Сооружения и устройства станционного хозяйства кратко

Обновлено: 07.07.2024

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научные и учебные институты, техникумы, школы.

Для выполнения перевозочного процесса железные дороги имеют технические средства, состоящие из подвижного состава и железнодорожных сооружений и устройств, в которые входят:

- железнодорожный путь с необходимым путевым развитием на раздельных пунктах для приема скрещения, обгона, расформирования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций;

- сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров;

- устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов;

- устройства автоматики, телемеханики связи и вычислительной техники для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов;

- сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов;

- устройства электроснабжения, включая тяговые подстанции и Контактную сеть на электрифицированных линиях.

Управление железнодорожным транспортом

В 20 веке железнодорожный транспорт, представляя собой многоотраслевую структуру в транспортной сети страны, был выделен в самостоятельный вид.

Специфика работы железных дорог, связанная с необходимостью обеспечения регулярного движения поездов на территории огромной страны в различных климатических условиях и с четким взаимодействием всех звеньев железнодорожного конвейера свойственна особая структура управления.

Эта структура построена на принципах сочетающих единое централизованное руководство с предоставлением определенных прав и самостоятельности линейным предприятиям и организациям, размещенным на территории страны.

Производственно - территориальный принцип управления основан на разделении всей железно - дорожной сети на дороги, являющиеся хозяйствующими субъектами. В настоящее время на сети железных дорог имеются 17 железных дорог, которые в свою очередь разделены на несколько отделений, которым подчинены линейные предприятия.

Структура управления железнодорожным транспортом

Спад уровня производства в стране в 90 х годах повлек за собой значительное сокращение перевозок на федеральном железнодорожном транспорте, произошло снижение доходности железных дорог, сокращение вложений денежных средств в технические отрасли.

Правительством Российской Федерации была в 1998г. принята Концепция структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта №448 от 15 мая 1998г.

Обязательным условием осуществлением структурной реформы железнодорожного транспорта является соблюдение следующих принципов:

- сохранение единства Российских железных дорог в новых условиях хозяйствования;

- сохранение государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта;

- выведение из компетентности МПС России функций хозяйственного управления железнодорожным транспортом и сохранения за МПС только функций государственного управления;

- выведение из системы железнодорожного транспорта тех вспомогательных и обслуживающих предприятий, которые не нарушат его устойчивой работы;

- проведение государственной политики в области транспорта, исходя из требований экономики, обороноспособности и безопасности страны, потребностей населения в перемещении;

- представление интересов государства в органах управления хозяйственного субъекта, осуществляющего функции хозяйственного управления;

- нормативно - техническое регулирование деятельности в области транспорта;

- разработку, утверждение и надзор за исполнением нормативных документов по технической эксплуатации железных дорог, безопасности перевозок и экологии, обеспечению охраны объектов, сохранности перемещенных грузов и имуществ, пожарной безопасности, а также охране труда;

- разработку, утверждение и надзор за исполнением нормативных документов, устанавливающих обязательные требования к техническим средствам, используемых на транспорте, а также услугами представляемых на транспорте при перевозках грузов и пассажиров;

- разработку программ развития транспорта;

- осуществление международного сотрудничества;

- руководство мобилизационной подготовкой;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд и социально - значимых перевозок пассажиров;

- другие функции государственного регулирования.

Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001г. №384 была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Рисунок 1 Организационная структура железнодорожного транспорта к концу первого (подготовительного) этапа.

Рисунок 2 Организационная структура железнодорожного транспорта к концу второго этапа.

На третьем этапе (2006-2010гг) будет завершен переход к огранизационной структуре железнодорожного транспорта (рисунок 3)

Рисунок 3 Организационная структура железнодорожного транспорта к концу третьего этапа.

Особенность структурной реформы железнодорожного транспорта состоит в том, что она проводится одновременно с административной реформой, в ходе которой создаются три уровня федеральных органов исполнительной власти:

- министерство с правоустанавливающими функциями;

- федеральными службами с функциями надзора и контроля за исполнением законов и нормативных правовых актов;

- федеральные агентства с правоприменительными функциями.

Министерство транспорта Российской федерации В состав МтРФ входят 11 департаментов, федеральная служба и 5 федеральных агентств (схема 1)

Схема 1 Структура Министерства транспорта Российской Федерации.

Его задачей является выработка государственной политики и нормативно правовое регулирование по видам транспорта: железнодорожному, воздушному, морскому, внутреннему водному, автомобильному, городскому, в том числе метро и промышленному.

Структура управления министерства представлена на схеме 2

Схема 2 Структура управления Министерства транспорта Российской Федерации

Эта служба включает в себя 10 управлений. Она осуществляет контроль и надзор за исполнением органами государственной власти действующего законодательства, выдает лицензии на определенные виды деятельности и участвует в расследовании происшествий на транспорте ( схема 3)

В состав МтРФ входят агентства и управления ( схема 4)

Схема 4 Федеральные агентства

В состав федерального агентства входят пять управлений.

Федеральное агентство наделено полномочиями собственника в отношении федерального имущества и государственного заказчика по организации и исполнению целевых программ в сфере железнодорожного транспорта, организации перевозок опасных грузов, сертификации продуктов, работ и услуг и др.

Федеральному агентству железнодорожного транспорта подчинены территориальные органы связанные с конкретными железными дорогами.

Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.

57. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность движения поездов и производства маневров.

Полезная длина пути для оборота составов электропоездов от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчетную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 40 м.

58. Сооружения и устройства станций, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность, соответствующую наибольшим 15-минутным расчетным пассажиропотокам на перспективное развитие, с учетом необходимого резерва, а также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.

59. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров станций тоннельного или закрытого наземного участка должна превышать расчетную длину поезда на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и приравненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), - не менее чем на 10м.

Высота пассажирской платформы от уровня головок рельсов должна быть 1100 мм.

На пассажирской платформе могут устанавливаться станционные зеркала или мониторы для наблюдения за ходом высадки и посадки пассажиров, а также проследованием поезда по станции.

60. Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное движение входящих и выходящих пассажиров, дополнительную установку устройств для обслуживания пассажиров.

Направление движения пассажиров от входных дверей вестибюлей до платформы и обратно должно быть преимущественно правосторонним.

61. Служебные помещения на станциях, в том числе в вестибюлях должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобными для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности.

Проходы из помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров в служебные помещения, должны оборудоваться дверями, запираемыми на замок.

Помещения постов централизации, а также линейных пунктов на строящихся линиях должны располагаться в уровне платформ и иметь защиту от шума. Посты централизации на строящихся линиях должны располагаться со стороны путевого развития.

На отдельных станциях с разрешения Управления метрополитена могут быть комнаты отдыха, буфеты для локомотивных бригад и других работников линии.

62. Включение и отключение рабочего и аварийного освещения перегонных, станционных и путей соединительных ветвей должно производиться из помещения дежурного по станции или из помещения поста централизации порядком, установленным Управлением метрополитена.

До модернизации допускается производить включение и отключение освещения вручную на сборках тоннельного освещения.

63. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе наземных и парковых, должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурному оформлению станций.

Освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней светофоров, сигнальных указателей и знаков.

64. Порядок размещения на станциях, в том числе на вестибюлях и в поездах, схем линий метрополитена, указателей направления движения поездов с расположением пересадочных станций, указателей следования пассажиров и других необходимых указателей устанавливает Управление метрополитена.

65. Допускается размещение на станциях, в том числе в вестибюлях и в вагонах поездов рекламной информации порядком, установленным Управлением метрополитена.

66. Автоматические двери на станциях закрытого типа должны обеспечивать удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров.

Указанные станции должны быть оборудованы устройствами контроля свободности пространства между поездом и стеной пассажирского зала.

Порядок технического обслуживания и эксплуатации автоматических дверей на станциях закрытого типа устанавливает Управление метрополитена.

67. Управление работой станций должно осуществляться из помещения дежурного по станции и поста централизации.

68. Помещения дежурного по станции и посты централизации в зависимости от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля и управления устройствами, обеспечивающими перевозку и безопасность пассажиров, по перечню, утвержденному Управлением метрополитена.

и устройства автоматики, сигнализации и связи

69. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а так же для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метрополитена должны использовать все возможные средства для выполнения требований сигнала.

70. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

1) зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;

2) желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

3) синий при работе автоматизированной системы управления движением поездов по радиоканалу, с защитными участками и автостопами ( radio frequency communication based train control ) (далее – RF-CBTC) указывает машинисту состава о готовности маршрута и требует проследования его в режиме автоведения, синий сигнал не используется при работе резервной автоблокировки;

4) красный, требующий остановки.

71. В сигнализации при маневровой работе применяются следующие сигнальные цвета:

1) лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения;

2) красный, требующий остановки.

72. В режиме автоведения (RF-СВТС) контроль и управление движением состава осуществляется при помощи информации, предоставляемой машинисту интерфейсом машиниста поезда (далее – MMI).

73. На дисплее интерфейса машиниста - MMI отображается следующая информация:

1) установленная скорость движения состава;

2) фактическая скорость движения состава;

3) наименования текущей, следующей и конечной станций;

4) состояние систем АТР/АТО (автоведения состава);

5) наличие/отсутствие беспроводной сети;

6) нахождение состава в точке прицельного торможения;

7) индикация расстояния до впереди лежащего занятого или заблокированного участка пути.

При работе резервной автоблокировки (далее – ABS) движение осуществляется машинистом по показаниям светофоров автоматического и полуавтоматического действия

74. Проезд светофора с красным огнем, с непонятным показанием, (светофора с погасшими огнями при осуществлении движения поездов по резервной автоблокировке) не допускается.

Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки.

В исключительных случаях проследование светофора с запрещающим показанием (красный огонь, погасшие огни, непонятное показание), следование при неисправном MMI допускается после остановки порядком, установленным настоящими Правилами.

При запрещающем показании светофоров ограждения порядок движения устанавливается инструкцией, утвержденной первым руководителем метрополитена.

75. На метрополитене должны применяться только те сигналы, которые предусмотрены Инструкцией по сигнализации.

Типы сигнальных приборов, применяемых на метрополитенах, устанавливаются организациями, специализированными по проектированию устройств СЦБ, по согласованию с Управлением метрополитена. Цвет сигнальных стекол и линз, светодиодных сигнальных систем должен соответствовать установленным стандартам.

76. В качестве постоянных сигнальных приборов применяются:

1) при работе основной системы управления движением - RF-СВТС - интерфейс MMI и светофоры полуавтоматического/автоматического действия;

2) при резервной системе управления движением (ABS) – все светофоры автоматического и полуавтоматического действия.

77. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов (составов) или над осью пути.

В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда (состава) за сигналы, относящиеся к смежным путям.

78. Показания светофоров должны быть отчетливо различимы с рабочего места машиниста поезда (состава) на расстоянии, не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимальная установленная скорость движения (на подъемах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, устанавливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показание - желтый огонь.

Если видимость светофора с желтым огнем недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с желтым огнем, устанавливается сигнальное показание — одновременно горящие желтый и зеленый огни.

79. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее длины расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении с максимально установленной скоростью.

В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъемах), расстояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую поезд может реализовать на данном участке.

На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения поездов не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках — со скорости движения поездов не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу поезда желтый и зеленый (одновременно горящие) и желтый огни.

80. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии, не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости.

81. Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) пошерстной стрелки или стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии:

1) по главному пути — не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

2) по пути соединительной ветви или станционному пути, примыкающим к главному пути - не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания.

В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчетного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.

82. При работе резервной автоблокировки на светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия колесных пар поезда, на рельсовые цепи ограждаемых участков пути.

На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия поезда (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание - действием дежурного поста централизации или поездного диспетчера.

В необходимых случаях дежурный поста централизации или поездной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является - разрешающее, а полуавтоматического действия - запрещающее.

На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлоконструкций) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия поезда на ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации

Светофоры ограждения, совмещенные с выходными и проходными светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание. До модернизации на действующих линиях допускается эксплуатация устройств с существующими зависимостями между металлоконструкциями и устройствами СЦБ.

Бортовые устройства контроля

и безопасности – АТР/АТО

83. Бортовые устройства контроля и безопасности (далее – АТР/АТО) должны обеспечивать:

1) точность остановки состава в заданном месте с максимально допустимым отклонением +/-50 см;

2) автоматическое ограничение скорости движения состава в заданных пределах;

3) применение автоматического экстренного торможения состава в следующих случаях:

при попытке его заезда на занятый участок пути;

при возникновении неисправности устройств MMI;

при отключении электропитания/неисправности бортовой системы АТР/АТО (как в ручном, так и в автоматическом режиме управления);

при сбое беспроводной связи во время движения;

при определении несоответствия положения главного контроллера и переключателя режима управления составом;

при определении несоответствия положения контроллера направления движения, с текущим направлением во время движения поезда;

при определении несоответствия переключателя режима управления при движении поезда;

при обнаружении 2-х неисправных тэгов подряд;

4) соответствие информации о скорости и направлении движения составов на устройствах MMI и центрального диспетчерского управления (далее - ЦДУ);

5) правильность определения местонахождения поезда и режима управления составами с ЦДУ;

6) применение автоматического служебного торможения состава при блокировании с АРМа поездного диспетчера текущего или впереди лежащего блок-участка.

84. Система автоматического ведения составов (RF-CBTC) не должна допускать:

1) движения состава задним ходом более двух метров на станционном участке пути;

2) движения задним ходом более восьми метров на перегонном участке пути;

3) самопроизвольный откат состава;

4) движения состава с открытыми входными дверями.

Правила технической эксплуатации (вопросы-ответы) Какие параметры продувочного воздуха подлежат периодическому контролю на работающем дизеле? Давление и температуры до и после охладителей, по ступеням наддува

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ (вопросы-ответы) 1.Какие параметры . повреждениях футеровки котла запрещена его эксплуатация? Не допускается работа котла . , которые есть в инструкции по эксплуатации. Под регулировку параметров следует производить .

Правила технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан

. Правила технической эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов Республики Казахстан 1. Общие положения 1. Правила технической эксплуатации . отказов, неисправностей и нарушений правил технической эксплуатации. 293. Контроль состояния AT .

Правила технической эксплуатации систем и сооружений коммунального водоснабжения и канализации

. С изданием настоящих Правил утрачивают силу "Правила технической эксплуатации систем водоснабжения и . и т.п.), обслуживающих электроустановок действующие Правила технической эксплуатации и Правила техники безопасности электроустановок; ж) .

Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей (№1383; 09. 07. 2004 г.). Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (№1400; 20. 08. 2004 г.)

. нормативные документы, применяемые в ходе проверки: Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей (№ 1383; 09.07 . (№-1178; 04.10.2002 г.) Правила технической эксплуатации электростанций и сетей Республики Узбекистан (№-1405 .

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Црб-756. М.: Транспорт, 2000. Инструкция по организации движения поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

. ,2002. 296 с. Хацкелевич, М.Н. Общий курс и Правила технической эксплуатации железных дорог: Учебник для учащихся . -та. Омск, 1991. Нормативные документы: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ .

9. Основные требования к сооружениям и устройствам станционного хозяйства
Удобство, безопасность, эстетическая красота, сюда входят – станционные пути, платформы, переходы надземные и подземные, пешеходные настилы, надписи, указатели. Должно быть оборудовано для грузовых и пассажирских перевозок.

Расположение ларьков и киосков не должно препятствовать для прохода к кассам, выходу в город, входу в вокзал. Все пути должны быть освещены. Не допускается использование какой-либо рекламы на путях.

На вокзалах должно быть оповещение пассажиров в виде громкоговорителей, информационных табло. Так же должно быть: справочная информация, камеры хранения, места для отдыха, залы ожидания.
10. Расположение платформ
Платформы для посадки пассажиров бывают двух типов – высокие и низкие. Высокая 1100 мм (от головки рельса), низкая не менее 200 мм. От оси пути до края платформы расстояние должно быть у высокой платформы 1920 мм, у низкой 1745 мм.
11. Сигналы
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора не допускается.

Погасшие сигнальные огни светофоров, непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.
12. Линия связи и СЦБ
Кабельные линии связи и СЦБ на перегонах должны прокладываться, как правило, в полосе отвода железных дорог вне пределов земляного полотна.

5 м от земли в ненаселенной местности;
6 м от земли в населенной местности;
4,5 м от поверхности пассажирских платформ;
7 м от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.

2,5 м от земли в ненаселенной местности;
3 м от земли в населенной местности;
5,5 м от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
7,5 м от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.

13. Основные требования к тормозному оборудованию
Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.

Автоматические и электропневматические тормоза должны обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана.

Все части рычажной тормозной передачи, падение которых возможно на путь, должны иметь предохранительные устройства.
14. Расположение автосцепки
Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

у локомотивов, порожних пассажирских вагонов не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм;

между локомотивом и первым пассажирским вагоном с пассажирами 100 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью более 120 км/ч 50 мм;

15. График движения поездов
Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов – непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается.

16. Раздельные пункты
Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

17. Маневровые работы
Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника – дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парке, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездного диспетчера.

60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади;
25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами;
5 км/ч – при маневрах толчками;
3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

18. Опробование тормозов
Опробование автотормозов в поездах производится:

на станциях формирования перед отправлением поезда;
после смены локомотива;
на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки;
перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов;
после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;
после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава;
после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атм.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
1. Видимые сигналы
Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы – светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

дневные, подаваемые в светлое время суток, для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели;
ночные, подаваемые в темное время суток, такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях.

Круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), сигнальные указатели и знаки.

2. Звуковые сигналы
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их и днем и ночью одно и то же.

затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации.

Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или при передачи ограждения другому работнику.
6. Ограждение поезда при наличии препятствия

на смежном пути
Ограждение пассажирского поезда производится со стороны головы помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда, а с хвоста – проводником последнего пассажирского вагона на расстоянии 1000 м от хвоста поезда на обоих путях.

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

требование машинисту произвести пробное торможение: днем – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком и приступает к торможению;
требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками и отпускает тормоза.

Для остановки поезда, дежурный по станции должен показывать: днем – ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью – красный огонь ручного фонаря.

Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря.

При отправлении поезда со станции после остановки проводники штабного и хвостового вагонов должны показывать в сторону пассажирской платформы до ее окончания: днем – свернутый желтый флаг; ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.