помочь устранить препятствия для инноваций (законодательные и инфраструктурные).

1. Государство как заказчик инноваций

Первый фактор успеха инноваций — это спрос на новые технологии и продукты. Государственный заказ на инновации — это стимул для инновационной деятельности университетов, исследовательских институтов и компаний.

Например, такие неотъемлемые элементы смартфонов, как GPS, сенсорные экраны и доступ в интернет изначально разрабатывались по заказу Минобороны США, а солнечные батареи и технологии аккумуляторов Tesla — при грантовой поддержке Минэнерго США.

Пример подобной инновации в России — система навигации ГЛОНАСС, которая была создана в военных целях по государственному заказу, а в 1995 году стала доступна для гражданского применения и в настоящее время используется в навигационных устройствах, радарах-детекторах и других системах.

2. Государство как создатель инфраструктуры

В России при господдержке была создана инфраструктура для развития инноваций, но качественного скачка в их развитии и в деловой активности пока не произошло.

В России успешно функционируют четыре типа институтов развития инноваций:

В меньшей степени в России развиты институты, развивающие сотрудничество между наукой и производством. Сейчас эти функции, пишут аналитики McKinsey, берут на себя технологические площадки, но в них не так часто участвуют компании-лидеры отраслей, что необходимо для эффективного диалога.

3. Государство как источник финансирования

Государство выборочно спонсирует фундаментальные и прикладные исследования по приоритетным для него направлениям или исследования, обладающие потенциалом. То есть речь идет не только о вопросах национальной безопасности и оборонного комплекса, но и об исследованиях за пределами этих тем.

В России государство сыграло большую роль в формировании системы финансирования инноваций, в том числе рынка венчурного финансирования.

В дальнейшем потребуется изменить отношение к инвестициям в инновации, повысить толерантность к риску, потому что лишь малая часть инновационных проектов заканчивается грандиозным успехом. Упростить процесс привлечения финансирования для развития инноваций может снижение уровня бюрократии при выдаче грантов.

4. Государство и создание новых компетенций

По прогнозам McKinsey, к 2030 году по всему миру может быть автоматизировано от 10 млн до 800 млн рабочих мест. Поэтому важнейшей задачей в самое ближайшее время станет создание системы профессиональной переподготовки и предоставление работникам возможностей для приобретения новых навыков, востребованных на рынке на всем протяжении карьеры. Бизнес может организовать обучение сотрудников без отрыва от работы и предоставить им возможности повышения квалификации. Но ключевая роль в данном процессе останется у государства.

Глобализация, размывание границ между работой и учебой создают новые возможности для развития образования и поддержки инноваций в России. Государство стимулирует развитие НИОКР и компетенций в частном секторе, занимается трансфертом зарубежных технологий и привлекает иностранные компании с передовыми технологиями на национальный рынок. Следующими шагами для России могут стать развитие в стране новых компетенций (управление инновационными процессами и углубленная аналитика) и запуск программы обучения и стажировок для специалистов инновационных профессий в передовых компаниях.

5. Государство и культура инноваций

Государство играет важную роль в развитии культуры предпринимательства и инноваций, реализуя образовательные программы, поддерживая систему наставничества, создавая и помогая агентствам и институтам развития. Кроме того, оно поощряет национальное инновационное предпринимательство.

Россия прошла большой путь в развитии предпринимательской культуры. Но с учетом сравнительно короткой истории рыночной экономики в стране необходимо продолжать курс на популяризацию предпринимательства и инновационной деятельности. Например, надо увеличить количество инкубаторов, подобных Skolkovo Startup Village и Startup Tour.

Тема, связанная с инфраструктурным развитием и влиянием уровня развития инфраструктуры на социально-экономическое развитие, не является новой. Исследованием различных связанных с этими вопросами проблем занимались российские и зарубежные ученые, такие как Э. Аткинсон, Д. Стиглиц, А. Аганбегян, Е. Ясин, С. Глазьев и др. Современное экономическое положение заставляет переосмысливать вопросы инфраструктурного развития. Государством предпринимаются усиленные попытки вывода инфраструктуры на новый уровень, формируются многочисленные инфраструктурные планы. Однако, эти процессы сопровождаются многочисленными трудностями, вызванными в том числе негативными внешними экономическими и геополитическими факторами с учетом зависимости экономики России от состояния мировой экономики.

Целью данного исследования было показать роль инфраструктуры как ключевого фактора устойчивого развития, и как следствие — залога конкурентоспособности стран, а также провести анализ текущего уровня развития инфраструктуры и причин ее недостаточного финансирования в России и за рубежом. По результатам проведенного анализа предложены меры, которые позволят сократить недофинансирование инфраструктуры и привлечь в данный сектор дополнительные частные инвестиции.

Инфраструктура как один из ключевых факторов глобальной конкурентоспособности и устойчивого развития

Вопросы устойчивого развития начали обсуждаться под эгидой ООН начиная со Стокгольмской Конференции, которая состоялась в 1972 г. Через 20 лет, в 1992 г. в ходе Конференции ООН по окружающей среде и развитию в Рио-де-Жанейро были выработаны программные документы, акцентирующие внимание на необходимость учета ограничений окружающей среды для сохранения биологического разнообразия и предотвращения климатических катаклизмов. Анализ этих документов говорит о том, что инфраструктура является ключевым составным элементом экономического сегмента модели устойчивого развития (наряду с двумя другими сегментами — обществом и окружающей средой), ее развитие должно способствовать достижению целей устойчивого развития.

Значимость уровня развития инфраструктуры для обеспечения конкурентоспособности вытекает из ее ключевой характеристики: она является основой, обеспечивающей функционирование различных систем (экономических, социальных, военных и др.). Поэтому говоря, например, о развитии экономики, мы полагаем, что экономическая инфраструктура является тем базисом, без которого невозможно обеспечить экономический рост и высокую эффективность, а значит и высокую конкурентоспособность. Во второй половине XX в. данное понимание уже находит прямое отражение в работах различных ученых.

Большое значение инфраструктура (в первую очередь — производственная инфраструктура) как связующее звено различных групп отраслевых объединений приобретает в рамках развития кластеров. Среди исследователей, разрабатывавших кластерные теории конкурентоспособности, можно отметить М. Энрайта (региональные кластеры) и М. Сторпера (инновационные кластеры). Другое научное направление, в рамках которого инфраструктура рассматривается как важный элемент конкурентоспособности, связано с анализом инновационной системы (Б.-О. Лундваль, Б. Асхайм, А. Изаксен и др.).

Эти теории находят свое подтверждение в практической плоскости. Из регулярно публикующихся данных по уровню развития российских регионов (см., например, отчеты InfraOne, Национального Центра ГЧП) вытекает зависимость: чем выше уровень развития инфраструктуры, тем выше уровень социально-экономических показателей и благосостояния населения, а также инвестиционная привлекательность. Уровень инфраструктурного развития также является неотъемлемой частью различных международных рейтингов конкурентоспособности, наиболее известными из которых являются: рейтинг глобальной конкурентоспособности Всемирного Экономического Форума (The Global Competitiveness Report, WEF), рейтинг глобальной конкурентоспособности стран мира Института Менеджмента (The IMD World Competitiveness Ranking).

Значение инфраструктуры для обеспечения устойчивого социально-экономического развития во время экономических шоков

Наиболее ярко значимость инфраструктуры можно заметить во времена экономических шоков — как положительных (экономический бум), так и негативных (экономический кризис). Так, в 2016 г. Европейский инвестиционный банк провел исследование, в рамках которого были проанализированы 245 европейских регионов в 19 европейских странах для оценки влияния уровня развития транспортной инфраструктуры на экономическое развитие до и после кризиса 2007-2008 гг. [5]. Проведенный анализ показал, что реализация имеющегося потенциала использования глобальных возможностей роста (определяемая уровнем роста ВВП) зависит от развитости транспортной инфраструктуры, а также от наличия избыточного ресурса, который можно задействовать для развития международной торговли (например, более высокой безработицы).

Этому результату легко дать логическое объяснения — чем ниже качество инфраструктуры и дороже транспортировка продукции, тем хуже условия международной торговли (соотношение экспортных и импортных цен), и это не позволяет использовать имеющийся потенциал для ее роста. Другими словами, в условиях международной интеграции наличие развитой инфраструктуры позволяет максимизировать использование новых возможностей в случае позитивного экономического шока (с позитивным влиянием на ВВП и безработицу) и ограничить или исключить негативное влияние при возникновении экономического кризиса, за счет более высокой глобальной конкурентоспособности (выражающейся в более низких издержках).

Данные выводы полностью соотносятся с емким определением, предложенным датским ученым Б. Йонсоном, в соответствии с которым конкурентоспособность отражает способность экономики страны поддерживать стабильный экономический рост, независимо от внешних факторов, с сохранением занятости экономически активного населения, приемлемого уровня внешнего долга и бездефицитного текущего платежного баланса.

Инфраструктурные инвестиции: потребности и перспективы в России и за рубежом

Несмотря на важность темы инфраструктурных инвестиций, на уровне международной статистики отсутствуют систематизированные данные по таким инвестициям. Из негосударственных источников наиболее полную информацию по экономической инфраструктуре можно найти на портале Global Infrastructure Hub (GIH), созданном для поддержки программ стран G20, направленных на устойчивое и инклюзивное развитие инфраструктуры.

Наиболее проблемными с точки зрения финансирования секторами инфраструктуры являются автодорожное строительство (недоинвестирование около $8 трлн или 24% необходимых инвестиций), ИКТ ($1 трлн или 12%), железнодорожное строительство ($1 трлн или 10%). Высокий уровень недоинвестирования наблюдается в таких секторах как портовая инфраструктура (24%) и аэропорты (20%). В России, по данным GIH, с 2021 до 2040 гг. дефицит инфраструктурных инвестиций составит более $600 млрд (рисунок 2). В 2020 г. (оценки до пандемии) дефицит инфраструктурных инвестиций в России находился на уровне выше 35% (без учета инвестиций в социальную сферу), и он растет. По этому показателю Россия сильно отстает не только от ведущих развитых государств, но и от некоторых развивающихся стран и стран с переходной экономикой.

Приведенные оценки GIH представляются достаточно консервативными. Во-первых, данные показатели не учитывают инвестиции в социальную инфраструктуру (по России с их учетом общая сумма инвестиций будет приблизительно в 1,5 раза выше). Кроме того, они исходят из сложившихся трендов, и не учитывают инвестиции, которые необходимы для обеспечения целевых показателей по экономическому росту. Ведущее в России аналитическое агентство, занимающееся оценкой инфраструктурного рынка, InfraOne Resarch оценило размер минимальных дополнительных потребностей инвестиций в инфраструктуру на уровне около 3 трлн руб. только в 2020 г. (около 2,7% от ВВП), при общем объеме бюджетных и частных инвестиций около 4,7 трлн руб., а для роста экономики не хватает еще около 3,5 трлн руб. [6].

Таким образом, инфраструктурный разрыв в России превышает текущие инвестиции приблизительно в 1,4 раза и составляет примерно 5,9% от ВВП. С учетом отсутствия возможностей у государства существенно нарастить объемы инфраструктурных инвестиций и пока еще слабом участии частного сектора в таких инвестициях (по данным GIH — около 2%) аналогичные прогнозы можно сделать и на ближайшее будущее. При такой динамике представляется сложно реализуемой задача по достижению целевого уровня инвестиций в основной капитал в 25% от ВВП. А недофинансирование инфраструктуры негативно сказывается на общих перспективах экономического роста и страновой конкурентоспособности.

Причины недостаточного инвестирования в инфраструктуру. Роль государственно-частного партнерства

Источниками инфраструктурных инвестиций являются государственный бюджет, частные источники, а также иностранные инвестиции как из частных источников, так и из международных институтов развития. В условиях, когда государственные бюджеты многих стран испытывают растущее давление (рост социальных расходов, дерегулирование, приводящее к налоговой конкуренции стран, приватизация и др.), возможности для государственных инфраструктурных инвестиций сокращаются.

Единственным дополнительным источником для осуществления инфраструктурных инвестиций, остающимся в распоряжении правительств, являются частные сбережения граждан и компаний. Поэтому, вопрос государственно-частного партнерства (ГЧП) становится как никогда актуальным. Несмотря на то, что модель ГЧП официально признана большинством государств, как полезная (правовое регулирование ГЧП существует более, чем в 120 странах мира), реальная картина с частными инвестициями в инфраструктуру сильно отличается от политических заявлений и намерений.

Среди юрисдикций, наиболее успешно использующих инструментарий ГЧП, в первую очередь можно отметить такие страны, как Великобритания, Франция, Канада, Австралия, Япония, ряд стран Азии. Большинство их них отличаются высоким уровнем частных инфраструктурных инвестиций и высоким уровнем развития инфраструктуры. В России также принята соответствующая законодательная база, регулирующая правоотношения в сфере ГЧП, но пока что данная модель используется недостаточно эффективно и характеризуется целым рядом недостатков, в первую очередь в сферах регулирования и государственного управления.

Рынок ГЧП в России является очень сильно концентрированным: на 20 крупнейших проектов приходится более 58% объема инвестиций. Около 200 проектов стоимостью свыше 1 млрд руб. (примерно $13 млн по текущему обменному курсу рубля) покрывают свыше 90% всего рынка по стоимости и составляют 1% от количества заключенных соглашений (динамика развития таких проектов представлена на рисунке 3). Большинство мелких проектов ГЧП относится к сфере ЖКХ и их всплеск связан с законодательным требованием формального перевода объектов ЖКХ из аренды в концессию, без проведения экономического анализа целесообразности этого.

В целом эти проекты никак не влияют на экономический результат в силу своего небольшого размера, но с точки зрения статистики такой перевод приводит к искажению реальной картины рынка ГЧП, поэтому небольшие проекты были исключены нами из анализа. К тому же, по опыту других стран, реализацию небольших проектов по модели ГЧП можно подвергнуть сомнению в рамках оценки их отдачи для государства через механизм сравнительного анализа или VfM.

В результате анализа данного наиболее весомого класса проектов ГЧП в России в разрезе территорий и отраслей, были сделаны следующие выводы:

Опыт зарубежных стран показывает, что без решения указанных системных проблем невозможно использовать весь потенциал проектов ГЧП для развития инфраструктуры и повышения ее качества с привлечением частных инвестиций.

По результатам проведенного исследования можно сделать вывод, что инфраструктура является значимым фактором для обеспечения устойчивого социально-экономического развития и глобальной конкурентоспособности. Значение инфраструктурного комплекса особенно хорошо проявляется во время экономических шоков, как позитивных, так и негативных.

Во многих странах мира, особенно в развивающихся, наблюдается существенное недофинансирование инфраструктурного комплекса, несмотря на его значимость. В условиях открытой экономики и сокращения бюджетных возможностей, ключевыми факторами, влияющими на развитие инфраструктуры, являются государственное управление и повышения инвестиционной привлекательности для частных инвесторов.

Опыт стран с высоким уровнем развития инфраструктуры и низким инфраструктурным разрывом говорит о том, что в современных условиях для достижения положительных результатов в данной сфере необходимо развивать институциональную среду, а также модели государственно-частного партнерства. В противном случае, даже при наличии необходимых средств и высокой нормы накопления, они могут быть потрачены без достижения необходимого результата.

1. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М.: Эксмо, 2009. 956 с.

2. Портер М. Международная конкуренция. Конкурентные преимущества стран. М.: Альпина Паблишер, 2020. 947 с.

3. Портер М. Конкуренция. М.: Вильямс, 2005. 602 с.

4. The Global Competitiveness Report 2019. World Economic Forum, 2019.

5. Revoltella D., Brutscher P., Tsiotras A., Weiss C. Infrastructure Investment in Europe and International Competitiveness. European Investment Bank, 2016.

6. Инвестиции в инфраструктуру: Аналитический обзор. InfraOne Research, 2020.

7. Доклад о мировых инвестициях 2020. Международное производство после пандемии. Основные тезисы и обзор. ООН, ЮНКТАД, 2020.

8. О развитии государственно-частного партнерства в Российской Федерации: Информационно-аналитический обзор / Министерство экономического развития Российской Федерации. М., 2020.

9. Бедняков А.С., Миэринь Л.А. Национальные проекты России: проблемы и решения // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2019. № 4 (118). С. 20-25.

10. Бедняков А.С. Государственно-частное партнерство: мировой опыт и правовое регулирование в Российской Федерации. М.: Библио-Глобус, 2017. 150 с.