Шмидт и воронин кратко
Обновлено: 05.07.2024
А он там пишет: "приключившаяся в 1934 году гибель ледокола Челюскин и спасение челюскинцев, катастрофа, вызванная советским шапкозакидательством, но превращенная пропагандой в триумф социализма".
Что за клевета?! Какое шапкозакидательство?! Стечение обстоятельств, видимо, льды толстые оказались или еще что-то непредвиденное - дай, думаю, почитаю про "Челюскин". И в самом деле, оказалось много интересного.
Этот текст посвящен приключениям "Челюскина" и "Сибирякова" - двух знаменитых пароходов.
Но осторожные замечания Воронина не могли соперничать с энтузиазмом Шмидта. В успехе предстоящей экспедиции не сомневались настолько, что геодезист Васильев, к примеру, отправился в плавание с беременной женой.
Берег располагался примерно в 150 км от лагеря, но Шмидт запретил пеший переход. Женщины и дети, да и многие мужчины, не смогли бы дойти до берега. Слишком много опасностей таил такой переход, особенно в условиях отсутствия нужного снаряжения. Недовольных жестко смирили. Решили ждать помощи с материка.
Решение было правильным.
Уже 5 марта (около 3 недель после катастрофы) лётчик Анатолий Ляпидевский на тяжелом двухмоторном самолёте АНТ-4 (ТБ-1) вывез с льдины первую партию челюскинцев (десять женщин и двоих детей). Ляпидевский совершил настоящий подвиг. По его словам, посадочная площадка была маленькая – примерно 450 на 150 метров, а требовалось 650 метров на 150. Однако все обошлось.
Американцев многие считают врагами СССР и России. Я всем желаю иметь таких врагов:
А Ляпидевский стал первым советским Героем.
Бессмысленный огонь "Александра Сибирякова"
Насколько можно понять, советские моряки не хотели, чтобы ледокол достался нацистам. Не достаточно ли было открыть кингстоны и начать эвакуацию людей? В последний момент можно было заготовить взрывчатку к горючему и рассчитать подрыв через несколько минут - за которые шлюпки отойдут от судна.
Стрелять по кораблю класса "Шеер" из 76-мм - это даже не слону дробина. Утопили этого красавца англичане ПЯТЬЮ ПЯТИТОННЫМИ БОМБАМИ - налет на доки Киля осуществляло 300 самолетов.
(А вес снаряда 76-мм пушки обычно около 6 кг, в 1000 раз слабее той бомбы.)
Кочегар Вавилов чудом выжил и не попал в плен.
В Сети постоянно фигурирует слово "подвиг" - но подвиг есть "Доблестный, героический поступок, важное по своему значению действие, совершённое в трудных условиях".
В чем подвиг Вавилова? Что он выжил? Это называется "везение". А действия "Сибирякова" чему помешали или чему помогли? Затопить пароход можно было не прибегая к ведению огня из несерьезного орудия.
В плену моряки не выдали раненого капитана Качараву, сославшись, видимо, на его гибель.
Важное значение имела передача сведений о присутствии крейсера противника в Карском море, но радиограмма была передана еще до начала обстрела.
В чем был смысл ведения огня?! И где все это время находился Краснознаменный Северный Военно-Морской Флот?!
Но, видимо, "наверху" тоже не видели подвига в нелепой стрельбе из пушчонки по карманному линкору. Погибло человек 80, сам Качарава выжил (в отличие от комиссара-еврея). И его бы наградили Героем? Чтоб те 80 перевернулись на морском дне?
Между тем события 80-летней давности во многом перекликаются с сегодняшним днём. Тогда, как и сейчас, стоял вопрос об освоении Севера и о доказательстве прав нашей страны на обширные территории в Северном Ледовитом океане.
Стране нужен Север
Отечественный приоритет в Арктике Советский Союз стал отстаивать ещё на заре своего существования: в 1923 году советское правительство объявило, что все земли, находящиеся в советском секторе Арктики, принадлежат СССР. Далеко не все соседи были согласны с этим, имели свои притязания и другие страны, например Норвегия.
Мало объявить о приоритете — надо ещё убедительно доказать, что государство в состоянии решить задачу освоения побережья Северного Ледовитого океана.
Для этого необходимо было наладить навигацию по так называемому Северному морскому пути — кратчайшему маршруту из Европы на Дальний Восток, пролегающему через моря Северного Ледовитого океана.
Главной трудностью являлись многолетние арктические льды, мешающие навигации. Тем не менее частично Северный морской путь функционировал уже к началу 1930-х годов. На участке от Енисея до Белого моря, а также от Колымы до Владивостока шли промышленные перевозки. Следующим этапом должно было стать прохождение всего Северного морского пути за одну навигацию.
Одним из главных энтузиастов, занимавшихся в этот период исследованиями Севера, являлся Отто Юльевич Шмидт, учёный с мировым именем.
Успех воодушевил советских руководителей, которые по итогам плавания приняли решение создать Главное управление Северного морского пути. В задачу управления входила окончательная подготовка и обустройство Северного морского пути для его промышленной эксплуатации. Начальником Главсевморпути стал Отто Шмидт.
Большая авантюра
1930-е годы были временем энтузиастов и авантюристов, и Отто Юльевич Шмидт, безусловно, принадлежал к этой когорте. Стремясь достичь результата как можно скорее, он не считался с трудностями и опасностями. Иногда риск, допускаемый им, становился чрезмерным.
В 1933 году Шмидт решил доказать, что по Северному морскому пути могут проходить не только ледокольные и специально подготовленные суда, а и обычные тяжёлые сухогрузы. Предполагалось в практических условиях отработать взаимодействие грузового судна и ледоколов.
Роковая ошибка
Судно вышло из Ленинграда в Мурманск 16 июля 1933 года и по пути вынуждено было зайти в Копенгаген для проведения мелкого ремонта. Из Мурманска во Владивосток судно вышло 2 августа. Оно было сильно перегружено, поскольку на борту находились грузы для зимовщиков, сборные дома для посёлка на острове Врангеля, а также гидросамолёт для проведения разведки с воздуха.
Ещё хуже было то, что возникли серьёзные опасения за сохранность судна. Лёд давил всё сильнее, и руководство экспедиции приняло решение разместить все важные грузы на палубе на случай экстренной эвакуации.
Эвакуация была спешной, но не панической. На лёд удалось перенести всё необходимое для создания лагеря. Без трагедии, однако, обойтись не удалось. Один из членов экспедиции опоздал с эвакуацией, был придавлен сместившимся грузом и погиб.
В Москве была создана правительственная комиссия для спасения экспедиции Шмидта под руководством Валериана Куйбышева. В сложившихся условиях спасти людей можно было только при помощи авиации. В экстренном порядке на Чукотку перебрасывались самолёты и самые опытные лётчики.
Как таковой арктической авиации в стране, да и в мире, к тому времени не было, и пилотам приходилось осваивать новую профессию методом проб и ошибок.
Воздушный мост
Одним из первых поиск лагеря челюскинцев начал лётчик Анатолий Ляпидевский, совершивший 28 безуспешных попыток разыскать его. Лишь 5 марта экипаж Ляпидевского заметил на льду гидросамолёт экспедиции и людей рядом с ним.
Площадка, расчищенная под аэродром, была крайне мала, тем не менее Ляпидевскому удалось посадить свой АНТ-4. Забрав всех женщин и детей (12 человек), Ляпидевский благополучно доставил их на Большую землю.
Людей вывозили в чукотское стойбище Ванкарем, ставшее центром спасательной операции, а уже оттуда отправляли дальше, вглубь страны.
Самостоятельно из лагеря добрались пилоты гидросамолёта, перелетевшие в Ванкарем 2 апреля. Большинство же челюскинцев были спасены в период с 7 по 13 апреля, при всё более ухудшающихся условиях. Ледовое поле, на котором находился лагерь, разрушалось, 9 апреля серьёзно была повреждена взлётная полоса. Несмотря на это, лётчики продолжали полёты.
Чествование спасителей и спасённых
Челюскинцев и их спасителей страна чествовала как героев. Всеобщий энтузиазм отразился даже в появлении оригинальных имён для новорождённых, таких как Оюшминальд (Отто Юльевич Шмидт на льдине).
К началу ХХ в. на нашей планете практически не осталось сколько-нибудь значительных белых пятен, и очертания всех материков и крупных островов приобрели на карте абсолютно четкие контуры. За исключением приполярных областей. Здесь имеющаяся в распоряжении человечества информация по-прежнему оставалась крайне скудной, и ученые-географы даже не имели понятия о том, как далеко на север простирается североамериканский континент. Такое положение вещей связано с особенностью навигации в этих районах. Период, когда по Ледовитому океану возможно свободное плавание, чрезвычайно короток (пару месяцев в конце лета — начале осени) и случается не каждый год. Правда, он дополняется зимним периодом, во время которого ледяные поля стабилизируются и дальних островов можно достичь на санях. Но это также длится недолго, да и стабильность льда даже в разгар зимы — вещь весьма относительная. В остальное время просторы океана заполнены трущимися друг о друга, сжимающимися, раскалывающимися и громоздящимися льдами, которые не пропустят ни корабль, ни нарты.
Имена тех любознательных, кого сожрали льды, можно перечислять долго. Стоит вспомнить хотя бы длившуюся более сотни лет эпопею с поиском Земли Санникова. Лишь в 20-е — 30-е гг. XX в. в деле исследования Арктики наметился глобальный прорыв. Связан он был сразу с двумя факторами: со все более активным применением ледоколов и с развитием авиации. Эти технические новшества позволяли сильно продвинуть вперед процесс освоения приполярных областей, но, конечно же, не делали его автоматически легким и безопасным. Арктика, начав открывать человеку свои тайны, не перестала быть краем штормов, туманов, причудливых миражей, запредельных морозов и ведущих себя непредсказуемо ледяных полей. В некотором роде этот мир не менее чужд и враждебен человеческому существу, чем поверхность Марса.
2 августа 1933 г. пароход вышел из Мурманска, имея на борту 112 человек. Конечным пунктом экспедиции был порт Владивосток, которого надеялись достичь за один навигационный сезон. По дорогое должны были зайти на остров Врангеля, завезти туда припасы и смену для зимовки.
В ходе аварийной высадки на лед погиб завхоз судна Б. М. Могилевич, покидавший судно одним из последних. Остальные все высадились благополучно и даже успели выгрузить кирпичи и доски для постройки бараков. Возможность подобной катастрофы не исключали с самого начала дрейфа и заранее подготовились. Аварийным расписанием все люди были заранее прикреплены к определенным участкам работы, чтобы сразу начать выгрузку по точно рассчитанному плану и быстро ее закончить.
Стало ясно, что имеющимися в наличии средствами проблему не решить. Параллельно начали принимать меры к тому, чтобы собрать лучших пилотов, на момент катастрофы рассредоточенных на огромном пространстве.
Летчик экстра-класса Михаил Водопьянов узнал о случившимся 26 февраля, находясь в Харькове, куда отвозил газетные гранки. Он спешно прибыл в Москву со своим планом действий. В то время он едва оправился от тяжелых травм после аварии, которая случилась во время перелета Москва — Владивосток, и его не хотели отправлять на Чукотку. В воспоминаниях Водопьянова читаем следующее: «Принесли карту. Я рассказал, как полечу. Начальник походил по комнате и спрашивает:
— Сколько тебе лет? Я говорю: — 34, а что?
— Поживи до 40 лет.
Я ему говорю, что челюскинцы моих 40 лет ждать не будут.
— Никуда вы,— говорит начальник,— не полетите.
— Сколько человек сидит на льдине? — спрашиваю.
— По газетам 104. А вы полетите, будет 106, потому что сломаете машину.
Я говорю, что будет не 106, а 105.
Предложенный вариант посчитали авантюрой, но ценность Водопьянова как уникального пилота была исключительно велика, и в конце концов его допустили до спасательной операции, внеся в план некоторые коррективы. Дальше он рассказывает: «Я хотел лететь прямо из Москвы, но, сохраняя мои силы, меня послали в поезде вместе с самолетом в Хабаровск, а оттуда я должен был совершить перелет в 5 850 километров до Ванкарема. По этому маршруту зимою самолеты никогда не летали. Это первый случай в истории.
Пока все это происходило в Москве и в Хабаровске, челюскинцев искали летчики Чукотского отряда полярной авиации. Анатолий Ляпидевский рассказывает о событиях 21 февраля, когда ему удалось достичь нужного района, но он не мог отыскать лагерь из-за густого снегопада: «Этот полет запомню на всю жизнь. Прошли Нешкан, идем в море по курсу. По нашим подсчетам, мы уже должны быть в лагере, а его даже не видно. Начинаем ходить галсами, т. е. переменными курсами, зигзагами, чтобы перекрыть наибольшую площадь. Лагеря нет, а бензина у нас только на семь часов. Около часа мотор работал на земле, и около четырех часов мы уже летим — значит, использовали пять летных часов, осталось горючего на два часа. Как будто пора возвращаться. Я говорю об этом Петрову. Он указывает направление: вот посмотрим, мол, еще здесь. Но некогда, я поворачиваю домой. Идем на мыс Сердце-Камень. К сожалению, погода резко меняется, туман усиливается, пурга. Внизу — остров Колючин. Уже пролетели пять с половиной часов, а от острова Колючина до Уэллена два с половиной летных часа. Это значит, что неминуемо придется где-нибудь сесть. Спрашивается: где? Площадок ведь нет. Решили держаться берега. Начинает смеркаться, туман продолжается. Видимость скверная. Идем на высоте 100–150 метров.
5 марта челюскинцев наконец нашли. Сделал это именно Ляпидевский, не в последнюю очередь благодаря виртуозной работе своего штурмана Петрова. Все это время обитатели ледового лагеря ежедневно работали на расчистке импровизированных аэродромов. Встречу Ляпидевский вспоминал так: «Окружили меня, обнимают, а у меня все одна мысль: как бы отсюда вылететь! Женщины интересовали меня в данный момент только с точки зрения их веса. Гляжу: все женщины толстые, жутко толстые. Меха на них наворочены, малицы. Я спрашиваю:
— Все у вас такие толстые?
В конце концов решили забрать из лагеря всех женщин и детей (всего 12 человек). Пилот сумел довести тяжело нагруженную машину до Уэлена и оттуда с грузом горючего направился к Ванкарему, где шла подготовка к планомерной эвакуации оставшихся на льду мужчин. Но во время этого перелета лопнул один из коленчатых валов мотора. Ляпидевскому удалось вытянуть самолет за торосы, но при посадке он снова подломал шасси и сел на льду, вдали от населенного пункта. Чтобы спасти машину, к месту аварии пришлось доставить запасной мотор на собаках. Между тем сжатие льда могло возобновиться в любой момент, а вывозить можно было лишь небольшими группами, и не было никакой гарантии, что раз достигший лагеря челюскинцев летчик сможет вновь вернуться, а тем более, что перегруженный, с нарушенной центровкой самолет благополучно достигнет большой земли.
Далеко не всем, кого мобилизовали на спасательные работы, удалось благополучно достичь хотя бы Ванкарема. Кто-то не смог пробиться сквозь арктическую пургу, кто-то был вынужден совершить аварийную посадку из-за отказавшего мотора или сильного обледенения машины. О том, как сходили с дистанции, можно прочесть у того же Водопьянова. Прилетев в Анадырь (1 000 км от Уэлена), он наблюдал такой эпизод:
«К вечеру вдруг прибегает к начальнику пограничного отряда женщина.
— Там,— говорит,— летчик упал!
— Как упал? Все летчики дома.
Оказывается, это нашелся летчик Бастанжиев (из летного отряда Каманина. — Н. Б.) с механиком Савиным, он не дошел 20 шагов и упал. Было бы хуже, если бы не дошел двух километров: его бы не заметили. Привели Савина, потом летчика Бастанжиева и моториста.
Бастанжиев рассказал, как вышло дело. Едва он вылетел из Майна-Пыльгина, как началась пурга. Летели два самолета — Демирова и Бастанжиева. Демиров вернулся, а Бастанжиев полетел выше облаков через хребет Пау-Пау. Этого хребта на картах нет. Говорят, что он очень высок, но Бастанжиев сказал, что он шел выше облаков на 1 800 метров и не видел его, так что хребет, вероятно, высотой в 1 500 метров. Прилетел в Анадырскую губу или залив — точно не помню. Там тоже попал в дымку.
Не заметил, как зацепил за снег, и машина разбилась в пух. Их разбросало. Летчика отбросило на 30 метров от самолета, бортмеханика — на 10, моториста — ближе. Моторист первый пришел в себя, привел в сознание бортмеханика и летчика. Подошли они с большим трудом к самолету. Началась пурга. Они легли под крыло. Два дня пуржило. Они лежали под крылом, задыхаясь; их засыпало снегом. Они руками делали отверстие для доступа воздуха, но через минуту отверстие заносило, и приходилось его снова пробивать.
Так сидели два дня. На третий день кончилась пурга. Они собрали вещи и пошли. И как в сказке девочка бросала камешки, чтобы найти дом, так и они бросали консервные банки, чтобы потом найти самолет. На другой день им удалось дойти до Анадыря.
Там без светофильтровых очков ходить нельзя; сильно слепит глаза солнце; глаза начинают слезиться, острая боль, и человек слепнет на несколько дней. Потом это проходит, но все-таки зрение портится.
Мы успокоились: в общем все пришли, все целы. Жаль, разбили самолет.
Я сказал Савину:
— Куда вас несло, что вы не подождали хорошей погоды? Отвечает:
А вот отрывок из дневника Каманина: «30 марта. Кайнергин. Несколько чукотских яранг среди бесконечной тундры. Сидим здесь, сушим одежду на паяльных лампах. Наши самолеты где-то рядом похоронены в снегу. Как мы сюда попали и когда отсюда вырвемся? Что о нас говорят теперь в Москве? Наверное, думают, что мы пропали. Мы даже сообщить не можем, где мы. Шесть дней сидели в Анадыре и ждали погоды. Наконец пурга утихла. Облака разорвались и стали уходить на север. Ветер переменился с северо-западного на южный. Это было 28 марта, часам к одиннадцати.
Немедленно решили использовать попутный ветер и вылетели, не зная, какая погода впереди. С попутным ветром прошли 250 километров и снова встретили пургу. Она началась через час после вылета. Я знал, что снег поднят метров на пятьдесят, не больше. Веду самолеты над пургой и внезапно встречаю сплошную облачность. Необозримая масса облаков закрывает весь хребет, а высоты хребта мы не знаем — он еще никем не исследован.
4 апреля Каманин и Молоков добрались до Уэлена. Бензина им хватило впритык. Долетели, можно сказать, на честном слове. Любопытно, что даже после благополучного завершения эвакуации Николай Петрович оценил свою работу очень самокритично: «Мне дали звено из пяти машин, а в лагерь пришли две. В армии мы выполняли более сложные задачи без аварий. Своим ребятам я совершенно серьезно сказал:
Одновременно с Молоковым и Каманиным в Уэлен прилетел Маврикий Слепнев, но следующие три дня на Чукотке бушевала пурга, и подготовленные аэродромы занесло напрочь.
Мы очень беспокоились в последнюю ночь насчет погоды, но на другой день была не пурга, а дымок. Я вылетел рано, но появилась дымка. Лагеря не нашел и полетел обратно в Ванкарем, а в 12 часов Каманин, Молоков и я вышли звеном, взяли летчика-наблюдателя и шли километров в пяти друг от друга. Ведь челюскинцы не от себя целиком зависели: приглашают в гости, допустим, на 60°, а приедешь — они уже на 50° переселились.
Семеро летчиков, проводивших спасательную операцию, а именно: Иван Васильевич Доронин, Николай Петрович Каманин, Анатолий Васильевич Ляпидевский, Маврикий Трофимович Слепнев, Михаил Васильевич Водопьянов, Василий Сергеевич Молоков, Сигизмунд Александрович Леваневский, стали первыми в истории Героями Советского Союза. Спасенные челюскинцы, сохранившие все научные материалы экспедиции, получили ордена Красной звезды. Девятнадцать человек получили Орден Ленина, среди них — оба американских бортмеханика.
Содержание статьи
- Владимир Воронин: биография, творчество, карьера, личная жизнь
- Ирина Воронина: биография, творчество, карьера, личная жизнь
- Владимир Волк: биография, творчество, карьера, личная жизнь
Счастливыми можно назвать людей, которые посвятили свою жизнь любимому делу. Таким был и наш герой. В его биографии была Арктика, а еще множество приключений и подвигов, которые он совершил, исполняя свой долг.
Детство
Семья Ворониных проживала в Сумской Посад в Архангельской губернии. Иван был потомственный помор, жену себе взял из рода, который тоже славился отважными мореходами. Правда, жили супруги небогато - рыбная ловля не приносила большого дохода. Детей у них было шестеро, и все - мальчики. Володя родился в октябре 1890 г.
Село Сумской Посад, в котором жила семья Ворониных
Когда сыновьям исполнялось 8 лет, отец брал их с собой в море. Мать одобряла такое воспитание. Она требовала, чтобы Володя служил на флоте и не поддавался искушениям найти более прибыльное дело на суше. В подростковом возрасте он завербовался на парусник, который ходил по северным рекам. Юный матрос отличался смелостью и смекалкой, командование им было довольно.
Юность
Владимир не мог упустить шанс сделать карьеру моряка. В 1912 г. он окончил мореходную школу в родных краях. Получив образование, парень ходил шкипером на судах Беломорской линии. Теперь это были не парусники, а пароходы. Однажды ему даже доверили вести корабль, на котором путешествовали царедворцы, посетившие север.
У Архангельска. Художник Виктор Постников
Исследователь
Ледовая эпопея
Гибель Челюскина (1973). Художник участник экспедиции Федор Решетников
Капитан и начальник экспедиции предусматривали вероятность высадки экипажа на лед, вели подготовку к эвакуации. Недовольный всем Воронин смог не проглядеть момент, когда обшивка треснула, и пароход начал погружаться в воду. В начале 1934 г. челюскинцы сошли с корабля, потеряв только одного человека. Вскоре на помощь им пришли авиаторы. Воронин и Шмидт, согласно морскому обычаю, намеревались последними покинуть лагерь, но Отто Юльевич тяжело заболел, и его вывезли раньше. Наш герой выполнил данное себе обещание.
История продолжается
Капитан Владимир Воронин
С морем навсегда
Победу Владимир Воронин праздновал на Севере. За проявленное во время войны мужество он был удостоен ряда высоких наград, в 1946 г. его избрали в Верховный Совет СССР. Капитан не покинул флот. Все его братья были равны ему в звании и тоже несли службу на кораблях. Владимир водил флагман Североморского флота. В свободное время он занимался литературным творчеством - записывал предания родного края и свои собственные воспоминания о походах.
Читайте также: