Вертолет б н юрьев кратко
Обновлено: 04.07.2024
Юрьев Борис Николаевич (10.ХI.1889, Смоленск – 4.VIII.1957,Москва), советский ученый, специалист в области аэродинамики, основоположник советского вертолетостроения, генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944 г.), академик АН СССР (1943 г.). Лауреат Государственных премий СССР (1943 г., 1948 г.).
Окончил 2-й кадетский корпус (1907 г.), Московское высшее техническое училище (1919 г.). С 1919 г. преподаватель и начальник кафедры в высших учебных заведениях, в 1942-49 гг. – заместитель начальника Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. В 1944-50 гг. – председатель Комиссии по истории техники АН СССР, с 1950 г. – заведующий лабораторией в институте механики АН СССР.
В 1930 г. по схеме Юрьева создан первый экспериментальный вертолет ЦАГИ – 1-ЭА, в 1941 г. совместно с И.П. Братухиным сконструировал двухместный вертолет "Омега", впервые показанный на воздушном параде в Тушино (1946 г.). Автор нескольких монографий.
Соч.: Избранные труды. – В 2-х тт. – М., 1961.
Лит.: БСЭ. – Т. 30. – М., 1978; Советская военная энциклопедия. – Т.8.- М., 1980; Яковлев С.М. Наши крылатые земляки. – Смоленск, 1962.
Основоположник отечественного вертолётостроения
С именем Бориса Юрьева неразрывно связана история отечественной авиации, у истоков которой он стоял с момента зарождения её в России. Ближайший ученик всемирно известного учёного-аэродинамика Н.Е. Жуковского, Б.Н. Юрьев своей основной научной специальностью также выбрал аэродинамику летательных аппаратов, в которой достиг выдающихся успехов. Его авторству принадлежит широко известная импульсная теория воздушного винта, а также разработки вертолётов существующих (классических) и перспективных схем. Происходивший из семьи потомственных военных инженеров, Борис Николаевич прошёл жизненный путь от кадета, студента МВТУ до академика АН СССР, крупнейшего учёного в области аэродинамики.
Борис Николаевич Юрьев родился 10 ноября 1889 года (т.е. сегодня – 120 лет со дня рождения знаменитого авиаконструктора!) в Смоленске, в семье участника русско-турецкой войны 1877-1878 гг. штабс-капитана Н.А. Юрьева. В 1898 году семья Юрьевых переезжает в Коломну, где Борис поступил в местную гимназию, а через два года он был отдан в Московский кадетский корпус. По окончании корпуса в 1907 году Борис Николаевич поступает в Московское техническое училище (в последствии МВТУ). Одним из преподавателей здесь был Н.Е. Жуковский.
А в мире уже начинает зарождаться авиация. Начиная с 1908 года в России появляются первые аэроклубы, многочисленные общества и кружки воздухоплавания. По инициативе Н.Е. Жуковского было организовано Московское общество воздухоплавания. С самого начала учёбы в МТУ Юрьев занимается научной деятельностью, а также научными экспериментами на базе воздухоплавательного кружка, которым он руководил совместно с Андреем Николаевичем Туполевым, впоследствии выдающимся советским авиаконструктором. Кружковцы выполняли аэродинамические расчёты, строили планеры и сами же на них летали. Кроме Туполева и Юрьева в работе кружка принимали активное участие известные впоследствии учёные и авиаторы: Сабинин, Слесарев (впоследствии конструктор самолёта "Святогор"), Шатерников и другие. Их усилиями позднее, в 1910 году, была создана аэродинамическая лаборатория, оснащённая аэродинамической трубой. Подобных лабораторий в мире насчитывалось всего несколько.
В 1911 году студенты-кружковцы решились на почти безнадёжное дело – строительство самолёта типа "Блерио" с мотором "Анзани" в 25 л.с. До всего приходилось доходить самим, всё делать собственноручно. Несмотря на отсутствие аэродинамических расчётов, норм прочности и других необходимых данных, самолёт получился хоть и несколько перетяжелённым, но вполне летающим: весной 1911-го авиатор де Кампо-Сципио сделал на аэроплане круг над Ходынским полем. К сожалению, воздухоплавательный кружок просуществовал недолго. Началась Первая мировая война, и почти весь кружок ушёл на фронт.
Когда Юрьев, будучи ещё студентом, загорелся идеей создания геликоптера (вертолёта), он натолкнулся на отсутствие теории несущего винта. Совместно с Г.Х. Сабининым Борис Николаевич разрабатывает такую теорию. По предложению Н.Е. Жуковского её назвали теорией Сабинина – Юрьева (Юрьев дал расчёт геликоптерного винта, Сабинин – общую теорию пропеллера).
В начале ХХ века авиационная наука и техника решали проблему геликоптера: он никак не хотел взлетать, и уж тем более поднимать полезную нагрузку. Над этим работали многие учёные почти всех ведущих авиационных держав мира.
Теория Сабинина – Юрьева позволяла рассчитать подъёмную силу несущего винта. Но не менее важным был вопрос о выборе рациональной схемы будущего аппарата. В результате тщательного анализа всех известных схем Юрьев остановился на однороторной схеме. В будущем его схема приобретёт огромную популярность не только в нашей стране, но и во всём мире. Сейчас в различных модификациях она лежит в основе 90 процентов вертолётов ведущих вертолётостроительных фирм мира. 26 сентября 1910 года по результатам своих трудов и согласно поданной заявке Борис Николаевич получил охранную грамоту (патент).
Но геликоптером трудно было управлять. В начале 1911 года Юрьев делает открытие, которым совершает почти революцию - он изобретает автомат-перекос. Иногда употребляется термин "автомат перекоса". Очень важно отметить, что изобретение одновинтового геликоптера не имело бы столь большого значения, если бы Юрьевым не был изобретён автомат-перекос. С применением подобного устройства схема одновинтового вертолёта приобрела окончательно рабочий вид. Вертолёт стал реальностью. Автомат перекоса позволяет управлять не несущим винтом вертолёта в целом, что конструктивно почти невозможно, а изменением углов атаки отдельных лопастей несущего винта. Что позволяет вертолёту совершать любые маневры: лететь вперёд, назад и даже боком. Это было открытие мирового значения - без автомата перекоса нет вертолёта. Теперь надо было думать о практическом строительстве вертолёта.
Весной 1912 года вертолёт Юрьева был построен силами студентов МТУ. Позднее Б.Н. Юрьев писал: "Геликоптер вызвал к себе большое внимание, так как состоял из целого ряда совершенно новых механизмов, которые, как теперь видно в исторической перспективе, были созданы за границей в 1920 и 1930 годах". Конструктору было 22 года.
О жизни и деятельности Б.Н. Юрьева написано несколько книг. В период Первой мировой войны прапорщик Юрьев служил в действующей армии. При падении крепости Новогеоргиевск Борис Николаевич попал в плен, из которого возвратился только после революции, в декабре 1918 года. Вскоре он защитил дипломный проект и с осени 1919 года стал работать заведующим аэродинамической лабораторией МВТУ. Затем, в том же 1919-м, стал преподавать в Московском авиационном техникуме (будущей Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского).
В академии Борис Николаевич трудился с 1919 по 1949 годы. И только последние годы жизни в связи с выдвижением его в Академию наук СССР он работал вне стен ВВИА.
На протяжении всей своей жизни академик Юрьев занимался научной и преподавательской деятельностью. Он по праву считается выдающимся учёным в области аэродинамики, основоположником не только отечественного, но и мирового вертолётостроения. В 1942-1949 годах генерал-лейтенант инженерно-технической службы Б.Н. Юрьев был заместителем начальника ВВИА.
Ещё до Великой Отечественной войны, в 1930 году, по схеме Юрьева был создан первый в СССР экспериментальный вертолёт ЦАГИ 1-ЭА.
Умер Борис Николаевич 14 марта 1957 года. 17 марта урна с его прахом была захоронена на Новодевичьем кладбище в Москве.
В городе-герое Смоленске именем Б.Н. Юрьева названа улица в Заднепровском районе.
В 1921 г. Б.Н. Юрьев впервые в мире предложил принципиальную схему вертолета с дискообразным корпусом. Известны схемы его двух аппаратов, представлявших собой осесимметричные тела с внутренним расположением по вертикальной оси двигателей и воздушных винтов, которые засасывали воздух через расположенный на оси сверху воздухозаборник и вместе с выхлопом двигателя выбрасывали его вниз, под аппарат, создавая реактивную струю под ним. Внутри корпуса располагался отсек для экипажа. Конечно, имевшиеся в то время маломощные авиационные двигатели способны были создать только воздушную подушку под аппаратом. В нашей стране аппараты подобной схемы накануне и во время войны считались экзотикой, поэтому работы в области создания дископодобных аппаратов не финансировались.
Совсем другая картина наблюдалась в Германии в конце 30-х – начале 40-х гг., где идею создания дископодобных летательных аппаратов сначала подхватили отдельные энтузиасты, а затем начались работы в некоторых фирмах. С появлением у немцев высокомощных поршневых, а затем и реактивных двигателей начались исследовательские работы по созданию вертикально взлетающих летательных аппаратов дископодобной формы – дисковых автожиров и дисковых вертолетов (с внешним или внутренним расположением ротора), которые предполагалось использовать в качестве штурмовиков. Все эти работы велись в условиях строжайшей секретности.
Сразу же надо сказать, что никаких документальных подтверждений, какие именно аппараты были разработаны в Германии, а тем более какие характеристики имели аппараты, в открытой печати не существует. Возможно, какие-то документы и сохранились, но они до сих пор засекречены. Все приведенные ниже сведения базируются только на сведениях, почерпнутых из публикаций в журналах, газетах или из мемуаров переживших войну свидетелей (Д. Беллуццо, X. Гартманн, Г. Кляйн, Р. Лузар, Ф. Филипп, X. Фистер, Г. Флейсснер, Э. Халик, Р. Шривер, А. Эпп и др.).
В 1944 г. началась работа над вторым опытным образцом первой версии, получившим обозначение Fltigelrad I Y2. На сей раз кабину увеличили, чтобы разместить в ней двух пилотов, сзади кабины был установлен киль с рулем направления. Фиксированное шасси было заменено полувыдвигающимся шасси. Диаметр ротора увеличился до 8 м, но количество лопастей осталось прежним – 16. Эта машина была окрашена желтой краской и выполнила первый полет в конце осени 1944 г. на аэродроме Нойбиберг около завода BMW. Серьезные проблемы со стабильностью преследовали машину, и руль направления оказался бесполезным. В 1945 г. был построен первый опытный образец второй версии аппарата, получивший обозначение BMW Fltigelrad II Y1, который сохранил тот же самый корпус, но отверг неудавшийся руль. Ротор диска был увеличен до 12,6 м. Первый испытательный полет аппарата состоялся на аэродроме Прага-Кбеле в феврале 1945 г., при этом аппарат фактически не летал, а только совершил разбег с подскоком на небольшую высоту.
Второй опытный образец этой версии, BMW Fltigelrad IIY2, впервые взлетел в апреле 1945 г. Аппарат имел кабину для экипажа из четырех человек, диаметр ротора увеличился до 14,4 м, а количество лопастей увеличилось до 24. Силовая установка состояла из двух ТРД BMW 003, расположенных в нижней части корпуса бок о бок. Третий опытный образец, BMW Fltigelrad II V3, был в стадии окончания разработки и отличался от второго образца этой версии наличием 21 лопасти в роторе. До конца войны успели начать проектирование автожира третьей версии – BMW Fltigelrad III. Аппарат имел кабину для экипажа из 6 человек, диаметр ротора составлял 24 м, количество лопастей увеличили до 32. Силовая установка состояла из двух ТРД BMW 018 (один двигатель сверху над ротором, другой под ротором) с двумя реактивными соплами на каждый двигатель, шасси выполнили убирающимся. Однако вся работа прекратилась с подходом советских войск к Праге. Все опытные образцы и документацию при отступлении уничтожили специальные команды СС.
Летом 1944 г. разрабатывался еще один вариант дискового аппарата. Аппарат был рассчитан на экипаж из 2–3 человек и имел круглый в плане корпус диаметром 18–21 м без каких-либо движущихся частей снаружи. Вертикальная тяга создавалась большим винтом, приводимым во вращение двигателем, установленным по оси аппарата. По периметру диска внутри корпуса устанавливались небольшие реактивные двигатели, сопла которых могли поворачиваться на 90° (от вертикального положения до горизонтального), обеспечивая управление аппаратом в полете. По утверждению некоторых свидетелей, прототип последнего варианта аппарата взлетел 14 февраля 1945 г. на аэродроме в Прага-Кбеле, при подходе советских войск к Праге он был уничтожен эсэсовцами.
В Ракетном центре в Пенемюнде также разрабатывались дисковые аппараты, одна из работ проводилась под непосредственным руководством Г. Геринга, для которого и предназначалась эта машина. Компоненты и агрегаты для машины втайне изготавливались в различных областях Германии, а в Пенемюнде осуществлялась сборка и ее испытания. Там диск и оставался до тех пор, пока его не вызвали в Берлин. Последний полет аппарата состоялся 24 апреля 1945 г. в Берлин-Лихтенфельде, дальнейшая его судьба неизвестна.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
85. ВЕРТОЛЕТ
Кто изобрел вертолет?
Кто изобрел вертолет? Мечта о летательном аппарате, который мог бы подняться в воздух, возникла давно. Леонардо да Винчи уже в 1500 году нашей эры нарисовал чертеж огромного винтообразного вертолета. Но он никогда не пробовал построить вертолет, потому что у него не было
Вертолёт
Вертолёт У слова два корня: верт– и лёт-. Родился вертолёт в советскую эпоху, образовавшись от глаголов вертеть и летать по принципу слова самолёт. Вертолёт был назван по вращающемуся при полёте
Вертолет
Вертолет ложечника Митрейкина
Кто изобрел вертолет?
Кто изобрел вертолет? Мысль о летательном аппарате, который мог бы подняться в воздух, возникла давно. Леонардо да Винчи уже в 1500 году нашей эры нарисовал чертеж огромного винтообразного вертолета. Но он никогда не пробовал построить вертолет, потому что у него не было
Вертолет кустаря Митрейкина
Изобретение Юрьева
Изобретение Юрьева Для того чтобы поднявшийся в воздух вертолет полетел в ту или иную сторону, фантаст Жюль Верн предлагал использовать дополнительный пропеллер, установленный по-самолетному. Куда он потянет, туда и полетит аппарат.А вот наш соотечественник Б.Н. Юрьев
Вертолёт
Борис Николаевич Юрьев - выдающийся ученый в области авиации, действительный член Академии наук СССР, генерал-лейтенант инженерно-технической службы .
Б.Н.Юрьев окончил МВТУ им. Н.Э. Баумана (1919). Преподаватель и начальник аэродинамической лаборатории МВТУ, преподаватель в Академии Воздушного Флота (ныне ВВИА им. Н.Е.Жуковского), начальник кафедры аэродинамики, заместитель начальника академии (1942-1948). В 1925-1926 руководил отделом ЦАГИ по проектированию вертолетов. С 1930 по 1936 г.г. - заместитель директора МАИ, заведующий кафедрой экспериментальной аэродинамики и гребных винтов (1930-1943).
Руководил постройкой аэродинамических труб ЦАГИ, МВТУ, ВВИА им. Н.Е.Жуковского, МАИ и разработкой методики аэродинамического эксперимента. Один из инициаторов создания МАИ, где развернул широкую деятельность по строительству аэродинамической лаборатории, которая стала самостоятельным научно-исследовательским центром.
Академик Б.Н.Юрьев является основоположником отечественного вертолетостроения. Он изобрел одновинтовую схему вертолета и устройство управления несущим винтом, получившим название „автомат перекоса”. В 1912 г. он построил первый в России вертолет одновинтовой схемы.
Проекты вертолетов одновинтовой схемы.
Академик Б.Н.Юрьев заложил основы отечественной науки о вертолетах. Под его научным руководством в отделе особых конструкций ЦАГИ был построен вертолет ЦАГИ 1ЭА, на котором в 1932 году конструктором этого вертолета А.М.Черемухиным был установлен Мировой рекорд высоты полета - 605 м.
Вертолет ЦАГИ 1ЭА
В 1940 году организовал ОКБ-3 при МАИ, где был создан вертолет поперечной схемы „Омега” конструкции И.П.Братухина.
По инициативе Б.Н.Юрьева в МАИ создана кафедра „Конструкции и проектирование вертолетов” (1952), которую он возглавлял в последние годы жизни, написал первый отечественный учебник по аэродинамическому расчету вертолета.
Лауреат Государственной премии СССР (1943, 1946). Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Из книги Александра Пецко „Великие русские достижения”.
Предыдущая запись цикла „ Великие русские достижения ” здесь.
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Проект электровертолёта Юрьева и Иосифьяна (СССР. 1952 год).
После окончания войны работы возобновились. Они шли по пути создания все более компактных и мощных силовых установок, поиску нестандартных компоновочных решений электровертолетов , отработке системы перераспределения энергии в единой теплоэнергетической системе. Строго говоря, генеральным заказчиком по первому и третьему направлениям работ были учреждения общего и среднего машиностроения, которым требовались мощные и надежные электродвигатели, в частности, для привода центрифуг и некоторых других целей.
1) Обеспечить автоматическое управление и стабилизацию аппарата путем мгновенного перераспределения мощности между всеми силовыми в моторной группе; обеспечить устойчивое движение при перераспределении полезной нагрузки внутри аппарата; применить винты с упрощенным механизмом головки
2) Продолжить горизонтальный полет с меньшей скоростью на всех винтах при аварии одного авиационного двигателя путем равномерного перераспределения мощности работающих двигателей через электрическую сеть
3) Осуществлять вертикальную посадку при аварии нескольких авиационных двигателей, обеспечив работу всех винтов на пониженной мощности
4) Осуществлять безопасную посадку при безмоторном полете с авторотирующими винтами путем автоматического перераспределения энергии авторотации через электрическую систему стабилизации аппарата
5) Обеспечить электростартерный запуск авиадвигателей
6) Иметь мощный резерв электроэнергии для различных радиолокационных и радиотехнических целей
Из-за конструктивной сложности, высокой стоимости, неудовлетворительного решения ряда научных проблем, а также загруженности предприятий и научно-исследовательских учреждений работами по темам среднего и общего машиностроения, проект не получил государственной поддержки и не был реализован.
Читайте также: