Устройство кшм камаз 740 кратко

Обновлено: 05.07.2024

Коленчатый вал (рис. Коленчатый вал) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, закаленных ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередова­ния рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 90°.

К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один для правого и один для левого рядов цилиндров (рис. Шатун).

Подвод масла к ша­тунным шейкам произво­дится от отверстий в ко­ренных шейках 10 пря­мыми отверстиями 11.

Для уравновешива­ния сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заод­но со щеками коленча­того вала. Кроме основ­ных противовесов, имеются два дополни­тельных съемных про­тивовеса 1 и 2. напрес­сованных на вал, при этом их угловое распо­ложение относительно коленчатого вала опре­деляется шпонками 5 и 6 (рис. Коленчатый вал).

В расточку хвосто­вика коленчатого вала запрессован шариковый подшипник 5 (рис. Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала).

Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала:

1 - полукольцо упорного подшипника коленчатого вала верхнее 2- полукольцо упорного подшипника коленчатого вала нижнее 3- вкладыш подшипника коленчатого вала верхний, 4- вкладыш подшипника коленчатого вала нижний 5- блок цилиндров 6 - крышка подшипника коленчатого вала задняя 7 - коленчатый вал

В полость переднего носка коленчатого вала ввернут жиклер 8. через калибровочное отвер­стие которого осуществляется смазка шлицевого валика отбора мощности на привод гидро­муфты.

От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами 1 и двумя нижними полукольцами 2 (рис. Установка упорных полуколец и вкладышей подшип­ников коленчатого вала), установленными в проточках задней коренной опоры блока цилин­дров так, что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала. На переднем и заднем носках коленчатого вала (рис. Коленчатый вал) установлены шестерня 3 привода масляного насоса и ведущая шестерня 4 привода распределительного вала. Задний торец коленчатого вала имеет восемь резьбовых отверстий для болтов крепления маховика, передний носок ко­ленчатого вала имеет восемь отверстий для крепления гасителя крутильных колебаний.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой 8 (рис. Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала) с дополнительным уплотняющим эле­ментом - пыльником 9. Манжета размещена в картере маховика 4. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в прессформе.

Установка маховика и манжеты уплотнения коленчатого вала:

Диаметры шеек коленчатого вала: коренных 95±0.011 мм, шатунных 80±0,0095 мм.

Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей. Обозначение вкладышей подшипников коленчатого вала, диаметр коренной шейки коленча­того вала, диаметр отверстия в блоке цилиндров под эти вкладыши указаны в приложении 1.

Обозначение вкладышей нижней головки шагуна, диаметр шатунной шейки коленчатого вала, диаметр отверстия в нижней головке шатуна под эти вкладыши указаны в приложении 2.

Вкладыши 7405.1005170 Р0, 7405.1005171 Р0, 7405.1005058 Р0 применяются при вос­становлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При необходимости шейки коленча­того вала заполировываются. Допуски на диаметры шеек коленчатого вала, отверстий в блоке цилиндров и отверстий в нижней головке шатуна при проведении ремонта двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров новых двигателей.

Коренные и шатунные подшипники изготовлены из стальной ленты покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0,022 мм и слоем олова толщиной 0,003 мм. Верхние 3 (рис. Установка упорных полуколец и вкладышей подшипников коленчатого вала) и нижние 4 вкладыши коренных подшипников не взаимоза­меняемы. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его рас­пределения. Оба вкладыша 4 нижней головки шатуна взаимозаменямы. От проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, преду­смотренные в постелях блока, крышках подшипников и в постелях шатуна.Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на повышение их работоспособности при форсиров­ке двигателя турбонаддувом, при этом изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и 7405.1005171 (коренные). Поэтому при проведении ремонтного обслуживания не рекомендуется замена вкладышей на серийные с маркировкой 740.100. так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса двигателя.

Крышки коренных подшипников (рис. Установка крышек подшипников коленчатого вала) изготовлены из высокопрочного чугуна марки ВЧ50. Крепление крышек осуществляет­ся с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме регламентированным моментом (см. приложение 8).

Установка крышек подшипников коленчатого вала:

1. Крышка подшипника коленчатого вала; 2. Коленчатый вал; З. Болт крепления; 4. Болт стяжной крепления крышки подшипника левый; 5. Болт стяжной крепления крышки подшипника правый; 6. Шайба; 7. Блок

Шатун (рис. Шатун) стальной, кованый, стержень 1 имеет двутавровое сечение. Верх­няя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом. Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой 2, поэтому крышки шатунов невзаимозаме­няемы. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю уста­новлены сменные вкладыши 4. Крышка нижней головки шатуна крепится с помощью гаек 6, навернутых на болты 5, предва­рительно запрессованные в стер­жень шатуна. Затяжка шатунных болтов осуществляется по схеме, определенной в приложении 8. На крышке и стержне шатуна на­несены метки спаренности - трехзначные порядковые номера. Кроме того на крышке шатуна выбит порядковый номер цилин­дра.

Маховик1 (рис. Маховик) закреплен восемью болтами 7 (рис. Установка маховика и манжеты уплотнения коленча­того вала), изготовленными из легированной стали с двенадца­тигранной головкой, на заднем торце коленчатого вала и точно зафиксирован двумя штифтами 10 и установочной втулкой 3 (рис. Маховик).

С целью исключения повреждения по­верхности маховика под головки болтов уста­навливается шайба 6 (рис. Установка махови­ка и манжеты уплотнения коленчатого ва­ла). Величина моментов затяжки болтов креп­ления маховика указана в приложении 8. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый венец 2, с ко­торым входит в зацепление шестерня стартера при пуске двигателя (рис. Маховик).

При выполнении регулировочных работ по установке угла опережения впрыска топ­лива и величин тепловых зазоров в клапанах маховик фиксируется при помощи фиксатора (рис. Положения ручки фиксатора маховика)

Положения ручки фиксатора маховика:

а- при эксплуатации; б - при регулировке в зацеплении с маховиком

При этом конструкция имеет следующие ос­новные отличия от серийной:

— изменен угол расположения паза под фик­сатор на наружной поверхности маховика;

— увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под болты крепления маховика.

Рассматриваемые двигатели могут комплек­товаться различными типами сцеплений. На рис. Маховик показан маховик для диафрагменного сцепления.

Гаситель крутильных колебаний закреплен восемью болтами 2 (рис. Установка га­сителя крутильных колебаний коленчатого вала) на переднем носке коленчатого вала. С це­лью исключения повреждения поверхности корпуса гасителя под болты устанавливается шайба 5. Гаситель состоит из корпуса (см. рисунок) в который установлен с зазором махо­вик. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой. Герметичность обеспечи­вается закаткой (сваркой) по стыку корпуса гасителя и крышки. Между корпусом гасителя и маховиком на­ходится высоковязкостная силиконо­вая жидкость, дозированно заправ­ленная перед заваркой крышки. Цен­тровка гасителя осуществляется шай­бой, приваренной к корпусу (рис. Га­ситель крутильных колебаний колен­чатого вала). Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закре­пленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты.

Установка гасителя крутильных колебаний коленчатого вала:

1 - гаситель; 2- болт крепления гасителя; 3- полумуфта отбора мощности, 4- болт крепления полумуфты; 5- шайба, 6- коленчатый бал; 7- блок цилиндров

Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала

При проведении ремонтных работ категорически запрещается деформировать корпус и крышку га­сителя. Гаситель с деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не при­годен.

Поршень 1 (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо.

Поршень с шатуном и кольцами в сборе:

1 - поршень; 2 - маслосъемное кольцо; 3 - поршневой палец; 4, 5 - компрессионные кольца; 6 - стопорное кольцо.

В головке поршня выполнена тороидальная камера сгорания с вытеснителем в цен­тральной части, она смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.

Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с за­нижением в зоне отверстий под поршневой палец. На юбку нанесено графитовое покрытие.

В нижней ее части выполнен паз, исключающий при правильной сборке контакт поршня с форсункой охлаждения при нахождении в НМТ.

Поршень комплектуется тремя кольцами, двумя компрессионными и одним маслосъем­ным. Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до ниж­него торца верхней канавки, которое составляет 17 мм. На двигателях, с целью обеспечения топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища. По ука­занному параметру поршни разбиты на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11 мм. В запасные части поставляются поршни наи­большей высоты, поэтому во избежание возможного контакта между ними и головками ци­линдров в случае замены необходимо контролировать надпоршневой зазор. Если зазор меж­ду поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет менее 0,87 мм необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого значения величину. Поршни двигателей 740.11, 740.13 и 740.14 отличаются друг от друга формой канавок под верхнее компрессионное и маслосъемное кольца, (см. разделы компрессионное и маслосъемное кольца). Установка поршней с двигателей КАМАЗ 740.10 и 7403.10 недопустима. Допускается установка поршней с поршневыми кольцами двигателей 740.13 и 740.14 на двигатель 740.11.

Компрессионные кольца (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) изготавлива­ются из высокопрочного, а маслосъемное из серого чугунов. На двигателе 740.11 форма по­перечного сечения компрессионных колец односторонняя трапеция, при монтаже наклонный торец с отметкой "верх" должен располагаться со стороны днища поршня. На двигателях 740.13 и 740.14 верхнее компрессионное кольцо имеет форму сечения двухсторонней трапе­ции с выборкой на верхнем торце, который должен располагаться со стороны днища поршня.

Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4 покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму. На рабочую поверхность второго компрессионного 5 и маслосъемно­го колец 2 нанесен хром. Ее форма на втором кольце представляет собой конус с уклоном к нижнему торцу, по этому характерному признаку кольцо получило название "минутное". Минутные кольца применены для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку не допустима.

Маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем, имеющим пере­менный шаг витков и шлифованную наружную поверхность. Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца. На двигателе модели 740.11 высота кольца - 5 мм а на двигателях 740.13 и 740.14 высота кольца - 4 мм.

Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар.

Для исключения возможности применения не взаимозаменяемых деталей цилиндро­поршневой группы при проведении ремонтных работ рекомендуется использовать ремонт­ные комплекты:

— 13.1000128 и 740.30-1000128 - для двигателей 740.13-260 и 740.14-300.

В ремонтный комплект входят:

— стопорные кольца поршневого пальца;

— уплотнительные кольца гильзы цилиндра.

Форсунки охлаждения (рис. Установка гильзы и форсунка охлаждения поршня) уста­навливаются в картерной части блока цилиндров и обеспечивают подачу масла из главной масляной магистрали при достижении в ней давления 0,8 - 1,2 кг/см 2 (на такое давление от­регулирован клапан, расположенный в каждой из форсунок) во внутреннюю полость порш­ней.

При сборке двигателя необходимо контролировать правильность положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с поршнем недопустим.

Поршень с шатуном (рис. Поршень с кольцами в сборе с шатуном) соединены пальцем 3 плавающего типа, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами 6. Палец из­готовлен из хромоникелевой стали, диаметр отверстия 22 мм. Применение пальцев с отвер­стием 25 мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.

Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна — сменные, тонкостенные, трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Верхний 3 и нижний 2 вкладыши подшипника коленча­того вала невзаимозаменяемы. В. верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения. Оба вкладыша 1 нижней головки шатуна взаимозаменяемы.

Коленчатый вал КамАЗ

Коленчатый вал — стальной, изготовлен методом горячей штамповки и упрочнен азотированием.

Он имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках вала имеются закрытые заглуш­ками 5 внутренние полости, где масло подвергается до­полнительной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются с поперечными каналами в коренных шейках наклонными каналами.

На щеках, носке и хвостовике коленчатого вала имеются противовесы: на щеках они выполнены как одно целое с коленчатым валом, а на носке и хвостовике (вы­носные противовесы 3 и 6) напрессованы при сборке.

На носке установлена шестерня 4 привода масляного насоса, на хвостовике — ведущая шестерня 7 в сборе с маслоотражателем 8.

От осевых смещений вал фиксируется четырьмя сталеалюминевыми полукольцами, которые устанавливают в выточке задней коренной опоры так, чтобы сторона с ка­навками прилегала к упорным торцам вала. Хвостовик коленчатого вала уплотняется резиновым самоподжимным сальником.

Маховик отлит из серого специального чугуна и закреплен на заднем торце коленчатого вала болтами.

Поршни отлиты из высококремнистого алю­миниевого сплава, имеют вставку из жаропрочного чу­гуна под верхнее компрессионное кольцо 4 и коллоидно-графитовое покрытие юбки поршня. На поршне располо­жены два компрессионных 4 и 5 и одно маслосъемное 6 кольца. Сечение компрессионных колец — односторонняя трапеция. Рабочие поверхности компрессионных колец имеют специальные покрытия: верхнее — слой хрома, нижнее — молибдена. Маслосъемное кольцо — коробча­того сечения с хромированной рабочей поверхностью. Оно снабжено витым пружинным расширителем. В го­ловке поршня расположена тороидальная камера сгорания.

Подбором варианта исполнения поршня при сборке двигателя обеспечен вылет поршня над торцом уплотнительного выступа гильзы в пределах 0,5—0,7 мм. Индекс варианта поршня нанесен на его днище: 10; 20; 30; 40, а также на нерабочем выступе торца гильзы.

Поршень с шатуном соединен пальцем 2 плавающего типа, осевое перемещение которого в поршне ограничи­вается стопорными кольцами 3.

Шатуны сталь­ные, двутаврового сечения; нижняя головка разъемная. Шатун окончательно обра­батывают в сборе с крышкой, поэтому последние невзаи­мозаменяемы. На крышке 3 и шатуне 1 нанесены техноло­гические метки (трехзначные порядковые номера). Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер ци­линдра.

Подшипник нижней го­ловки шатуна — сменные вкладыши, подшипник верх­ней головки — биметалличе­ская с рабочим бронзовым слоем втулка.

Крышку шатуна крепят двумя гайками 4, которые навертываются на запрессованные в шатун болты 2.

Грузовые автомобили КамАЗ начали производить в 1969 году, для него инженеры создали 4-тактный дизельный восьмицилиндровый мотор КамАЗ-740 V8. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 10852 см3, а мощность его составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить от 180 л.с. до 360. Эти грузовики комплектовались пневмоусилителем сцепления, 5-ступенчатой коробкой с синхронизаторами.

Продольный разрез двигателя КамАЗ

Поперечный разрез двигателя КамАЗ-740

1 - фильтр полнопоточный очистки масла; 2 - горловина маслозаливная; 3 -указатель уровня масла; 4 - фильтр центробежный масляный; 5 -коробка термостатов; 6 - рым-болт передний; 7 - компрессор; 8 -насос гидроусилителя рулевого управления; 9 - рым-болт задний; 10 - труба водяная левая; 11 - свеча факельная; 12- воздухопровод впускной левый; 13 - форсунка; 14 - скоба крепления форсунки; 15 - патрубок выпускного коллектора; 16 - коллектор выпускной

Конструктивные особенности двигателя КамАЗ-740

- поршни, отлитые из высококремнистого алюминиевого сплава, с чугунной упрочняющей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработочным покрытием юбки;
- гильзы цилиндров, объемно закаленные и обработанные плосковершинным хонингованием;
- поршневые кольца с хромовым и молибденовым покрытием боковых поверхностей;
- трехслойные тонкостенные сталебронзовые вкладыши коренных и шатунных подшипников;
- закрытую систему охлаждения, заполняемую низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, с автомати ческим регулированием температурного режима,гидромуфтой привода вентилятора и термостатами;
- высокоэффективную фильтрацию масла, топлива и воздуха бумажными фильтрующими элементами;
- электрофакельное устройство подогрева воздуха, обеспечивающее надежный пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до минус 25 С.

Блок цилиндров отлит из легированного серого чугуна заодно с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками, что придает прочность конструкции. Для увеличения продольной жесткости наружные стенки блока выполнены криволинейными. Бобышки болтов крепления головок цилиндров представляют собой приливы на поперечных стенках, образующих водяную рубашку блока.

Левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на 29,5 мм, что вызвано установкой на одной кривошипной шейке коленчатого вала двух шатунов.

Спереди к блоку крепится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентилятора, сзади — картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, расположенного на заднем торце блока.

Зеркало гильзы обработано плосковершинным хонингованием для получения сетки впадин и площадок под углом к оси гильзы. Такая обработка способствует удержанию масла во впадинах и лучшей прирабатываемости гильзы.

В соединении гильза — блок цилиндров водяная полость уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо под бурт в проточку гильзы, в нижней части два кольца установлены в расточки блока.

Блок цилиндров

Представляет собой корпус агрегата, предназначается для монтажа и закрепления всех механизмов мотора. Блок цилиндров выполнен в виде монолитной литой конструкции. Деталь имеет технологические отверстия, а также каналы для смазки и охлаждения.

В верхней части этого блока располагаются гнезда под гильзы. Корпус оснащен каналами и полостями для прохода охлаждающей жидкости. В нижней части блока установлен коленвал. Картер имеет два технологических отверстия для смазки. Внутри узел имеет перегородки со специальными ребрами жесткости. В этих перегородках и стенках картера сделаны специальные расточки, которые закрываются крышками. Эти детали служат опорами для коленвала.

Гильзы служат в качестве направляющих для поршней. Вместе с головкой блока они образуют специальную полость, которая является камерой сгорания топлива. Гильзы изготавливаются из особого чугуна, а также проходят закалку электричеством.

Головка блока цилиндров двигателя КамАЗ

Каждая головка внутри имеет рубашку охлаждения, которая в свою очередь соединена с рубашкой блока. Также каждая головка имеет смазочные отверстия, клапаны для впуска и выпуска, специальное гнездо под форсунку.

Каждая головка блока КамАЗ устанавливается на два установочных штифта, запрессованные в блок цилиндров, и крепится четырьмя болтами из легированной стали.
Один из установочных штифтов одновременно служит втулкой для подачи масла на смазку коромысел клапанов. Втулка уплотнена резиновыми кольцами.

Коленвал двигателя

Коленвал изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, закаленных ТВЧ, которые связаны между собой щеками и сопрягаются с ними переходными галтелями.

Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 90°. К каждой шатунной шейке коленвала КамАЗ присоединяются два шатуна: один для правого и один для левого рядов цилиндров.

Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал Камаз имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленвала.
Кроме основных противовесов, имеются два дополнительных съемных противовеса 1 и 2, напрессованных на вал, при этом их угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонками 5 и 6. В расточку хвостовика коленвала запрессован шариковый подшипник.

Устройство смазочной системы

Двигатель оснащен смазочной системой комбинированного типа. В зависимости от того, где размещены и в каких условиях работают трущиеся детали, масло подается различными способами. Система может разбрызгивать, подавать масло под низким давлением, либо пускать ее самотеком.
Устройство подает масло под давлением к деталям, которые больше подвержены износу и работают в особенно нагруженных узлах. Этот узел состоит из основных приборов и устройств, в которых хранится смазка, устройств фильтрации и подвода, а также охлаждения масла.
Масло проходит из поддона на маслоприемник, проходит через специальный фильтр в виде сетки. Затем оно поступает к маслонасосу. Из секции нагнетания через специальный канал смазка подается в масляный фильтр, а затем на магистрали. Далее, по смазочным каналам под давлением проходит смазывание ГБЦ и блока цилиндров, а затем к другим узлам, таким как коленвал, газораспределительный механизм, компрессор и топливный насос.

В цилиндрах лишняя смазка снимается при помощи маслосъемных колец, а затем уходит через поршневые канавки далее. Так смазывается опора поршневого пальца в верхней головке.
Из основной магистрали масло подается к термосиловому датчику. Если открыт кран, который включает гидромуфту, тогда обрабатывается и муфта. Если же он находится в закрытом положении, то из фильтров центробежной очистки жидкость подается в поддон.
Если смазки недостаточно, то падает мощность, а также детали терпят повышенный износ, мотор перегревается, плавятся подшипники, а поршни могут заклинить.

Система питания

Двигатель КамАЗ оснащен узлом питания разделительного типа. Здесь разделены ТНВД и форсунки. Топливная система состоит из баков для хранения дизельного горючего, топливных фильтров, насоса низкого давления, ТНВД, а также топливопроводов.

Из топливных баков посредством насоса для подкачки горючее проходит на фильтры очистки. Затем по сети топливопродов низкого давления солярка подается на ТНВД. После ТНВД закачивает дизель под высоким давлением порциями, исходя из режимов работы мотора, через форсунки в цилиндры и камеры сгорания. Форсунки, в свою очередь, распыляют смесь. Лишняя солярка попадает снова в бак посредством перепускного клапана.

Система охлаждения

Охлаждение реализовано в виде закрытой системы с жидким охладителем и принудительной циркуляцией.

Охлаждающая жидкость циркулирует под воздействием центробежного насоса. Сначала антифриз попадает в полость левого ряда цилиндров, далее через трубку – в правую полость. Затем смесь омывает гильзы цилиндров, а затем через отверстия – полость ГБЦ.

Дальше горячий охладитель поступает в термостаты, а затем либо в радиатор, либо в водяной насос. Температурные режимы регулируются посредством термостатов и гидромуфт.

Поршни и шатуны

Шатун Камаз-740 стальной, кованый, стержень имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом.
Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы. В верхнюю головку шатуна Камаз-740 запрессована сталебронзовая втулка, а в нижнюю установлены сменные вкладыши.

Крышка нижней головки шатуна Камаз-740 крепится с помощью гаек, навернутых на болты, предварительно запрессованные в стержень шатуна. На крышке и стержне шатуна нанесены метки спаренности - трехзначные порядковые номера. Кроме того на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.

Поршень КамАЗ отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо.
Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец. На юбку нанесено графитовое покрытие.
Поршни Камаз комплектуются тремя кольцами, двумя компрессионными и одним маслосъемным. Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм.

Поршни двигателей 740.11, 740.13 и 740.14 отличаются друг от друга формой канавок под верхнее компрессионное и маслосъемное кольца. Установка поршней с двигателей Камаз740.10 и 7403.10 недопустима. Допускается установка поршней с поршневыми кольцами двигателей 740.13 и 740.14 на двигатель 740.11.

Компрессионные кольца Камаз изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное из серого чугунов. На двигателе 740.11 форма поперечного сечения компрессионных колец односторонняя трапеция, при монтаже наклонный торец с отметкой "верх" должен располагаться со стороны днища поршня.

Устройство двигателя КамАЗ Евро-1

Появилась новая поршневая группа и все элементы новесного потерпели изменения. При этом масса агрегата увеличилась с 760 до 835 кг.
Появились отличия в блоках цилиндров. Увеличилось сечение масляного канала, были перенесены установочные места некоторых узлов и механизмов. Комплектация Евро 1 пополнилась форсунками для охлаждения поршня. Теперь направляющие толкателей присоединили к блоку. Улучшилась экономичность по сравнению с базовой версией.

Устройство двигателя КамАЗ Евро-2

С стандартом Евро-2 начали производиться силовые установки серии 740.31. Здесь был использован турбонаддув с промежуточным охлаждением подаваемого воздуха. Мощность осталась прежней – 240 л.с. при объеме 10,85 литра.
Конструкция отличается от предыдущей версии наличием теплообменника и интеркуллера. Вместо гидромуфты уже используется более современная электромагнитная муфта, также установлена новая помпа и ремни.

В поршневую группу входят: поршень; поршневые кольца (два компрессионных и одно маслосъемное); палец; стопорные кольца.

Поршень 4 (рисунок 4.7) совместно с гильзой и головкой цилиндра образует полость, в которой протекают рабочие процессы. Его днище воспринимает давление расширяющихся газов и передает его через поршневой палец 6 и шатун 9 на коленчатый вал 6 (рисунок 4.8).

Следовательно, поршни работают в чрезвычайно тяжелых условиях, характеризующихся непосредственным контактом с горячим рабочим телом, воздействием высокого давления газов, а также движением с переменной по величине и направлению скоростью.

Рис. 4.7 Шатунная и поршневая группы:

1 – поршневое маслосъемное кольцо; 2, 3 – поршневое компрессионное кольцо; 4 – поршень; 5 – кольцо поршневого пальца; 6 – поршневой палец; 7 – втулка верхней головки шатуна; 8 – болт крепления крышки шатуна; 9 – шатун; 10 – гайка; 11 – крышка шатуна; 12 – вкладыши нижней головки шатуна; 13 – расширитель

Поршень представляет собой металлический стакан сложной геометрической формы, изготовленный из алюминиевого сплава. В поршне, кроме днища, имеется уплотняющая часть (головка) и направляющая часть (юбка). Поршень комплектуется двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Поршень с шатуном соединен пальцем 6, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами.

В шатунную группу входят: шатун; верхняя головка с втулкой; нижняя разъемная головка с крышкой и вкладышами; детали крепления.

Нижняя головка шатуна выполнена разъемной. Плоскость разъема перпендикулярна оси шатуна. Съемная часть нижней головки шатуна называется крышкой 11 (рисунок 4.7). Крышка крепится к шатуну двумя болтами 8 с гайками 10. От проворачивания болты удерживаются лысками, имеющимися на головках болтов. Расточка под вкладыши в нижней головке шатуна выполнена в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемые. Для обеспечения комплектности на стыке выбиты числовые метки, одинаковые для шатуна и крышки, и условный порядковый номер шатуна. Для снятия крышки шатуна выполнены специальные выступы. В крышке и теле шатуна имеются специальные пазы, в которые входят выступы на вкладышах 12.

Рис. 4.8 Подвижные детали КШМ:

1 – гаситель крутильных колебаний; 2 – полумуфта отбора мощности; 3 – шестерня привода маслонасоса; 4 – каналы смазки шатунного подшипника; 5 – шатунная шейка коленчатого вала; 6 – коленчатый вал; 7 – верхний вкладыш подшипника; 8 – шатун; 9 – поршень; 10 – нижнее полукольцо упорного подшипника; 11 – верхнее полукольцо упорного подшипника; 12 – верхний вкладыш подшипника; 13 – зубчатый венец маховика; 14 – маховик; 15 – шестерня; 16 – кольцо; 17 – шайба; 18 – кольцо установочное; 19 – подшипник шариковый радиальный; 20 – болт крепления маховика; 21, 22, 28, 29, 30 – болт; 23, 27 – крышка подшипника коленчатого вала; 24, 26 – нижний вкладыш подшипника; 25, 31 – коренная шейка коленчатого вала; 32 – канал смазки вкладышей подшипника; 33 – противовес коленчатого вала

Шатунные и коренные подшипники представляют собой сменные тонкостенные трехслойные вкладыши с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Шатунный подшипник состоит из двух взаимозаменяемых вкладышей 12. Вкладыши изготавливают из стальной ленты, внутренняя поверхность которой для уменьшения трения и износа шеек коленчатого вала покрыта тонким слоем свинцовистой бронзы, содержащей до 30% свинца. Для улучшения антикоррозионных и противозадирных свойств на рабочие поверхности вкладышей наносится тонкий (15…30 мкм) слой сплава свинца с оловом или свинца с индием. Это покрытие не только улучшает приработку рабочих поверхностей, но и почти в два раза увеличивает усталостную прочность антифрикционного слоя.

В верхнем вкладыше имеются отверстия для подвода масла и канавка для его распределения. Верхний и нижний вкладыши коренного подшипника не взаимозаменяемы.

Предотвращение осевых смещений и поворачиваний вкладышей обеспечивают выступы-усики. Для ремонта коленчатого вала, блока и шатунов предусмотрены ремонтные размеры вкладышей. Обозначение вкладышей соответствующей шейки, диаметр вала и диаметр постели в блоке или шатуне нанесены на тыльной стороне вкладыша.

Коленчатый вал 6 (рисунок 4.8) воспринимает усилия со стороны шатунов 8 и преобразует их в крутящий момент, а также обеспечивает перемещение поршней 9 во время вспомогательных тактов и пуска двигателя.

Коленчатый вал неразъемный полноопорный крестообразной формы (шатунные шейки расположены под углом 90°) с двумя съемными противовесами 33.

Коленчатый вал состоит из следующих основных элементов: коренных шеек 31, которыми вал опирается на коренные подшипники, расположенные в расточках картера; шатунных шеек 5; щек, связывающих коренные и шатунные шейки; носка (переднего конца); хвостовика (заднего конца); приводных шестерней; гасителя крутильных колебаний; маховика.

Для разгрузки коренных подшипников от действия центробежных сил за одно целое со щеками выполнены противовесы 33, кроме того, имеется два съемных противовеса.

На каждой шатунной шейке крепят по два шатуна: один — правого ряда цилиндров, второй — левого. Для обеспечения необходимой жесткости число коренных шеек на одну больше, чем шатунных, поэтому такие валы называют полноопорными. С целью повышения прочности вала на изгиб переход от рабочей поверхности шейки к щеке (галтель) должен быть плавным.

На переднем конце вала напрессованы шестерня привода масляного насоса 3 и передний противовес 33. Их положение фиксируется шпонкой. С торца коленчатого вала установлена шлицевая полумуфта отбора мощности 3, предназначенная для привода электромагнитной муфты (гидромуфты) вентилятора.

На заднем конце вала напрессованы распределительная шестерня и задний противовес. В торцевой части имеются два отверстия для запрессовки штифтов, фиксирующих маховик 14, и осевое отверстие для опорного подшипника первичного вала коробки передач, а также резьбовые отверстия болтов крепления маховика.

В щеках вала просверлены каналы для подвода смазки от коренных подшипников к масляным полостям в шатунных шейках. Масляные полости являются дополнительными грязеуловителями. Грязевые частицы отбрасываются центробежной силой к верхней части полостей, а масло через диаметральные каналы подается к шатунным вкладышам. Так как шатуны цилиндров расположены попарно на одной шейке коленчатого вала, то масло к ним подается соответственно от коренных подшипников. При этом, если от коренных подшипников масло подается непрерывно к шатунным подшипникам, то от первого коренного подшипника к шатунным подшипникам подача масла пульсирующая. Кроме того, от первого коренного подшипника масло отводится также к гидравлической муфте привода вентилятора и к топливному насосу высокого давления.

Коленчатый вал фиксируется в осевом направлении четырьмя сталеалюминевыми полукольцами, установленными в проточке задней коренной опоры. От проворачивания кольца удерживаются выступами нижних полуколец. Выступы входят в пазы крышки подшипника. По торцам полуколец профрезерованы смазочные канавки.

Уплотнение коленчатого вала осуществляется самоподжимным сальником, запрессованным в картер маховика.

Маховик 14 предназначен для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, а также для вывода поршней из мертвых точек благодаря накопленной кинетической энергии во время такта рабочего хода. Кроме того, маховик облегчает работу двигателя при разгоне и преодолении кратковременных перегрузок.

1 - обод зубчатый маховика; 2 - кольцо установочное; 3 - подшипник; 4 - маховик;

Маховик (рисунок 4.9) отлит из чугуна, закреплен болтами на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой. Для пуска двигателя стартером на маховике напрессован зубчатый венец 13. На наружной поверхности маховика имеется паз под фиксатор, который используется при выполнении регулировок двигателя. Для проворачивания коленчатого вала по окружности маховика предусмотрено двенадцать отверстий.

Рис. 4.10 Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала:
1 - коленчатый вал; 2 - блок цилиндров; 3 - маховик гасителя; 4 - болт крепления гасителя; 5 - полумуфта отбора мощности; 6 - шайба; 7 - корпус гасителя; 8 - крышка

Гаситель крутильных колебаний (рисунок 4.10) закреплен восемью болтами 4 на переднем носке коленчатого вала. Гаситель состоит из корпуса 7, в который установлен с зазором маховик гасителя 3. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой 8. Герметичность обеспечивается сваркой по стыку корпуса гасителя и крышки. Между корпусом гасителя и маховиком гасителя находится высоковязкая силиконовая жидкость, дозированно заправленная перед заваркой крышки. Центровка гасителя осуществляется шайбой 6, приваренной к корпусу.

Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты.

Читайте также:

  
• Судьба базарова в романе отцы и дети кратко
  
• Бентам о судоустройстве кратко
  
• Консультирование по вопросам семьи и брака кратко
  
• Синдиасмическая или парная семья кратко
  
• 1758 сражение при цорндорфе кратко