Транспорт в период гражданской войны кратко
Обновлено: 14.05.2024
Одним из итогов Гражданской войны стало катастрофическое разрушение промышленности и сельского хозяйства России. Обычно это принято называть одним емким словом -"разруха". Но , когда мы изучаем документы того периода, читаем книги или смотрим кинофильмы про Гражданскую войну, то с удивлением обнаруживаем, что такой важный инфраструктурный элемент экономики, как железная дорога работал четко и без серьезных сбоев. А действительно почему?
Прежде всего следует сказать, что все основные стороны конфликта придавали железной дороге особо важное значение. По сути дела, железнодорожный транспорт был единственным, что связывало огромную территорию в единую страну. Подвоз материальных ресурсов, переброска войск на большие расстояния, осуществление функции управления государством, перемещение населения и др. обеспечивалось по железной дороге. Именно поэтому основные боевые действия велись вдоль железнодорожных коммуникаций, в том числе и с использованием бронепоездов.
С одной стороны, при отступлении можно было бы взорвать или разобрать железнодорожное полотно или мосты и противник сразу бы столкнулся с большими трудностями, но для Гражданской войны была характерна динамика и подвижность. Ситуация на фронтах часто менялась по многу раз и каждая из сторон превращалась из отступающей армии в наступающую силу, отсюда стремление сохранить "железку" для себя.
На самом деле все было, конечно не так просто. Не хватало паровозов и вагонов, были перебои с углем, иногда действительно требовались ремонтные и восстановительные работы, а зимой еще нужно было и чистить пути от снега. В таких ситуациях "стрелочниками" оказывались железнодорожники, которые часто расплачивались за эти проблемы жизнью и здоровьем, т.е. работа была сопряжена с риском. Тогда возникает законный вопрос - "почему эти люди не оставили своих рабочих мест?" Дело все в том, что советское правительство, одним из первых своих распоряжений объявило рабочих и служащих железных дорог на военном положении и самовольный уход с рабочего места, а также необеспечение бесперебойной работы рассматривалось, как саботаж, дезертирство и контрреволюция, со всеми вытекающими последствиями. Обычно такими людьми занимались органы ВЧК (кстати полностью организация называлась - "Всероссийская чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией и саботажем"), а стандартным приговором был расстрел. В случае, если виновнику удавалось скрыться, то имелась семья, которая выполняла функцию заложников, а иногда и была "козлом отпущения". Поэтому, основная часть железнодорожников продолжала добросовестно трудиться на своих местах.
Также существовало правило, когда за сохранность железнодорожной колеи отвечали своими жизнями все жители населенных пунктов вблизи которых проходила дорога. Часто крестьяне организовывали дежурство по охране полотна и сообщали в компетентные органы о готовящихся актах диверсии (если им это удавалось узнать), а также просили злоумышленников не совершать подрывы в их зоне ответственности.
Справедливости ради надо сказать, что подобные драконовские меры практиковали не только "красные" (хотя они были первопроходцами), но и другие участники Гражданской войны. В частности сохранились документы из которых ясно, что чехословацкий корпус практиковал расстрелы населения при повреждении железнодорожных путей.
Кроме всего, "железку" часто охраняли различные "батьки", которые рассматривали ее в качестве своего средства обогащения, совершая регулярные налеты на составы с целью грабежей.
Таким образом, учитывая все вышесказанное, железная дорога сохраняла свою работоспособность в ситуации всеобщего хаоса и разрухи.
Если Вам понравилась статья, то подписывайтесь на наш канал !
Тут Вы можете ознакомиться с некоторыми другими нашими статьями по теме Гражданской войны:
После Октябрьской революции казенные железные дороги перешли в ведение государства, а в 1918 г. были национализированы и частные дороги. Война 1914–1918 гг. привела транспорт России в состояние разрухи. Для восстановления железнодорожных путей, сооружений и железнодорожного подвижного состава, а также налаживания работы транспорта потребовались чрезвычайные меры. По завершении гражданской войны в числе первоочередных стояла задача быстрейшего восстановления транспорта. Пути восстановления и развития его на новой технической основе, на базе электрификации были намечены в плане ГОЭЛРО, утвержденном VIII Всероссийским съездом Советов в 1920 г. В этом плане предусматривалось превращение главнейших железнодорожных направлений в мощные электрифицированные магистрали, которые сочетали бы высокую провозную способность и дешевизну перевозок.
После образования СССР (30 декабря 1922 г.) вопросы технического развития железных дорог оставались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов.
Начались работы по созданию новых видов тяги. 6 ноября 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту проф. Я.М. Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Петербург-Москва.
Рис. 2.25. Я.М. Гаккель (1874–1945)
Одновременно был построен и в дальнейшем введен в эксплуатацию тепловоз такого же типа по проекту проф. Ю.В. Ломоносова.
Рис. 2.26. Ю.В. Ломоносов (1876–1952)
В 1926 г. открыт первый в стране электрифицированный железнодорожный участок Баку – Сабунчи – Сураханы.
Значительные успехи в реконструкции железных дорог и улучшения их работы достигнуты за годы довоенных пятилеток (1928–1941 гг.).
В 1930 г. была сдана в эксплуатацию Туркестано-Сибирская магистраль (Луговая – Алма-Ата – Семипалатинск) протяженностью 1442 км. В том же году вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки Покровское – Стрешнево – Волоколамск длиной 114 км.
Рис. 2.27. Начало строительства Туркестано-Сибирской магистрали, 1927 г
Рис. 2.28. Укладка пути на Турксибе, 1927 г.
Рис. 2.29. Укладка рельс на трассе Туркестано-Сибирской железной дороги, 1929 г
Рис. 2.30. Первый поезд Туркестано-Сибирской магистрали
К 1931 г. относится начало внедрения селекторной связи на железных дорогах. В том же году был принят, как типовой, тормоз системы Матросова. До этого грузовые вагоны и локомотивы оборудовались тормозами системы Казанцева, которые выдержали в 1925 г. испытания на Сурамском перевале и превзошли немецкий тормоз Кунце-Кнорре. В 1932 г. построен первый отечественный электровоз ВЛ19 мощностью 2700 л. с.
Рис. 2.31. Первый советский электровоз ВЛ19-01
Важным событием в развитии технического оснащения железнодорожных станций явилась сдача в эксплуатацию в 1934 г. первой в стране механизированной сортировочной горки на железнодорожной станции Красный Лиман.
Рис. 2.32. Сортировочная горка на железнодорожной станции Красный Лиман
В этот же период началось внедрение диспетчерской централизации – ею в 1936 г. впервые оборудован участок Люберцы – Куровская протяженностью 65 км.
Рис. 2.33. Участок Люберцы – Куровская
За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. При этом ¾ вагонного парка было оборудовано автотормозами и около половины – автосцепкой. Было механизировано 35 сортировочных горок, построено 13,4 тыс. км новых линий, в том числе магистраль Москва – Донбасс, линии Горький – Котельнич, Магнитогорск – Карталы и др.
В годы пятилеток особенно широко велось строительство железных дорог в Сибири, Средней Азии и на севере страны.
К 1940 г. грузооборот железных дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 г., а протяженность железнодорожной сети – в 1,5 раза.
Нападение в 1941 г. немецко-фашистских захватчиков на нашу страну потребовало от железнодорожников выполнения в кратчайшие сроки огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточению армии, эвакуации людей и промышленности из западных районов. Железные дороги были переведены на военное положение. Железнодорожникам приходилось работать в условиях воздушных налетов и затемнения. Несмотря на это, они своевременно доставляли на фронт поезда с войсками, боевой техникой, горючим, продовольствием. Благодаря технической реконструкции, осуществленной в период предвоенных пятилеток, самоотверженности, героизму и творческой инициативе железнодорожников транспорт нашей страны выдержал в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт любой другой страны.
Рис. 2.34. Бронепоезд БП-1942
Всего было доставлено для нужд фронта более 443 тыс. поездов.
За годы войны фашистами было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, 317 паровозных депо. Повреждено и увезено 15800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов. Обстановка военного времени требовала проведения большого объема работ по восстановлению существующих и строительству новых железнодорожных линий. В годы войны было построено около 5 тыс. км новых железных дорог, в том числе линия Акмолинск – Карталы, Печорская магистраль и др.
В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и начал продвигаться вперед в своем развитии. Однако большой рост грузооборота потребовал коренного переоснащения железных дорог, замены старой техники.
Введение в 1956 г. в опытную эксплуатацию участка Ожерелье-Павелец явилось началом внедрения на железных дорогах страны прогрессивной системы однофазного тока промышленной частоты. В 1957 г. был завершен перевод рабочего парка вагонов на автосцепку.
Рис. 2.35. Автосцепка
В 1974 г. началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3147 км для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития производительных сил в этих районах. Трасса является вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с сокращением длины перевозок в эти районы на 400–500 км.
Рис. 2.36. Байкало-Амурская магистраль (БАМ)
Рис. 2.37. Мост на Байкало-Амурская магистрали
В 1984 г. было открыто рабочее движение на всей протяженности БАМа.
Реконструкция железных дорог и прежде всего их электрификация потребовали новых методов эксплуатации. Введение обслуживания поездов локомотивами на удлиненных участках обращения и сосредоточение руководства эксплуатацией локомотивов в службе движения позволили значительно повысить их производительность. В результате электровозы и тепловозы могли следовать на расстояния 700–1000 км без отцепки от поездов, тогда как раньше локомотивы менялись каждые 100–120 км.
За годы одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.) построено 2,8 тыс. км новых железнодорожных линий и 4 тыс. км вторых железнодорожных путей, электрифицировано 4,5 тыс. км.
Грузооборот железных дорог СССР достиг в 1989 г. 3851,7 млрд т.км, пассажирооборот – 410,7 млрд пассажиро-км. Железнодорожный транспорт СССР выполнял 53 % мирового грузооборота и 25 % пассажирооборота при эксплуатационной длине сети около 147,4 тыс. км, составляющей 12 % протяженности всех железных дорог мира.
В связи с тем, что темпы роста перевозок значительно опережали рост сети железных дорог, продолжала увеличиваться их грузонапряженность. В 1989 г. она достигла 29 млн приведенных т-км на 1 км эксплуатационной длины. По длине электрифицированных линий Советский Союз занял первое место в мире. Протяженность электрифицированных железных дорог составила в 1989 г. 53,9 тыс. км. Из них больше половины электрифицировано по системе однофазного тока. В числе электрифицированных дорог самая большая (около 7 тыс. км) и грузонапряженная магистраль — Москва – Омск – Иркутск – Карымская – Куэнга.
Рис. 2.38. Магистраль — Москва – Омск – Иркутск – Карымская – Куэнга
В стране был завершен перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги – электрическую и тепловозную. Усилено верхнее строение железнодорожного пути за счет укладки железобетонных шпал, бесстыкового железнодорожного пути и термически обработанных рельсов. Протяженность главных железнодорожных путей с рельсами тяжелых типов составила более 90 % всей длины линий. Подвижной состав пополнился новыми, в том числе 12-осными локомотивами и большегрузными вагонами.
Рис. 2.39. Двенадцатиосный локомотив ВЛ85
Рис. 2.40. Большегрузные вагоны
Ускорилось развитие контейнерных и пакетных перевозок, получили внедрение крупнотоннажные (20- и 30-тонные) контейнеры. Железные дороги были оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой, причем более ⅔ их протяженности – автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Реконструированы многие железнодорожные станции и узлы.
Автоматизированы сортировочные горки на крупнейших сортировочных железнодорожных станциях Ленинград-Сортировочный-Московский, Лосиноостровская, Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Батайск, Максим Горький и др.
Рис. 2.41. Сортировочная горка Бекасово-Сортировочное
Были введены новые подсистемы АСУЖТ, внедрялось автоматизированное управление перевозочным процессом.
18.08.2014 19:01
дата обновления страницы
поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail
История развития речного транспорта в годы восстановления народного хозяйства и и довоенных пятилеток
После Великой Октябрьской социалистической революции восстановление разрушенного речного транспорта, [ как и всего народного хозяйства, происходило на принципиально иной социально-экономической основе в условиях новых общественных отношений.
Молодая Советская Республика остро нуждалась в перевозках, в том числе грузов первой необходимости - хлеба, нефти, угля, дров и т. д. Большая часть судовладельцев, саботируя решения Советской власти, срывала перевозки. Предпринимались попытки поломки, затопления или поджога судов, вывода из строя судовых машин. Декретом СНК о национализации флота (5 февраля 1918 г.) ответственность за сохранение флота и поддержание порядка была возложена на судовые команды и союзы судовых рабочих.
Новая система управления водным транспортом упрощала структуру руководства, усиливала роль государственных органов власти, что соответствовало предпринимавшимся Советской властью усилиям по укреплению централизованных начал в руководстве транспортом.
Во время гражданской войны и иностранной военной интервенции речной флот активно участвовал в разгроме белогвардейцев и освобождении Советской Республики от иностранных оккупантов. За этот период ему был нанесен большой ущерб. Транспорт-но-экономические связи районов страны были разорваны, многие суда и другая техника речного транспорта уничтожены. Протяженность сети речных путей, используемых для судоходства, сократилась в 1919 г. до 23,2 тыс. км. Суммарная мощность судов, пригодных для эксплуатации, уменьшилась более чем в 3 раза. Судостроение почти прекратилось. В 1919-1920 гт. было построено всего 37 несамоходных речных судов (в 1910-1913 гг. строилось ежегодно около 1800 ед.).
Значительная часть самоходных речных судов (обычно буксирные паротеплоходы) вошла в состав формирующихся речных военных флотилий. Для выполнения воинских перевозок использовались также пассажирские пароходы, буксиры и металлические баржи.
Грузовой теплоход типа "Волга-Дон":
грузоподъемность 5000 т, мощность 1470 кВт, скорость хода 20 км/ч, специализация - перевозка массовых грузов, район плавания - единая глубоководная система
Перевозки грузов сократились. Так, в 1918 г. по рекам страны было перевезено лишь 8 млн. т (около 23% уровня 1913 г.), в том числе по Волге 4 млн. т.
В. И. Ленин, выступая в марте 1920 г. на III Всероссийском съезде рабочих водного транспорта, обратился к ним с призывом коренным образом улучшить работу: "Работа водного транспорта представляет сейчас для Советской России совершенно исключительную важность и значение. Я заканчиваю свое слово надеждой и уверенностью, что к предстоящим задачам предстоящей водной кампании вы отнесетесь с величайшим вниманием и поставите себе задачу, не останавливаясь ни перед какими жертвами, создать настоящую, железную, военную дисциплину и создать такие же чудеса в водном транспорте, какие за два года были сделаны нашей Красной Армией".
Речники в основном справились с перевозками наиболее важных грузов: хлеба, нефти, соли, дров, металла. В 1920 г. объем перевозок по речным бассейнам увеличился по сравнению с 1919 г. на 48,5% и составил 12,3 мл а т (в том числе по Волге - 6,94 млн. т).
Гражданская война – это вооружённая борьба различных социальных , политических и национальных сил за власть внутри страны.
Когда проходило событие: октябрь 1917-1922
Основные этапы и события
Кратко. Октябрь 1917-весна 1918
Создание Добровольческой армии (Алексеев)
Локальные выступления белогвардейцев:
Краснов П.- под Петроградом
Дутов А.- на Урале
Активно действовало зелёное движение - не с красными и не с белыми. Зелёный цвет - символ воли и свободы. Действовали в Причерноморье, в Крыму, на Северном Кавказе и юге Украины. Руководители: Махно Н.И., Антонов А.С.(Тамбовская губерния), Миронов Ф.К.
Кратко.1918 год
Интервенция Германии, Англии, Японии.
Май - мятеж Чехословацкого корпуса.
Создание правительств эсеров.
Третий этап: январь-декабрь 1919
Кульминация войны. Относительное равенство сил. Крупномасштабные операции на всех фронтах. Но активизировалась иностранная интервенция.
Кратко. 1919 год
Колчак - на Москву, Казань; разгромлен Тухачевским, Каменевым, Фрунзе
Юденич - два похода на Петроград. Разгромлен ( Корк)
Кратко. 1920 год
Миллер - разгромлен на севере
Деникин - оттеснён в Крым и на Северный Кавказ. Передал командование Врангелю. Разгромлен Фрунзе в Крыму.
Кратко. Конец 1920-1922
Захват белыми Хабаровска. Освобождение города в 1922.
Освобождение от японцев Владивостока в 1922.
Чапаев В.И.- руководитель одного из отрядов Красной Армии.
Наиболее важные события гражданской войны
ноябрь 1918 г. – март 1919 г. – основные сражения на Южном фронте страны (Красная Армия – армия Деникина); усиление и провал прямой интервенции Антанты;
март 1919 г. – март 1920 г. – основные военные действия на Восточном фронте (Красная Армия – армия Колчака);
апрель—ноябрь 1920 г. – советско-польская война; разгром войск Врангеля в Крыму;
1921–1922 гг. – завершение Гражданской войны на окраинах России.
Национальные движения.
Одна из важных особенностей гражданской войны – национальные движения: борьба за обретение самостоятельной государственности и отделение от России.
Читайте также: