Суда лнг и лпг кратко

Обновлено: 04.07.2024

Предлагаемая информация по газовозам не является исчерпывающей и достаточной для механиков, которые намереваются работать на судах этого типа. Информация этого раздела поможет получить только предварительные и общие знания по этой теме, чтобы потом углубить их на специальных курсах и при изучении конкретных танкеров-газовозов и их оборудования.

В настоящее время действующий флот танкеров-газовозов состоит из нескольких сот танкеров различных типов, на которых работает большое количество судовых механиков, рефрижераторных механиков и электромехаников.

Полностью герметичные суда (напорные). В этих судах газ транспортируется под давлением, при котором его температура в жидком состоянии равна температуре окружающей среды. В этом случае в грузовом танке создается давление, равное давлению насыщения данного газа при температуре окружающей среды. Обычно это малые танкеры, перевозящие пропан, бутан и аммиак.
Полностью рефрижераторные суда. Такими судами газ перевозится при температуре ниже его температуры кипения. Достигается это с помощью судовых компрессоров, сжимающих газ, который затем охлаждается в конденсаторе и поступает в танк. Этот метод транспортировки используется в основном на LPG-танкерах (Liquefies Petroleum Gas — сжиженный нефтяной газ), которыми газ транспортируется при температуре -55 °С, и на LNG-танкерах (Liquefied Natural Gas — сжиженный природный газ), где температура газа составляет -160 °С. В настоящее время в заказе и строительстве имеется 67 танкеров LNG, действующий флот насчитывает 324 судна. До 80 судов ожидают начала работы строящихся новых мощностей по производству LNG.
Полурефрижераторные суда.
Полугерметичные/полурефрижераторные суда. При транспортировке этими судами и судами, газ находится в сжиженном состоянии — частично за счет охлаждения, частично за счет давления. Танки этих судов хорошо изолированы и имеют установленные пределы значений давления, температуры и плотности газа.
Изолированные суда. На этих судах нет установок для сжижения газов. Газ поступает на судно в жидком состоянии, охлажденный. При транспортировке жидкого газа происходит повышение его температуры и испарение; эти пары используются в качестве топлива для работы ГД, ВДГ, котлов.

Существенными особенностями отличаются танкеры-метановозы. Они перевозят сжиженный газ при атмосферном давлении и при температуре порядка -162 °С. Нормой испарения метана считают 0,2—0,35% в сутки, в зависимости от размеров судна. На новых метановозах испаряющийся метан сжигают в СЭУ, полностью заменяя им топливо.

На балластном переходе производится предварительное охлаждение танков. Классификационные общества рекомендуют обеспечивать разность между значениями температур трюма и груза не более 29 °С. Это вызывает необходимость охлаждать танки перед погрузкой до -133 °С. Важную роль играет скорость захолаживания танков перед погрузкой. Ее значение должно находиться в пределах 4—6 °С/ч. Если надо понизить температуру танков с 20 °С до -133 °С, то скорость охлаждения должна меняться с 10 °С/ч вначале до 4 °С/ч по мере приближения к -133 °С.

Во время балластного перехода температуру внутри танков поддерживает специальная система охлаждения, через особые сопла которой впрыскивается в атмосферу танка сжиженный газ.

Все грузовое оборудование, системы повторного сжижения и охлаждения газа размещены в палубной надстройке, которая разделена на два отсека газонепроницаемой переборкой. В одном отсеке расположены все электродвигатели, в другом — компрессоры, конденсаторы, теплообменники и насосы. В местах прохода через переборку приводных валов установлены газонепроницаемые уплотнения. В отсеке электродвигателей поддерживается давление выше атмосферного. Предусмотрена блокировка запуска всех электродвигателей при неработающем нагнетательном вентиляторе. Реле времени отключает блокировку только после того, как нагнетательный вентилятор проработает установленный период времени. При остановке вентилятора все работающие электродвигатели автоматически останавливаются. В компрессорном отсеке постоянно работает система вытяжной вентиляции.

Каждый грузовой танк обслуживается целой группой различных систем и устройств. К ним относятся: грузовой погружной насос; системы подогрева для дегазации инертного газа и вентиляции; загрузочный и разгрузочный трубопроводы; система распыла жидкого груза после вторичного сжижения; трубопровод для отсоса испарений; два устройства для измерения уровня жидкости (по одному с каждого борта); устройства для взятия проб газового состава в танке в процессе дегазации.

Кроме перечисленных систем, грузовые танки снабжаются следующими предохранительными и сигнализирующими устройствами: два предохранительных клапана для автоматического сброса паров в атмосферу при повышении давления в танке более допустимого; реле аварийного уровня, включающее звуковую сигнализацию при достижении верхнего уровня при погрузке газа или нижнего уровня — при выгрузке; реле предельно допустимого верхнего уровня, которое также включает звуковую сигнализацию и передает команду на автоматическое закрытие главного загрузочного вентиля.

Доступ в газоопасные помещения из служебных, свободных от газа, допускается только через воздушные шлюзы. Такой шлюз имеет две стальные газонепроницаемые самозакрывающиеся двери без задерживающих устройств. Одновременное открытие обеих дверей шлюза недопустимо. Если же это произойдет, то срабатывают звуковая и световая сигнализация.

Характерной конструктивной особенностью грузовых танков является вторичный барьер. Он представляет собой временную емкость для приема жидкого груза в случае его утечек из танка. Утечки должны удерживаться в этой емкости от дальнейшего распространения на период времени не менее 15 суток.

Ограниченные пространства — это любые пространства, не имеющие постоянной вентиляции, или открытые для доступа воздуха. К таким пространствам относятся: грузовые танки, балластные танки, смежные пространства, пустые пространства, коффердамы, а также контрольные помещения, связанные с управлением погрузкой.

В ограниченных пространствах, примыкающих к танкам, могут скапливаться газы из-за утечек в танках. Поэтому состояние атмосферы в таких пространствах необходимо контролировать непрерывно с помощью газоконтрольных систем для этих пространств.

При входе человека в ограниченные пространства ему могут угрожать следующие опасности:

недостаток кислорода;
опасная для жизни концентрация газа, в том числе и токсичных газов;
содержание в атмосфере пожароопасных и взрывоопасных паров;
вторичные опасности (тепло, шум, тусклый свет, скользкие поверхности и пр.).

Меры предосторожности при входе в замкнутое или ограниченное пространство следующие:

Даже в том случае, когда это пространство считается полностью безопасным, человек должен быть готов к внезапному появлению опасности.
Самая главная мера предосторожности — не входить в ограниченное или замкнутое пространство без необходимости.
При необходимости войти в ограниченное пространство нужно убедиться в том, что в этом пространстве есть надежная вентиляция и осуществляется контроль содержания кислорода и токсичных газов.
Заключение о безопасности атмосферы в ограниченном или замкнутом помещении можно делать только по результатам анализа нескольких проб атмосферы данного помещения.
При нахождении людей внутри ограниченного пространства необходимо постоянно вентилировать помещение и контролировать атмосферу через регулярные интервалы времени.
При ощущении какого-либо дискомфорта находящиеся в таком помещении должны немедленно его покинуть.
При выполнении ремонтно-профилактических работ в ограниченных помещениях в случае выплескивания жидкости или выхода паров необходимо немедленно покинуть это помещение, и вернуться в него можно будет только тогда, когда контроль атмосферы покажет ее безопасность.
Состав атмосферы рекомендуется контролировать как можно чаще при работах в таких помещениях, а также в следующих случаях: при любых изменениях условий выполнения работ; перед каждым возобновлением работы; после любого перерыва в работе. Хорошо результаты контроля заносить в специальный журнал.
Если человек пользуется дыхательным аппаратом, категорически запрещено снимать маску — даже для попытки спасти пострадавшего!

Максимальная вентиляция помещений.
Прекращение вентиляции.
Контроль атмосферы на содержание кислорода.
Контроль атмосферы на содержание токсичных паров газа.
Контроль атмосферы на содержание взрывоопасных паров газа.
Повторная вентиляция помещения (в тех случаях, когда содержание кислорода менее 21% или присутствуют токсичные или взрывоопасные газы).
Работу спланировать так, чтобы можно было выполнить ее безопасно и быстро.
Постоянный контроль эффективности вентиляции.
Подготовка необходимого инструмента и запасных частей.
Подготовка аппаратуры для обеспечения безопасности и дыхательного аппарата.
Обеспечение наличия страхующих снаружи ограниченного пространства.
Подготовка и проверка систем связи.
Постоянный и непрерывный контроль состава атмосферы на содержание кислорода, токсичных, взрывоопасных и пожароопасных паров.

Газовозы насыщены специальными системами и оборудованием, эксплуатацию и техническое обслуживание которых выполняет машинная команда. Знание устройств, особенностей эксплуатации и технического обслуживания всех этих систем и устройств обязательны, особенно для членов машинной команды. Приведенная ниже информация дает первое общее представление о том, что подлежит в первую очередь точному и подробному изучению по заводским инструкциям. Это позволит безопасно эксплуатировать газовозы всех типов.

Почти все новые газовозы оборудованы установками для повторного сжижения газов. Повторное сжижение применяют для того, чтобы регулировать давление паров сжиженного газа в танке путем отвода некоторого тепла, проникающего в танки, несмотря на изоляцию. Если этого не делать, то в танке может повыситься давление до значения, при котором открываются предохранительные клапана безопасности.

Если груз транспортируется при температуре выше -50 °С, он сам может быть использован в качестве охлаждающей среды. В этом случае пары груза засасываются в компрессор, сжимаются, направляются в конденсатор и снова направляются в грузовой танк. Если давление в танке относительно высокое, то применяется двуступенчатое сжатие, т.е. используют напрямую систему сжижения. В этой схеме в качестве вторичных хладагентов применяют фреоны. Такие схемы применяются на этиленовозах небольшой грузовместимости. При небольшой разнице давлений (менее 7 бар) применяют одноступенчатое сжатие, т.е. прямую схему сжижения. Такие схемы используют на газовозах грузовместимостью до 12—15000 м 3 . кубических метров при транспортировке сжиженных нефтяных газов и аммиака, а также на метановозах грузоподъемностью до 75000 м 3 .

Приборы, контролирующие состав атмосферы, определяют присутствие газа в грузовых танках, в закрытых пространствах и на открытом воздухе, а также измеряют степени взрывоопасности, токсичности и химической реактивности.

Для того, чтобы точно установить, что танк свободен от газа, необходимо делать замеры в разных точках с обязательным повторением этих замеров. Все измерительные приборы должны быть отградуированы на конкретный газ.

Это стационарная система, устанавливаемая на всех газовозах. При ее работе визуальные сигналы контроля наблюдаются одновременно в следующих помещениях:

грузовых;
грузовых компрессорных;
машинных;
грузовых контрольных, оборудованных как газобезопасные;
прочих закрытых помещениях на грузовых палубах, в которых могут скапливаться пары газа;
вентиляционных помещениях и в газовых каналах.

Сигнал тревоги включается, если концентрация паров взрывоопасных продуктов достигает 30% от нижнего предела возгораемости.

После каждой погрузки необходимо проводить калибровку этой системы.

В состав оборудования каждого танка входят следующие устройства и системы: два грузовых погружных насоса; система подогрева для проведения дегазации инертным газом; система вентиляции; разгрузочно-загрузочные жидкостные трубопроводы; система распыления жидкого груза после повторного сжижения; трубопровод отсоса испарений; два измерительных устройства уровня жидкости (по одному с каждого борта); устройство для взятия проб состава атмосферы в танке при его дегазации.

Кроме основного технологического оборудования, грузовые танки снабжены следующими предохранительными устройствами и системами: два предохранительных клапана для сброса паров в атмосферу при превышении давления паров в танке; реле аварийного уровня, включающее звуковую сигнализацию при достижении верхнего уровня жидкости при загрузке танка или нижнего уровня при выгрузке; реле контроля предельно допустимого верхнего уровня заполнения — это реле включает звуковую сигнализацию и подает команду на закрытие главного грузового клапана.

В нижней части грузового танка, в специальном углублении в его днище, расположен грузовой насос, электродвигатель которого находится снаружи танка.

Для определения уровня заполнения танка устанавливают указатели уровня поплавкового типа, а также специальные трубки, укрепленные на уровнях, соответствующих 0,50 и 98% заполнения объема танка.

Все трубы проходят в танк через специальный колпак. У большинства грузовых танков в колпаках устанавливается датчик верхнего уровня, включающий световую и звуковую сигнализацию при заполнении танка на 95% его объема.

Показания температуры груза можно снимать как из центра танка, так и с трех уровней его объема, соответствующих 5, 50 и 98% его заполнения. Показания термометров, расположенных в переднем колпаке, дублируются на пульте в грузовом контрольном помещении.

Обычно система противопожарной защиты газовоза включает в себя: главную огнетушительную систему с сухим порошком (для тушения огня на палубе) и водораспылительную систему для охлаждения горячих поверхностей.

Стационарная система с сухим порошком обеспечивает подачу сухого порошка на любую часть грузовой палубы с помощью специальных мониторов или ручных брандспойтов. Такая система состоит из двух установок и распыливающих стационарных мониторов с дистанционным управлением из кормовой пожарной станции. В систему также входят пять меньших установок с рукавами и брандспойтами. Порошок, поступрающий под давлением азота, распространяется на 6—8 м от подающего сопла. Сухой порошок эффективен при тушении горящих брызг на палубе, при подавлении горения на фланцах трубопроводов или арматуры, а также для борьбы с огнем в предохранительных клапанах мачты и выходных патрубках.

Водораспыливающая система приводится в действие вручную, с помощью воздушных клапанов.

Современные системы водораспыления имеют плавкие вставки, расположенные выше коллектора и парового колпака грузовых танков. Они срабатывают, когда температура становится выше 100 °С.

На газовозах все члены экипажа должны иметь противогазы, индивидуальные дыхательные аппараты, газозащитные костюмы.

Газовоз (англ. gas tanker) – наливное судно, предназначенное для транспортировки сжиженных природных, нефтяных, а также различных химических газов. Горючие газы транспортируются морем только в сжиженном состоянии, это связанно в основном с тем, что в результате предварительного сжижения газ значительно уменьшается в объеме от двухсот до шестисот раз.

Сжижение газа производится непосредственно в районах добычи либо на соответствующих терминалах в порту. К методам сжижения относятся следующие:

- путем повышением давления,
- глубоким охлаждением газа, либо
- комбинированным способом (увеличение давления и одновременное охлаждение).

По типу (свойствам) перевозимых газов газовозы делятся на:
- газовозы для сжиженных нефтяных газов (СНГ), (англ. LPG – Liquid Petroleum Gas Carrier/Tanker) служат для перевозки пропана, бутана, пропилена и бутилена, а также аммиака и пр. (t сжижения до 218 К);
- газовозы для сжиженного природного газа (СПГ), (англ. LNG – Liquid Natural Gas Carrier/Tanker), их также называют метановозы (t сжижения до 110 К),
- газовозы-этиленовозы для сниженного этана, этилена и др. (t сжижения до 169 К);

Исходя из условий транспортировки газов газовозы подразделяются на следующие категории:

- напорные (pressure gas-carrier, fully pressurized) – вместимость до 6000 куб.м., (для перевозки пропана, бутана, аммония). Имеют два либо три горизонтальных цилиндрических либо сферических грузовых танка.

- полурефрижераторные (semi-refrigerated) – вместимость от 5000 до 15000 куб.м. (используются для перевозки от СНГ и VCM до пропилена и бутадиена). Танки цилиндрические или сферические.

- рефрижераторные (refrigerated, fully refrigerated) – от 15,000 до 140,000 куб.м. Призматические либо сферические танки из низкотемпературной стали с примесью никеля (до 3%).

Сжиженный природный газ (LNG, англ. Liquefied natural gas ), используемый в качестве топлива для приведения в движение судов , продается как средство судоходства с низким уровнем выбросов. Из-за требований по охране окружающей среды при транспортировке соответствующие приводы становятся все более распространенными. Препятствием по сравнению с обычным топливом является несовершенная инфраструктура для заправки судов, поэтому компании, использующие бункеровщики СПГ в портах, имеют системное значение.

Нормативно-правовая база

Международная морская организация (ИМО) специализированное учреждение Организации Объединенных Наций , пониженный верхний предел содержания серы в топливе для морских судов во всем мире от 3,5 до 0,5% в начале 2020 года. В Северном и Балтийском морях и других неевропейских экологических зонах этот предел еще ниже - 0,1%. Как топливо, не содержащее серы, СПГ соответствует этим требованиям так же, как метанол или судовое дизельное топливо .

Директива ЕС 2016/802 от 11 мая 2016 (и выше в 1999/32 / ЕС) а уменьшение содержания серы в определенных видах жидкого топлива , направленных на уменьшение вредного воздействия выбросов двуокиси серы на здоровье человека и окружающей среде от.

Для тяжелого нефтяного топлива , которое преобладает до сих пор, это предельное значение может быть соблюдено только путем увеличения усилий по десульфуризации до мазута с очень низким содержанием серы (VLSFO) или путем установки систем очистки выхлопных газов на борту судов. Ни один из них не способствует снижению выбросов парниковых газов .

14 июля 2021 года Европейская комиссия представила пакет предложений по реформированным и новым директивам и постановлениям ЕС под названием Fit for 55 . Они предназначены для достижения цели, закрепленной в Европейской зеленой сделке, по сокращению выбросов парниковых газов в ЕС как минимум на 55 процентов к 2030 году и обеспечению климатической нейтральности Европы к 2050 году. Частью этого пакета является инициатива FuelEU Maritime по продвижению экологически безопасного судового топлива и технологий без выбросов. Для судов, заходящих в европейские порты, с 2025 года будет применяться постепенно ужесточающийся верхний предел содержания парниковых газов в потреблении энергии.

Экологический баланс

Сторонники, такие как Zukunft Gas или SEA-LNG, подчеркивают значительное сокращение выбросов оксидов азота и мелкой пыли по сравнению с судовым дизельным топливом и тяжелой нефтью, а также полное снижение содержания оксидов серы . Выбросы углекислого газа также снижаются по сравнению с обычными видами топлива, что приводит к общему сокращению выбросов парниковых газов до 28%.

С другой стороны, критики, такие как Международный совет по чистому транспорту , утверждают, что использование СПГ не способствует общему сокращению выбросов парниковых газов, поскольку метан, улетучивающийся по цепочке поставок и во время сгорания, оказывает гораздо более разрушительное воздействие на климат, чем углекислый газ.

При создании особо уязвимых морских районов, так называемых зон SECA (или ECA), к судам, плавающим в них, предъявлялись очень строгие экологические требования. Выбросы оксидов азота и диоксида серы не должны превышать установленных предельных значений, которые в будущем станут еще более строгими. Это было основной причиной рассматривать СПГ в качестве топлива на этих торгах. Однако в настоящее время нет общеобязательных международных правил и разрешений на использование и хранение СПГ на обычных судах, поэтому эти суда могут заходить только в порты с особыми разрешениями. Танкерам СПГ разрешено заходить только к терминалам сжиженного природного газа, утвержденным для этой цели в определенных портах.

СПГ как переходная технология

Заинтересованные группы подчеркивают, что ископаемый СПГ может служить промежуточной технологией для последующего использования сжиженного биотоплива или синтетического топлива , которое можно транспортировать с существующей инфраструктурой СПГ без дальнейших технологических изменений или дополнительных затрат.

Биометан - это биотопливо, которое долгое время считалось альтернативой ископаемому топливу из-за его высокой плотности энергии. Жидкий биометан (в судоходстве также называемый био-СПГ) имеет те же свойства сгорания, что и СПГ, но является возобновляемым и, таким образом, позволяет значительно сократить выбросы парниковых газов. Устойчивое производство в крупных масштабах пока невозможно. Даже метан, синтетически произведенный из возобновляемых источников энергии, а затем сжиженный (превращение энергии в СПГ ), еще не может быть экономически произведен (по состоянию на 2020 год).

Однако проблема со всеми метансодержащими видами топлива заключается в том, что метан часто уходит несгоревшим в окружающую среду в виде парникового газа во время производства, хранения, транспортировки и использования в качестве топлива , где он примерно в 20-25 раз более вреден для климата, чем CO. ₂ (по некоторым данным, более чем в 70 раз вреднее). Даже если метан, производимый с помощью возобновляемых источников энергии, действительно может быть преобразован обратно в энергию климатически нейтральным образом, его использование в судовых двигателях обычно более вредно для климата, чем дизельное топливо.

Суда на СПГ

Большинство судов, работающих на СПГ, представляют собой танкеры для перевозки сжиженного природного газа. В качестве топлива используют груз, так как небольшая часть груза постоянно испаряется (выкипает).

В 1959 году существующее моторизованное грузовое судно Methane Pioneer было преобразовано в первый танкер для перевозки СПГ. В 1964 году последовали два новых здания метанового класса . До 2000-х танкеры СПГ оснащались паровыми турбинами . Корабль, работающий на СПГ, работал в котлах, и пар, образующийся при этом, проталкивался через турбину к гребному винту корабля.

Начиная с 2006 года, появились так называемые двухтопливные дизельные двигатели, которые могут работать как на газе, так и на мазуте . Поскольку КПД этих двигателей составляет от 45 до 50%, что значительно выше КПД паровых систем, новостройки танкеров СПГ в основном оснащаются приводами двигателей. Некоторые из этих кораблей также были оснащены сложными системами повторного сжижения. Производителями двигателей, работающих на СПГ, являются Wärtsilä , Caterpillar , MAK , Rolls-Royce , MAN , ABC , MTU , Mitsubishi , Hyundai , Daihatsu , Deutz , Scania , AGCO Power и Dresser-Rand Guascor .

В 2019 году в грузовом движении находилось 321 морское судно с двигателем, работающим на СПГ, и был размещен заказ еще на 510. Это следующие типы корабля: 224 танкеров СПГ (+ 313) , с тем, 12 LPG танкеров (+20), 44 других танкеров (+ 84), 22 морских судов (+ 26), 8 контейнеровозов (+ 33), 8 балкеров (+ 23) и 2 автовоза (+ 10).

Список судов СПГ

Небольшой выбор судов, использующих криогенный метан в качестве топлива.

Технология заправки

В настоящее время ( 2010-е годы ) существуют технологии дозаправки (в судоходстве называемые бункеровкой ), которые различаются в зависимости от места дозаправки и существующей инфраструктуры.

Заправка с грузовика ( грузовик на корабль или бункеровка грузовиком ); самая распространенная технология из-за отсутствия инфраструктуры
Заправка с помощью инфраструктуры ( порт на судно или бункеровка с помощью погрузочного рукава )
Заправка бункеровщиком ( судно-судно ); Примеры таких специализированных судов: Seagas (корабль) и Kairos (корабль).
Заправка из контейнера; Специальная форма; контейнер может находиться на грузовике, корабле или грузовом вагоне

Ситуация в Норвегии

Отрасль поставщиков в течение некоторого времени сталкивается с проблемами, и подходящие судовые двигатели доступны для движения, а также для выработки электроэнергии для бортовой сети или находятся на начальной стадии. Норвегия является пионером в строительстве и эксплуатации судов с двигателем на СПГ, около сорока паромов и коммунальных предприятий успешно работают на СПГ. Сейчас существуют соответствующие правила и необходимая инфраструктура для заправки таких судов.

Кто нибудь работает на данный момент в Ultragas ? Как там вообще , какие контракты у младших офицеров ? Отзовитесь ребята !

Inspectah1488
Нет, но они частенько рядом с нами стоят, да и перегружали на них много раз, общались ..

Он значится как LPG/C, C - это chemical.
И такой вопрос: этиленовозы это Semi ref или Pressurized? Или этилен могут возить и те и другие?

совсем запутался, что значит type - E/M и E/S.
E это скорее всего Ethylene? a М и S.
Буду очень признателен!

"не все так однозначно ™" На стадии строительства информация о типе судна прописывается в Type Approval Certificate классификационного общества , далее в Ship’s Particular. Изначально fully-ref газовозы строились в диапазоне (50,000 м3 до 70,000 м3+, VLGC ) для транспортировки большиx объемов грузов, таких как LPG, аммиак и VCM на большие расстояния. Новые проекты ethylene (ETH) carriers например, ECO STAR 36K Liquefied Ethylene Gas Carrier, Germany находятся в промежуточном диапазоне MGC/LGC (30,000 м3 - 60,000 м3). Большинство ранних этиленовозов строились Semi ref. LPG/Ethylene(10,000 м3 - 30,000 м3). От “чистых” этиленоозов до комбинированных судовLPG/LEG carrier semi ref. (SR) →LPG/LEG carrier fully refrigerated (FR) →combined- fully refrigerated (FR) LPG/LEG/LNG carriers. Максимальный удельный вес Этилена 1,8 при T в пределах от -104°, поэтому например, ECO STAR 36K имеет осадку 9.5m, при длине всего 178.82m по перпендикулярам. Некоторые этиленовозы и аммиаковозы добавочно классифицируются как Chemical.

Читайте также: