Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава кратко
Обновлено: 02.07.2024
1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО состава
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Приложение № 5 к ПТЭ
• Железнодорожный
подвижной
состав
должен
своевременно проходить планово-предупредительные
виды ремонта,техническое обслуживание и содержаться
в эксплуатации в исправном техническом состоянии,
обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта и выполнение требований
по охране труда и пожарной безопасности.
• Ответственными за исправное техническое состояние,
техническое обслуживание, ремонт и обеспечение
установленных
сроков
службы
железнодорожного
подвижного
состава,
являются
владельцы
железнодорожного подвижного состава, работники
железнодорожного транспорта, непосредственно его
обслуживающие.
2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО состава
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
• Ответственность
за
работоспособное
состояние внутреннего, холодильного, радио- и
электрооборудования, обеспечение пожарной
безопасности вагонов несут их владельцы от
пункта формирования до пункта оборота
состава и обратно.
• Гарантийным участком для пассажирских
поездов является маршрут следования от
пункта формирования поезда до пункта
оборота и обратно до конечного пункта
расформирования (назначения) поезда.
3. Требования к технической готовности пассажирских вагонов
ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОЙ
ГОТОВНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ
ВАГОНОВ
• Не
допускается
выпускать
в
эксплуатацию и к следованию в
поездах
железнодорожный
подвижной
состав,
имеющий
неисправности,
угрожающие
безопасности
движения
и
эксплуатации
железнодорожного
транспорта.
4. Требования к технической готовности пассажирских вагонов
ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОЙ
ГОТОВНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ
ВАГОНОВ
• Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны,
имеющие
неисправности
электропневматического
тормоза, системы отопления, электрооборудования,
вентиляции и другие неисправности, нарушающие
безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия
проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе
(штабные) с неисправной радиосвязью начальника
(механика-бригадира)
пассажирского
поезда
с
машинистом локомотива.
• Запрещается установка на железнодорожный подвижной
состав деталей и узлов, назначенный срок службы
которых истек.
5. Что проверяется при техническом обслуживании вагонов в пунктах технического обслуживания?
ЧТО ПРОВЕРЯЕТСЯ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ
ОБСЛУЖИВАНИИ ВАГОНОВ В ПУНКТАХ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ?
• Состояние и исправность ходовых частей (тележек)
• Исправность
переходных
площадок,
специальных
подножек и поручней
• Наличие и исправность устройств, предохраняющих от
падения
на
железнодорожный
путь
деталей
и
оборудования железнодорожного подвижного состава
• Всё перечисленное
Какие отличительные знаки и надписи подвижной
состав может не иметь?
• Тип вагона
6. Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи :
КАЖДАЯ ЕДИНИЦА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДОЛЖНА ИМЕТЬ
СЛЕДУЮЩИЕ ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ЧЕТКИЕ ЗНАКИ
И НАДПИСИ :
• технический знак принадлежности к железнодорожному
транспорту Российской Федерации;
• наименование владельца железнодорожного подвижного
состава;
• номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места
постройки;
• идентификационные номера и приемочные клейма на
составных частях в местах, установленных нормами и
правилами;
• дату и место производства установленных видов ремонта;
• массу тары
• на пассажирских вагонах- число мест
• на грузовых, почтовых, багажных вагонах - грузоподъемность.
7. Знаки и надписи
8. Требования к локомотивам
ТРЕБОВАНИЯ К ЛОКОМОТИВАМ
Поездные локомотивы при
обслуживании одним
машинистом
• оборудованы следующими
средствами и устройствами
безопасности:
• системой автоматического
управления
торможением
поезда или комплексным
локомотивным устройством
безопасности,
а
также
системой
контроля
бодрствования машиниста;
• зеркалами заднего вида ( или
видеокамерами) ;
• системой
пожаротушения
(для тепловозов);блокировкой
тормоза (для локомотивов
Маневровые локомотивы
• оборудованы устройствами
дистанционной отцепки их от вагонов, а
обслуживаемые одним машинистом,
кроме того, вторым пультом управления,
зеркалами заднего вида и устройствами,
обеспечивающими автоматическую
остановку в случае внезапной потери
машинистом способности к ведению
локомотива, а также устройством
наружной сигнализации и средствами
станционной радиосвязи, совместимыми
со станционной радиосвязью,
используемой на железнодорожных
станциях обращения. Маневровые
локомотивы могут быть оборудованы
маневровой
• автоматической локомотивной
сигнализацией (МАЛС).
9. иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования (капитального ремонта) и полного освидетельствования (среднего ремон
ИМЕТЬ НА ОСИ ЧЕТКО ПОСТАВЛЕННЫЕ ЗНАКИ
О ВРЕМЕНИ И МЕСТЕ ФОРМИРОВАНИЯ
(КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА) И ПОЛНОГО
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ (СРЕДНЕГО РЕМОНТА)
КОЛЕСНОЙ ПАРЫ.
Отклонения от расстояния между внутренними
гранями колес колесной пары допускаются:
при скоростях свыше 120 до 140 км/ч в
сторону увеличения не более 3 мм и в
сторону уменьшения не более 1 мм, при
скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются
в сторону увеличения и уменьшения
не более 3 мм.
12. Не допускается выпускать в эксплуатацию
НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ВЫПУСКАТЬ В
ЭКСПЛУАТАЦИЮ
• и к следованию в поездах
железнодорожный подвижной состав с
трещиной в любой части оси колесной
пары или трещиной в ободе, диске и
ступице колеса, при наличии
остроконечного наката на гребне
колеса, а также при следующих износах
и повреждениях колесных пар,
нарушающих нормальное
взаимодействие пути и подвижного
состава: (Э)
Не допускается выпускать в эксплуатацию
и к следованию в поездах
железнодорожный подвижной состав, если
толщина гребня более 33 мм.
Толщина гребня измеряется
у подвижного состава с высотой гребня 28 мм
- на расстоянии 18 мм от вершины гребня.
Толщина гребня измеряется у локомотивов
на расстоянии 20 мм от вершины гребня
при высоте гребня 30 мм.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах
железнодорожный подвижной состав, если при скоростях движения
до 120 км/час толщина гребня
менее 25 мм.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в
поездах железнодорожный подвижной состав, если при
скоростях движения свыше 120 км/час до 140 км/час
толщина гребня
менее 28 мм.
17. В каких пределах должна находиться толщина гребня у пассажирских вагонов при скоростях свыше 120 км/ч до 140 км/ч?
В КАКИХ ПРЕДЕЛАХ ДОЛЖНА НАХОДИТЬСЯ
ТОЛЩИНА ГРЕБНЯ У ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
ПРИ СКОРОСТЯХ СВЫШЕ 120 КМ/Ч ДО 140 КМ/Ч?
• Более 33 мм или менее 28 мм у железнодорожного
подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при
измерении на расстоянии 23 мм от вершины гребня
• Более 33 мм или менее 25 мм у железнодорожного
подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при
измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня
• От 33 мм до 25 мм у железнодорожного подвижного
состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на
расстоянии 23 мм от вершины гребня
• От 33 мм до 28мм у железнодорожного
подвижного состава с высотой гребня 28 мм
– при измерении на расстоянии 18 мм от
вершины гребня
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к
следованию в поездах железнодорожный подвижной
состав, если при скоростях движения свыше 120 км/ч до
140 км/ч прокат по кругу катания у локомотивов,
моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов
более 5 мм.
21. Не допускаются : выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажи
НЕ ДОПУСКАЮТСЯ :
ВЫЩЕРБИНЫ НА ПОВЕРХНОСТИ КАТАНИЯ КОЛЕСА
ГЛУБИНОЙ БОЛЕЕ 10 ММ ИЛИ ДЛИНОЙ БОЛЕЕ 50 ММ
У ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ И БОЛЕЕ 25 ММ У
ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ;
22. Не допускается
23. Не допускается
24. Ползун
25. Навар
В соответствии с ПТЭ ползун (выбоина) на локомотиве , а также
вагоне не допускается более 1 мм, навар более 0,5 мм.
При обнаружении (выбоины) глубиной более 1 мм, но не
более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда
(пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч) до ближайшего
пункта технического обслуживания, имеющего средства
для замены колесных пар.
При величине ползуна на вагоне
от 2-х до 6-ти мм допускается
следование поезда до ближайшей станции
со скоростью 15 км/час,
а при величине - свыше 6-ти до 12-ти мм –
со скоростью 10 км/час,
где колесная пара должна быть заменена.
При ползуне на вагоне свыше 12-ти мм разрешается следование
поезда до ближайшей станции со скоростью 10 км/час при
условии вывешивания или исключении возможности вращения
неисправной колесной пары.
29. Требования к автосцепке
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок
рельсов должна быть: у локомотивов и пассажирских
вагонов с людьми; у специального подвижного состава в
груженом состоянии не менее - 980 мм.
Высота оси автосцепки над
уровнем верха головок
рельсов должна быть: у
локомотивов, пассажирских и
грузовых порожних вагонов
не более - 1080 мм.
Замок правой
автосцепки
Замок левой
автосцепки
Ось левой
автосцепки
Ось правой
автосцепки
Плотно
Зазор – допустимое
положение автосцепок
Разница по высоте между продольными осями
автосцепок допускается: в грузовом поезде; между
локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда-
не более 100 мм.
Замок
Замокправой
правой
автосцепки
автосцепки
Замок
Замок левой
левой
автосцепки
автосцепки
Ось
Ось левой
левой
автосцепки
автосцепки
Ось
Ось правой
правой
автосцепки
автосцепки
Плотно
Плотно
Зазор
Зазор –– допустимое
допустимое
положение
положение автосцепок
автосцепок
Разница по высоте между продольными осями автосцепок
допускается: в пассажирском поезде, следующем со скоростью
до 120 км/ч – не более 70 мм.
Замок правой
автосцепки
Замок левой
автосцепки
Ось левой
автосцепки
Ось правой
автосцепки
Плотно
Зазор – допустимое
положение автосцепок
Разница по высоте между продольными осями автосцепок
допускается: в пассажирском поезде, следующем
со скоростью
121—140 км/ч–
не более 50 мм.
35. Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается:
РАЗНИЦА ПО ВЫСОТЕ МЕЖДУ
ПРОДОЛЬНЫМИ ОСЯМИ
АВТОСЦЕПОК ДОПУСКАЕТСЯ:
в пассажирском поезде,
следующем со скоростью
• до 120 км/ч – не более 70 мм.
• Свыше 121 км/час – не более 50
мм
36. Требования к тормозному оборудованию
37. Требования к тормозному оборудованию
ТРЕБОВАНИЯ К ТОРМОЗНОМУ
ОБОРУДОВАНИЮ
• Автоматические
и
электропневматические
тормоза
железнодорожного
подвижного
состава должны обеспечивать тормозное
нажатие, гарантирующее остановку поезда при
экстренном торможении на расстоянии не
более тормозного пути, определенного по
расчетным данным, утвержденным нормами и
правилами.
• Стоп-краны в пассажирских вагонах устанавливаются в
тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. Локомотивы,
пассажирские
вагоны,
мотор-вагонный
железнодорожный подвижной состав и специальный
самоходный подвижной состав оборудуются ручными
тормозами.
38. Определение
ОПРЕДЕЛЕНИЕ
• автоматический тормоз устройство, обеспечивающее
автоматическую остановку
поезда при разъединении или
разрыве воздухопроводной
магистрали и (или) при открытии
крана экстренного торможения
(стоп-крана);
39. Определения
ОПРЕДЕЛЕНИЯ
• торможение служебное - торможение ступенями
любой величины для плавного снижения скорости
или остановки поезда в заранее предусмотренном
месте, различаемое на служебное и полное
служебное торможение;
• торможение
экстренное
торможение,
применяемое в случаях, требующих немедленной
остановки поезда, путем применения максимальной
тормозной силы;
• тормозной путь - расстояние, проходимое поездом
за время от момента воздействия на приборы и
устройства для управления тормозной системой, в
том числе срабатывания крана экстренного
торможения (стоп-крана), до полной остановки;
ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Термины и определения
Operation, maintenance and repair of railway rolling stock. Terms and definitions
Дата введения 2015-05-01
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"
Сведения о стандарте
1 ПОДГОТОВЛЕН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава" (ОАО "ВНИКТИ")
2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
Госстандарт Республики Казахстан
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 27 октября 2014 г. N 1432-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32884-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 мая 2015 г.
5. Настоящий стандарт подготовлен на основе применения ГОСТ Р 53341-2009*
* Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 27 октября 2014 г. N 1432-ст ГОСТ Р 53341-2009 отменен с 1 мая 2015 г.
6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
7 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге "Межгосударственные стандарты"
Введение
Установленные в стандарте термины расположены в систематизированном порядке, отражающем систему понятий в области эксплуатации, технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава.
Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин.
Наличие квадратных скобок в терминологической статье означает, что в нее включены два (три, четыре и т.п.) термина, имеющие общие терминоэлементы.
В алфавитном указателе данные термины приведены отдельно с указанием номера статьи.
Приведенные определения можно, при необходимости, изменять, вводя в них производные признаки, раскрывая значения используемых в них терминов, указывая объекты, входящие в объем определяемого понятия. Изменения не должны нарушать объем и содержание понятий, определенных в настоящем стандарте.
Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом, их краткие формы, представленные аббревиатурой, - светлым.
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает термины и определения понятий в области эксплуатации, технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава.
Термины, установленные в настоящем стандарте, рекомендуются для применения во всех видах документации и литературы в области эксплуатации, технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава, входящих в сферу действия работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ.
2 Термины и определения
Эксплуатация железнодорожного подвижного состава
1 эксплуатация железнодорожного подвижного состава: Стадия жизненного цикла железнодорожного подвижного состава от ввода в эксплуатацию до утилизации, включающая использование по назначению, транспортирование, хранение.
Примечание - Использование по назначению включает: услуги по доставке груза и пассажиров, погрузка-выгрузка, техническое обслуживание, ремонт
система эксплуатации: Совокупность изделий, средств эксплуатации, исполнителей и устанавливающей правила их взаимодействия документации, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации.
3 условия эксплуатации железнодорожного подвижного состава: Совокупность факторов, действующих на железнодорожный подвижной состав или его составные части при его эксплуатации.
4 условия хранения железнодорожного подвижного состава: Совокупность факторов, воздействующих на железнодорожный подвижной состав или его составные части при хранении.
5 условия транспортирования железнодорожного подвижного состава: Совокупность факторов, воздействующих на железнодорожный подвижной состав или его составные части при транспортировании.
6 штатная эксплуатация железнодорожного подвижного состава: Эксплуатация железнодорожного подвижного состава в соответствии с требованиями действующих эксплуатационных документов.
7 опытная эксплуатация железнодорожного подвижного состава: Эксплуатация железнодорожного подвижного состава, проводимая по специальной программе с целью совершенствования железнодорожного подвижного состава и его системы эксплуатации по результатам учета реальных условий эксплуатации, контроля в этих условиях технических характеристик железнодорожного подвижного состава и приобретения опыта эксплуатации.
Примечание - Опытная эксплуатация может быть направлена на улучшение конструкции, технических, эксплуатационных и ремонтных характеристик железнодорожного подвижного состава, внесение изменений в эксплуатационную документацию, сокращение сроков освоения нового железнодорожного подвижного состава путем приобретения опыта обслуживающим персоналом и последующего распространения этого опыта на весь железнодорожный подвижной состав данного типа. При необходимости в опытную эксплуатацию допускается включать опытное хранение и опытное транспортирование.
8 подконтрольная эксплуатация железнодорожного подвижного состава: Штатная эксплуатация железнодорожного подвижного состава, сопровождающаяся дополнительным контролем и учетом его технического состояния.
9 приведение железнодорожного подвижного состава к использованию по назначению: Комплекс работ по приведению железнодорожного подвижного состава в работоспособное состояние.
10 ввод в эксплуатацию железнодорожного подвижного состава: Совокупность подготовительных работ, в том числе проведение испытательного пробега, контроля и приемки у эксплуатирующего предприятия железнодорожного подвижного состава с оформлением установленных документов, поступивших после изготовления или ремонта.
Примечание - К вводу в эксплуатацию дополнительно может быть отнесено закрепление изделия за эксплуатирующим подразделением.
11 начало эксплуатации железнодорожного подвижного состава: Дата ввода железнодорожного подвижного состава в эксплуатацию.
12 хранение при эксплуатации железнодорожного подвижного состава: Содержание используемого по назначению железнодорожного подвижного состава в специально отведенном для его размещения месте с обеспечением сохранности в течение установленного срока хранения.
13 кратковременное хранение железнодорожного подвижного состава: Хранение железнодорожного подвижного состава до одного года включительно.
14 длительное хранение железнодорожного подвижного состава: Хранение железнодорожного подвижного состава более одного года.
15 транспортирование железнодорожного подвижного состава: Комплекс работ по подготовке и перемещению железнодорожного подвижного состава при условии обеспечения безопасности движения и сохранении его технического состояния и комплектности.
16 снятие с эксплуатации железнодорожного подвижного состава: Прекращение эксплуатации железнодорожного подвижного состава с оформлением установленных документов для использования в целях, отличных от его назначения, или утилизации.
17 управление эксплуатацией железнодорожного подвижного состава: Система действий эксплуатирующего железнодорожный подвижной состав предприятия, направленная на выполнение задач эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
18 планирование эксплуатации железнодорожного подвижного состава: Разработка мероприятий по подготовке, обеспечению и осуществлению эксплуатации железнодорожного подвижного состава с указанием сроков проведения этих мероприятий, исполнителей и лиц, ответственных за организацию и контроль их исполнения.
19 стоимость системы эксплуатации железнодорожного подвижного состава: Стоимость в денежном выражении совокупности единиц железнодорожного подвижного состава, средств эксплуатации, выполнения работ исполнителями, обеспечивающих функционирование системы.
20 средства эксплуатации железнодорожного подвижного состава: Сооружения, технические средства, запасные части и материалы, необходимые для эксплуатации железнодорожного подвижного состава.
21 техническое состояние железнодорожного подвижного состава: Состояние железнодорожного подвижного состава в определенный момент времени и при определенных воздействиях климатических факторов внешней среды, которое характеризуется значениями параметров, установленных технической документацией на железнодорожный подвижной состав.
22 контроль технического состояния железнодорожного подвижного состава: Процесс получения информации о фактических значениях параметров, характеризующих его техническое состояние, сопоставления их со значениями, установленными в нормативной и технической документации на железнодорожный подвижной состав.
23 исправное состояние железнодорожного подвижного состава: Техническое состояние железнодорожного подвижного состава, соответствующее требованиям, установленным в технической документации на железнодорожный подвижной состав.
24 неисправное состояние железнодорожного подвижного состава: Состояние железнодорожного подвижного состава, при котором хотя бы один параметр, характеризующий его техническое состояние, не соответствует требованиям технической документации на железнодорожный подвижной состав.
25 работоспособное состояние железнодорожного подвижного состава: Состояние железнодорожного подвижного состава, при котором он способен выполнять требуемые функции с заданными в нормативной и технической документации характеристиками и значениями параметров.
26 неработоспособное состояние железнодорожного подвижного состава: Состояние железнодорожного подвижного состава, при котором значение хотя бы одной его характеристики или параметра, заданные в нормативной и технической документации, не позволяет выполнить требуемые функции.
Примечание - В число указанных характеристик включают перечень отказов железнодорожного подвижного состава, эксплуатация при наличии которых запрещена.
27 предельное состояние железнодорожного подвижного состава: Состояние железнодорожного подвижного состава, при котором его эксплуатация недопустима или нецелесообразна по техническим, экономическим и экологическим причинам.
Примечание - Признаки или совокупность признаков предельного состояния устанавливают в технической документации с учетом вида используемого железнодорожного подвижного состава.
28 критическое состояние железнодорожного подвижного состава: Состояние железнодорожного подвижного состава, при котором его эксплуатация вследствие возникновения опасного отказа может привести к гибели, травмированию людей или значительному материальному ущербу.
Примечание - Критическое состояние в отличие от предельного состояния не означает прекращения эксплуатации железнодорожного подвижного состава, которая может быть продолжена.
29 техническое состояние парка железнодорожного подвижного состава: Состояние парка железнодорожного подвижного состава, характеризуемое средними для этого парка на данный момент или за данный интервал времени значениями показателей безотказности и/или ремонтопригодности.
30 утилизация железнодорожного подвижного состава: Ликвидация железнодорожного подвижного состава с переработкой его составных частей, не подлежащих восстановлению, во вторичное сырье.
31 экипирование железнодорожного подвижного состава: Комплекс работ по подготовке к эксплуатации железнодорожного подвижного состава, включающий в себя заполнение емкостей материалами, необходимыми для обеспечения функционирования систем железнодорожного подвижного состава, а также снабжение железнодорожного подвижного состава требуемыми расходными материалами и принадлежностями.
32 консервация составных частей железнодорожного подвижного состава: Комплекс операций по нанесению средств защиты на составные части железнодорожного подвижного состава для их длительного хранения.
33 расконсервация составных частей железнодорожного подвижного состава: Комплекс операций по удалению средств защиты с составных частей железнодорожного подвижного состава.
1. Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.
Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.
2. Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:
технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации;
наименование владельца железнодорожного подвижного состава;
номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;
идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;
дату и место производства установленных видов ремонта;
массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного состава).
Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи:
на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе – конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;
на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно – число мест;
на грузовых, почтовых, багажных вагонах – грузоподъемность.
На тендерах паровозов должны быть обозначены серия, номер и наименование владельца.
Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в соответствии с требованиями, установленными нормами и правилами.
3. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.
4. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
при скоростях движения до 120 км/ч:
толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм – при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) – менее 22 мм;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм.
При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
5. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.
6. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.
Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
7. Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.
Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.
8. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.
9. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм;
у грузовых вагонов (груженых) не менее 950 мм;
у специального подвижного состава:
в порожнем состоянии не более 1080 мм;
в груженом – не менее 980 мм.
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в грузовом поезде – 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда – 110 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, – 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121-140 км/ч, – 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава – 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
10. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.
При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение (далее – руководитель маневров).
За правильное сцепление локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, соответственно с первым вагоном поезда или другим специальным подвижным составом ответственным является машинист локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к составу (в том числе разъединение, соединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов) должны производиться работниками локомотивной бригады.
Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом – осмотрщиком вагонов только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъединение электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.
Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодорожного состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов, а на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах:
в пассажирском поезде – на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда;
в грузовом поезде – на машиниста локомотива.
11. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда локомотивов, выработавших срок службы.
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ могут следовать в поездах со скоростью не более 120 км/ч.
Пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой автоматического управления электроотоплением, а локомотивы, выдаваемые под поезда (электровозы) – устройством отбора мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов.
Локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, принадлежащие владельцу железнодорожных путей необщего пользования (владельцу железнодорожного подвижного состава) при обращении в поездах на железнодорожных путях общего и необщего пользования должны соответствовать требованиям, установленным настоящими Правилами, и пройти проверку на подтверждение их исправного технического состояния.
Требования к техническому состоянию железнодорожного подвижного состава и производству его технического обслуживания и ремонта устанавливаются нормами и правилами. Порядок его технического обслуживания и ремонта, в ходе которого подтверждается исправное техническое состояние железнодорожного подвижного состава, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
12. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания, депо и заводах, оснащенных диагностическими средствами.
При техническом обслуживании проверяется:
состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;
исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации и устройств связи, привода генератора и его соответствие типу генератора, крепления подвагонного оборудования, особое внимание обращается на исправность цепочек расцепного рычага, автосцепки, а также отпуск автоматических тормозов;
состояние и исправность ходовых частей (тележек);
исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов;
исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней;
наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на железнодорожный путь деталей и оборудования железнодорожного подвижного состава.
При проверке ходовых частей, в том числе проверяется суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов, зазор должен быть не более 20 мм и не менее 4 мм, у цистерн, хоппер-дозаторов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ-не более 14 мм и не менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 – не более 20 мм и не менее 12 мм. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, кроме вагонов на беззазорных тележках.
Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны в сумме должны быть от 4 мм до 15 мм, а между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки – от 4 мм до 20 мм.
Не допускается отсутствие зазоров в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны, по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок и диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.
Не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в специальном журнале.
Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на железнодорожные станции, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких железнодорожных станциях под сдвоенные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического обслуживания, расположенном перед железнодорожной станцией погрузки.
Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и уведомления о годности вагонов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
13. На железнодорожных станциях формирования и расформирования, в пути следования на железнодорожных станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности – отремонтирован. На этих железнодорожных станциях организуется безотцепочный ремонт вагонов.
На железнодорожных станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей железнодорожной станции, имеющей пункт технического обслуживания.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления о готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
14. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.
Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.
Гарантийным участком для пассажирских поездов является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Пункты технического обслуживания в пути следования поездов пассажирских определяются владельцем инфраструктуры.
Техническое обслуживание (ТО) — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава.
Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса подвижного состава.
Объёмы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.
Содержание
Локомотивы
Система технического обслуживания локомотивов включает 5 видов технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.
Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.
Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.
Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.
Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.
Грузовые вагоны
Система технического обслуживания грузовых вагонов включает 1 вид технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 1 вид заводского ремонта.
Техническое обслуживание ТО выполняется для вагонов, находящихся в составах или поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов.
Специальные виды ТО автономных рефрижераторных вагонов выполняются на станциях погрузки, в пути следования на станциях выгрузки, а также на пунктах технического обслуживания для поддержания работоспособного состояния энергетического, холодильного и вспомогательного оборудования.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется для порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.
Текущий ремонт ТР-2 выполняется для вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов.
Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительный объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.
Капитальный ремонт КР предусматривает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку.
Пассажирские вагоны
Система технического обслуживания пассажирских вагонов включает 3 вида технического обслуживания, 2 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется в пунктах технического обслуживания вагонов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется в пунктах формирования поездов перед началом летних и зимних перевозок.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется на специализированных путях с отцепкой вагонов от составов через 6 месяцев после постройки или планового ремонта. Объём работ включает ревизию основных узлов и агрегатов.
Текущий ремонт ТР выполняется в процессе эксплуатации и предусматривает замену или восстановление отдельных частей вагона и их регулировку.
Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительных объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.
Капитальный ремонт КР-1 и капитальный ремонт КР-2 предусматривают частичное вскрытие кузова, замену изоляции и электропроводки и т. д.
Вагоны метрополитена
Система технического обслуживания вагонов метрополитена включает 3 вида технического осмотра, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.
Технический осмотр ТО-1 выполняется слесарями-осмотрщиками и локомотивной бригадой в пунктах технического осмотра вагонов. Объём работ включает проверку состояния ходовых частей вагона, токоприёмников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колёсных пар и тяговых двигателей, уборку пассажирского салона.
Технический осмотр ТО-2 дополнительно к объёму работ ТО-1 предусматривает осмотр электрических аппаратов с вскрытием их кожухов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне, проверку регулировки тормозов.
Технический осмотр ТО-3 дополнительно к объёму работ ТО-2 предусматривает осмотр коллекторов и щёток тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.
Малый периодический ремонт ТР-1 дополнительно к объёму работ ТО-3 предусматривает расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колёс, зачистку коллекторов тяговых двигателей, осмотр тяговой зубчатой передачи, прослушивание подшипников колёсных пар и тяговых двигателей. Производится вскрытие, осмотр, зачистка и регулировка всех электрических аппаратов и пневмоприборов.
Большой периодический ремонт ТР-2 дополнительно к объёму работ ТР-1 предусматривает обточку колёсных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других дефектов на поверхности катания колеса (восстановление чертёжного профиля колеса), проточку коллекторов тяговых двигателей и частичную замену колёсных пар, двигателей и других узлов и деталей с износом выше установленных норм.
Подъёмочный ремонт ТР-3 дополнительно к объёму работ ТР-2 предусматривает выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Все колёсные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и заводской ремонт. Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. При необходимости производят внутреннюю и наружную окраску вагона.
ТО-2, ТО-3 и ТР-1 выполняет комплексная бригада слесарей-ремонтников на отстойных путях электродепо.
ТР-2 и ТР-3 выполняет бригада слесарей подъёмочного ремонта в цехе подъёмочного ремонта, оборудованном грузоподъёмными механизмами (домкратами, мостовыми кранами). После производства этих видов ремонта производится обкатка вагона на специальном деповском пути или на линии во внепиковое время.
Кроме осмотров и ремонтов, вагоны в депо по специальному графику подвергают мойке на вагономоечной машине и очистке от пыли в продувочной камере.
Средний ремонт СР и капитальный ремонт КР выполняются на заводах по ремонту электроподвижного состава или в депо на специально оборудованных и должным образом оснащённых ремонтных участках. Объём работ включает разборку и освидетельствование всех частей оборудования, замену негодных частей новыми и восстановление изношенных, полную замену проводов и кабелей, восстановление гальванического декоративного покрытия внутривагонного оборудования, обивку диванов, замену покрытия пола, стен и потолка, окраску всего вагона.
Читайте также: