Транспорт дальневосточного района кратко
Обновлено: 05.07.2024
нужно в крации информации, и проговорить про все виды транспорта, воздушного, водного и т. д. и т. п.
Железнодорожная транспортная инфраструктура Дальнего Востока – это, прежде всего, Транссиб - самая протяженная (около 10 тыс. км. ) в мире железная дорога, естественное продолжение общеевропейского транспортного коридора №2.
Транспорт играет исключительную роль в развитии Дальнего Востока ввиду его географического положения и особого уклада территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом.
Регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км.
Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. километров на Дальнем Востоке в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием соответственно - в 5,6 раза.
Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей.
Железные дороги Дальнего Востока в совокупности могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн. тонн в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные перевозки.
На протяжении 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов и портовых пунктов. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет около 35%. Однако технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длины причального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы, и лишь 23% из них имеют глубину более 11 метров.
Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север) : Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов. Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области.
В настоящее время морским транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным транспортом - соответственно 13 и 45%, речным - 2 и 5%.
Внутренний водный транспорт в регионе используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена.
С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
Количество автомобильных дорог с твердым покрытием на Дальнем Востоке значительно меньше, чем в европейской части страны. Дальний Восток пока оторван от единой дорожной сети страны, поскольку еще не закончено строительство дорог федерального значения на трассе Чита - Хабаровск - Находка.
Всего на Дальнем Востоке насчитывается более 200 аэропортов и аэродромов гражданского назначения, из них 105 находятся на юге региона. В массе своей это аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые весной и осенью выходят из строя, и лишь тринадцать имеют специальное бетонное покрытие, предназначенное для приема тяжелых пассажирских и транспортных самолетов.
Транспортное освоение Дальнего Востока долгие годы определялось военно-стратегическим положением региона и особенностями эксплуатации природных ресурсов. В резко изменившихся в недавнее время геополитических и социально-экономических условиях представляется важным пересмотреть особенности современного транспортно-географического положения региона.
Экономический кризис в стране и переход к рыночным отношениям вызвал рост цен на пассажиро- и грузоперевозки на всех без исключения видах транспорта, рост тарифов по перекачке нефти и газа по трубопроводам. Это привело к резкому сокращению объемов перевозок. С 1992 г. наибольшее падение грузовых перевозок (примерно в 2 раза) произошло на автомобильном и речном транспорте.
Сокращение грузовых перевозок на железнодорожном транспорте (на 30%) объясняется многократным повышением тарифов на транзитные грузы, проходящие через порты Дальнего Востока. В целом грузооборот портов с 1992 г. сохраняется относительно стабильным (на уровне 30 млн т в год) за счет увеличения перевалки экспортных грузов — металла и леса.
С начала 90-х годов в регионе наблюдается снижение объемов перевозок пассажиров на транспорте общего пользования. На железнодорожном транспорте это связано с нехваткой исправного подвижного состава, на авиационном — с нехваткой летательных аппаратов и дефицитом авиатоплива, на автомобильном — с уменьшением числа исправных автобусов. После многократного повышения тарифов наиболее резкий спад объемов перевозок произошел в 1992 г. на авиационном транспорте. Он стал недоступен для большинства жителей региона. Пассажиры для поездок за пределы района стали выбирать железнодорожный транспорт.
Железнодорожный транспорт
Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых грузов в регионе. При общей протяженности железнодорожной сети 8,5 тыс. км Дальний Восток имеет самую низкую среди экономических районов России плотность железных дорог. В 1997 г. эксплуатационная длина железных дорог в расчете на 1 тыс. км 2 территории составляла 1,3 км по сравнению с 5 км по РФ в целом. Но в южных районах она превышала среднероссийский показатель: Приморский край — 9,7 км, Амурская обл. — 8,2 км, Сахалинская обл. — 11 км (табл. 1).
Скорость доставки грузов по Транссибу можно сократить с 18 до 12 суток (для сравнения — срок перевозок по морю достигает 35 суток), но для этого нужно реконструировать участки Омск—Курган—Пермь—Балезино, Зима—Иркутск—Слюдянка, мост через Амур у Хабаровска, контейнерные терминалы в Приморье.
Железнодорожный транспорт играет ведущую роль в вовлечении в хозяйственный оборот природных ресурсов региона. Исключительное значение придавалось строительству БАМа. Ее протяжение по территории региона — более 2 тыс. км (общая длина — 3834 км в 1991 г.). Дорога оказывает влияние на ареал, составляющий почти четверть территории региона (1,5 млн км 2 ). Его границы практически совпадают с зоной Ближнего Севера Дальнего Востока 1 . Восточная часть БАМа и тяготеющие к ней районы имеют более благоприятные условия для хозяйственного освоения по сравнению с западной частью магистрали.
Восточный участок БАМа, строительство которого было завершено раньше западного (в середине 1979 г.), имеет выход к морским портам. БАМ проходит на относительно небольшом удалении от Транссибирской магистрали, что, в свою очередь, позволяет БАМу более эффективно использовать существующие промышленные и транспортные центры юга региона. Как и Транссиб, БАМ служит выходом страны к Тихому океану, обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, укрепляет оборонные, внешнеэкономические связи, дает кратчайший выход грузопотокам, направляемым в Республику Саха (Якутия), Магаданскую, Камчатскую и Сахалинскую области, Чукотский и Корякский автономные округа. На Сахалине эксплуатируется ведомственная лесовозная железная дорога Селехино—Черный мыс (145 км) — головной участок законсервированной железнодорожной стройки.
Продолжение следует
1 В зону Ближнего Севера входят таежные и горно-таежные территории центральной и южной Якутии, север Хабаровского края и Амурской обл.
2 На эксплуатацию БАМа затрачивается 1,5 млрд руб. ежегодно. Ныне в сутки по магистрали проходит 7 пар поездов. Для безубыточного функционирования, по подсчетам МПС, нужно 12 пар поездов.
Транспортный фактор в связи с переходом экономики России на принципы рыночной организации хозяйства, распределения ресурсов и ценообразования превратился в один из основных факторов, определяющих как положительные так и отрицательные стимулы для регионального развития.
С одной стороны, повышенные не компенсируемые бюджетом затраты на транспортировку готовой продукции, сырья и полуфабрикатов из\в европейские районы России и страны СНГ (которые до 1992 года являлись основными поставщиками и потребителями для дальневосточных и забайкальских экономических агентов) обусловливают не конкурентоспособность региональных производителей на внутреннем российском рынке. Однако с другой стороны, возможность выхода на внешние рынки стран АТР и СВА обусловливают преимущество дальневосточных и забайкальских производителей по сравнению с их европейскими конкурентами. Важнейшей проблемой в этом контексте является создание условий для сохранения экономических связей региона с внутренним рынком России при максимальном использовании преимуществ международного разделения труда.
Занимая 40% территории России, регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет всего лишь 13,8% от эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, соответственно протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием-9,5% и протяженность внутренних судоходных путей-28,7%. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс.км.кв на Дальнем Востоке РФ в 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раза меньше, чем в среднем по стране.
Если до 1990 года транспортная система Дальнего Востока и Забайкалья характеризовалась большим дефицитом мощностей, то в настоящее время она работает менее чем в полсилы. Общие отправки грузов на железнодорожном, речном и автомобильном транспорте снизились в 90-е годы почти в 2,4 раза. В 2000-2001г.г. спад прекратился, но общий уровень загрузки транспорта остается крайне низким. В сфере работы транспорта и его обслуживания занято около 11% трудоспособного населения региона, а в таких районах, как Приморский край и Камчатская область- до 25%. По сравнению с центральными и южными регионами работа всех видов транспорта на Дальнем Востоке носит сезонный характер. Наибольший объем перевозок приходится на летне-осенний период (с мая по октябрь), когда осуществляется завоз грузов в районы крайнего севера с ограниченным сроком навигации. Однако за период 1992-1997 гг. сезонность перевозок на Дальнем Востоке относительно стабилизировалась из-за сокращения завоза грузов в районы крайнего севера и увеличения экспортного грузопотока в зимний период в страны АТР.
Другой особенностью транспорта Дальнего Востока является значительное преобладание транзитных перевозок грузов из других регионов - Сибири, Урала, центральной части России и стран СНГ- по сравнению с местными перевозками грузов в пределах самого региона. Например в структуре перевозок железнодорожного транспорта в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, а также на морском транспорте Дальнего Востока местные (включая экспортно-импортные) перевозки составляют не более 25%. Остальные 75% приходятся на транзитные перевозки из других регионов России, стран СНГ и межконтинентальный транзит стран АТР и Западной Европы. На морском транспорте общий объем перевозок сократился в основном из-за потери каботажного грузопотока в районы крайнего севера, а также значительного сокращения импортного грузопотока зерна, металлоизделий и контейнерных грузов межконтинентального транзита.
Железнодорожный транспорт
Транссиб как основное звено транспорта Дальнего Востока и Забайкалья до недавнего времени являлся самой грузонапряженной железной дорогой не только в стране, но и в мире. В 80-х годах перспективы развития железнодорожного транспорта и освоения новых территорий на востоке страны связывали с вводом в строй БАМа (северного широтного хода). Предполагалось, что это позволит, во первых разгрузить южный широтный ход Транссиба, во вторых существенно сократить расстояние перевозки грузов на Дальний Восток и обратно.
В совокупности железные дороги Дальнего Востока и Забайкалья (включая островную Сахалинскую железную дорогу) могут обеспечить перевозку грузов до 100 млн.т. в год, из которых более 50% составляют экспортно-импортные перевозки. ДВЖД дает выход грузам к крупным морским портам Ванино, Находка, Находка-Восточная, Владивосток, Посьет, Зарубино, а также трем пограничным железнодорожным пунктам пропуска с КНДР и Китаем Хасан-Туманган, Гродеково-Суйфэньхэ и Махалино-Хуньчунь. Забайкальская железная дорога имеет два железнодорожных перехода в Монголию и один в КНР (Забайкальск-Дружба).
В 90-е годы уменьшилось использование пропускной и перерабатывающей способности элементов железнодорожной сети при общем ухудшении ее технического состояния и увеличении износа, в частности значительном старении подвижного состава. Сократились собственные технические возможности для технического развития и переоснащения.
Ввод в эксплуатацию БАМа не принес существенных ожидаемых результатов в транспортном обслуживании региона. Отвлекая ежегодно значительную часть капиталовложений в сооружение верхнего строения пути, эта дорога загружена в настоящее время только локально на отдельных участках и пока лишь на 15-17% из-за отсутствия транзитного потока.
Дальнейшее развитие железнодорожной транспортной сети связано с привлечением значительных инвестиций в создание и техническое совершенствование инфраструктурных объектов, переходом от широтной к меридиональной схеме транспортного освоения территории Дальнего Востока. К таким объектам относится строительство железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению угля, железнодорожная линия Беркакит-Томмот-Якутск, вторая очередь мостового перехода через р. Амур в городе Хабаровске, строительство железнодорожно-автомобильного мостового перехода через р. Амур в г. Благовещенске, завершение электрификации железнодорожного пути ДВЖД и Зап.СибЖД.
Морской транспорт. Порты
На протяжении 5,6 тыс.миль дальневосточного побережья - от Посьета до Тикси - расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов, портовых пунктов и гаваней, имеющих локальное значение. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет порядка 35%, причем основной процент дают сухогрузы. В 26 относительно крупных портах имеется 121 перегрузочный комплекс для приема и обработки грузового транспортного флота общей длинной 20 км. Технический уровень дальневосточных морских портов не отвечает современным требованиям. Всего 19% общей длинны причального фронта этих портов представляют собой специализированные причалы и лишь 23% из них имеют глубины более 11 метров. Даже наиболее современный них порт Восточный с глубинами контейнерных комплексов в 13 метров - не может принимать суда-контейнеровозы третьего поколения, работающие на транстихоокеанских контейнерных линиях.
В настоящее время морским транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным (соответственно) - 13% и 45%, речным - 2% и 5%.
Существующие перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. тн., что настоятельно требует развития соответствующих транспортных систем.
В числе первоочередных задач региона по развитию морского транспорта стоят: реконструкция причалов морского порта Певек, развитие порта Восточный для перевалки экспортно-импортных грузов, единая автоматизированная система управления движением судов в заливе Петра Великого, реконструкция портов Находка и Владивосток, нефтеналивной терминал в пос. Де-Кастри, угольный терминал бухта Мучка пос. Ванино, приобретение транспортного флота, строительство новых причалов в Петропавловске - Камчатском, Анадырском порту и в порту Провидения.
В целом, для того, чтобы в дальнейшем обеспечить рентабельную работу Дальневосточного флота необходимо его обновление на80%, что даст снижение среднего возраста судов до 10 лет. Решение этой проблемы во многом зависит от правительственной позиции и финансовой поддержки федерального бюджета вопросов строительства флота.
Речной транспорт
На Дальнем Востоке и в Забайкалье внутренний водный транспорт используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. В состав речного транспорта на Дальнем Востоке входят две крупные судоходные компании - Амурское и Ленское пароходства, речные порты, судоремонтные и судостроительные верфи, а также ряд мелких агентских компаний.
Амурское речное пароходство эксплуатирует свой флот в бассейне реки Амур и его притоков, Хабаровском и Приморском краях, Амурской и Читинской областях. Кроме этого суда смешанного типа круглогодично используются на перевозках внешнеторговых грузов и грузов иностранных фрахтователей. Эти суда осуществляют в основном трамповые перевозки на порты Японии, Китая и Республики Корея.
В Амурском бассейне сосредоточены наиболее крупные порты - Хабаровск, Комсомольск на Амуре, Благовещенск, Свободный, Поярково, которые имеют механизированные причалы и железнодорожные подходы к ним. Общая протяженность судоходных путей в Амурском бассейне составляет около 5 тыс. км.
В бассейне реки Лена судоходные пути составляют около 2 тыс. км с ограниченным периодом навигации до 130 дней. Самыми крупными портами в этом бассейне являются Осетрово, Якутск, Киренск, Олекминск, Хандыга, Нижнеянск, Белогорск, Зырянка.
Ленское речное пароходство обеспечивает в основном перевозки грузов снабжения из транзитного порта перевалки Осетрово, который имеет железнодорожные подходы, в порт -пункты бассейна реки Лена на территории Республики Саха(Якутия), Иркутской области и на малых реках в Хабаровском крае. В Ленском бассейне главной проблемой является перенос базового порта в г. Якутск (после сооружения Амуро-Якутской железной дороги) и поддержание глубин на верхней Лене.
Автомобильный транспорт
Показатели обеспеченности Дальнего Востока и Забайкалья автодорогами с твердым покрытием значительно ниже, чем в европейской части страны. Главные для регионов дороги федерального значения: еще не законченная "Амур"(Чита - Хабаровск с мостовым переходом через реку Амур), "Уссури"(Хабаровск - Владивосток), "Восток"(Хабаровск - Находка), Лидога - Ванино, Якутск - Вилюйск - Мирный, автодорога "Колыма", "Лена", Улан - Удэ - Кяхта, Чита - Забайкальск, мостовой переход через Амур в г.Благовещенске.
В целом по Дальнему Востоку перевозки грузов автотранспортом общего пользования составляют около 30% от общего объема перевозок всеми видами транспорта, однако в северо-восточных районах, где нет железнодорожного транспорта, автомобильный транспорт выполняет наибольший объем перевозочной работы по сравнению с другими видами транспорта. Например, в Камчатской области до 85% перевозок осуществляется автотранспортом, в Магаданской области и на Чукотке - около 70%, в Якутии - около 40%. Естественно, пассажирские перевозки автобусами в этих районах также являются доминирующими по отношению к другим видам транспорта.
Воздушный транспорт
В связи со слабо развитой наземной дорожной сетью и значительной удаленностью районов Дальнего Востока от центральной части России авиационный транспорт выполняет исключительно важную роль в социально-экономической жизнедеятельности региона.
Всего на Дальнем Востоке имеется порядка 400 аэропортов и посадочных площадок. Все административные центры краев и областей имеют крупные аэропорты с искусственным покрытием взлётно-посадочных полос, способные принимать все типы отечественных и зарубежных авиалайнеров. Аэропортами республиканского значения являются также Комсомольск на Амуре, Анадырь, Мыс Шмидта, Чульман, Тикси, Оха и другие, всего около 30 аэропортов. Однако большая часть других аэропортов имеет только грунтовые взлетно-посадочные полосы и ограниченный период навигации.
Территории регионов пересекают несколько международных трансконтинентальных авиатрасс, связывающих Северную Америку со странами Азии и Японию с Европой.
Наиболее узкими звеньями воздушного транспорта региона является эксплуатация морально и физически устаревшего самолётно-вертолетного парка (степень износа - около 80%), неразвитость аэропортовых сооружений и систем управления воздушным движением.
Перспективные планы регионов предусматривают реконструкцию аэропортов в Якутске, Артеме, Хабаровске, Благовещенске, Петропавловске - Камчатском, пос. Палана, Южно-Сахалинске, Улан - Удэ и Чите. Вводится автоматизированная система управления воздушным движением в г.Хабаровске и цех бортпитания в г.Чите. В Якутии завершается строительство аэропорта в г.Нерюнгри и планируется покупка вертолетов "Ансат" и самолетов "АН - 140". В Хабаровском крае реконструируется взлетно-посадочная полоса в г.Николаевске-на-Амуре, ведется обновление парка воздушных судов с использованием финансового лизинга самолетов ТУ-214. В Амурской области продолжается модернизация радиолокационного оборудования местных аэропортов Зея, Архара, Магдагачи, Свободный.
Реконструируется аэропорт г.Магадан. Сахалинская область предусматривает в ближайших планах развитие аэропортов Зональное и Оха. Читинская область ведет строительство международного аэровокзала в пос. Забайкальск и пополняет современными летательными аппаратами парк малой авиации.
Дальний Восток занимает Восточную часть России. Население ДВФО составляет 6,2 млн. чел. (около 4,2 % населения России). Дальний Восток занимает 36,1 % территории страны. Площадь региона составляет 6169,3 тыс. км², или около 36 % территории РФ.
Транспорт играет важное значение для Дальнего Востока. Заселенность территории ДВФО крайне редкая, а природные ресурсы на всей территории разбросаны очагами. Сейчас на Дальнем Востоке развиваются все виды транспорта. Социально-экономическое ДВФО обуславливается наличием современной инфраструктуры, но на сегодняшний день ее состояние не соответствует ускоренного развития этого региона. Дальний Восток имеет огромные запасы минерально-сырьевых ресурсов, воды, земли, большие территории дикой природы, освоение которых определяется развитием важнейших отраслей экономики. Главными преимуществами Дальнего Востока является выгодное географическое положение, протяженная внешняя граница, портовая инфраструктура. Таким образом, именно транспорт является главным основоположником социально-экономического развития и процветания Дальнего Востока. Транспорт обеспечит не только перемещение природных ресурсов, но и комфортное передвижение людей, на данный момент состояние транспортного комплекса Дальнего Востока находится в плачевном состоянии.
Воздушный транспорт играет важную роль для Дальнего Востока. А для некоторых отдаленных районов вообще является единственным видом связи с землей. Доля воздушного транспорта на Дальнем Востоке составляет около 38 %. К все еще существует ряд факторов, развитие авиационной на Дальнем Востоке, например, устаревший самолетный парк, высокие цены на топливо и т. д. Эти постепенно решаются, и я надеюсь, что в скором времени транспорт будет для большей части Дальнего Востока.
Так же я могу предложить свое решение данной проблемы. Мы можем начать создание и эксплуатацию дирижаблей. Во-первых, это экологически чисто, во-вторых отсутствуют затраты на топливо, так как для передвижения используется гелий. В будущем дирижабли могут вполне заменить как пассажирские, так и транспортные самолеты. Перелеты на дирижабле намного дешевле перелетов на самолете.
Британцы представили свою уникальную разработку — летательный аппарат нового поколения. Новое транспортное средство Airlander 10. Длина машины составляет 92 метра, Уникальность этого авиасредства заключается в его широких возможностях. Например, Airlander 10 способен буксировать тонны грузов и беспрерывно находиться в воздухе около 3 недель. При этом такой надувной гигант способен оставаться на плаву полностью автономно, без человеческого экипажа на борту. Все, что нужно для правильной работы Airlander 10, это достаточное количество гелия. Разработчики уверяют, что конструкция достаточно прочная, может без труда выдержать даже артиллерийскую атаку. Главный инженер ГВТС Майк Дурам объясняет, что даже наличие нескольких пробоин в корпусе позволяет оставаться средству на плаву еще около 4–5 часов. Гибридное средство передвигается совершенно бесшумно и абсолютно безопасно для экологии.
Следующим, важным транспортом ДВФО является морской транспорт. Порты Дальневосточного федерального обеспечивают более 17 % всех морских страны. На протяжении 5,6 миль побережья Востока расположены 22 торговых и 10 рыбных Основную роль играют три транспортных Владивостокский, Находкинский, . В настоящее время для главных портов Востока проблемами недостаточная грузопропускная , припортовых коммуникаций и оборудования. Поэтому, Дальнему Востоку нужна срочная модернизация морских портов.
Так же на Дальнем Востоке недостаточно развита сеть автомобильных дорог. Протяженность автомобильных дорог составляет 9,5. Автомобильный транспорт все же играет лидирующую роль в объемах перевозок грузов.
Что-бы хоть немного облегчить ситуацию на дорогах государство должно взять под свой контроль эксплуатацию автозимников. Это очень выгодное решение, когда зимой не придётся строить дороги, для этого нужны лишь специальные машины, которые будут создавать автозимники.
В прошлом было введено в 208 км дорог при плановых 196 км. За год они освоить 23,5 рублей, благодаря техническому оснащению.
Важная особенность транспортной Востока России — это составляющая, перевозка объемов грузов в регионы России. Но, к транзитный потенциал Востока используется не в объеме. Создание транспортной сети с узлами на Дальнем позволит повысить международную транспортную систему региона.
Времена меняются, и через — двадцать лет Дальний станет центром жизни России. В Азиатско-Тихоокеанского региона идет мощный экономики. Дальний России в силу географического положения в процесс сотрудничества со этого региона, а развитие транспортной будет способствовать быстрой интеграции Востока.
Основные термины (генерируются автоматически): Дальний Восток, дорога, Владивосток, воздушный транспорт, провозная способность, развитие, Россия, транспорт, Чита-Хабаровск.
Читайте также: