Себестоимость железнодорожного транспорта кратко
Обновлено: 07.07.2024
Определение себестоимости грузовых перевозок по железной дороге методом расходных ставок. Зависимость стоимости транспортировки от подвижного состава, веса поезда, нагрузки на вагон. Вычисление себестоимости перевозок методом непосредственного расчета.
| Рубрика | Экономика и экономическая теория |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 14.01.2019 |
| Размер файла | 689,4 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Содержание
Введение
1. Определение единичных расходных ставок
2. Определение себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок
3. Исследование зависимости себестоимости от показателей использования подвижного состава
3.1 Исследование зависимости себестоимости от динамической нагрузки груженого вагона F(Рд)
3.2 Исследование зависимости себестоимости от порожнего пробега F(бгр)
3.3 Исследование зависимости себестоимости от массы поезда F(Qбр)
3.4 Исследование зависимости себестоимости от участковой скорости F(Vуч)
3.5 Исследование зависимости себестоимости от линейного пробега F(влин)
4. Методика расчета укрупненных расходных ставок
5. Калькуляция себестоимости перевозок методом непосредственного расчета
Заключение
Список использованных источников
Введение
Себестоимость - это синтетический, обобщающий показатель, характеризующий все стороны деятельности предприятия, а также отражающий эффективность его работы. Расчет и анализ себестоимости является важнейшей задачей любого предприятия.
Под себестоимостью перевозок понимают величину эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу продукции.
Существуют расчетные методы калькулирования себестоимости перевозок, основанные на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на выполнение отдельных производственных операций. К таким методам относятся:
- метод расчета эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета);
- метод единичных расходных ставок;
- метод укрупненных расходных ставок;
- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;
- метод удельных весов расходов;
- метод коэффициентов влияния.
Целью курсовой работы является определение себестоимости грузовых перевозок по железной дороге методом расходных ставок и непосредственного расчета, расчет укрупненных расходных ставок, исследование зависимости себестоимости от качественных показателей и определение экономического эффекта от улучшения качественных показателей эксплуатационной работы.
В курсовой работе предстоит выполнить следующие работы:
- рассчитать ряд расходных ставок (вагоно-км, вагоно-час, лок-км, лок-час, лок-час маневровой работы) на основе заданной информации о расходах по статьям номенклатуры и величинах измерителей;
- определить себестоимость методом расходных ставок с использованием как заданных, так и определенных на первом этапе ставок;
- исследовать зависимость себестоимости от показателей использования подвижного состава с применением ЭВМ;
- рассчитать укрупненные расходные ставки (на поездо-км, поездо-час, остановку, ограничение скорости движения);
- распределить расходы на грузовые и пассажирские и определить себестоимость перевозок методом непосредственного расчета.
1. Определение единичных расходных ставок
Расчет единичных расходных ставок производится по зависящим расходам. При этом кроме расходов по основным статьям учитываются расходы из числа основных расходов, общих для всех мест их возникновения. Расчет единичных расчетных ставок производится по формуле (1):
где Эi - эксплуатационные расходы по i-ой статье (в части зависящих расходов);
ФОТi - фонд оплаты труда по i-ой статье (в части зависящих расходов);
i - фактическое значение измерителя за расчетный период;
kнач - специальный коэффициент начисления основных расходов общих для всех мест возникновения затрат, рассчитывается по формуле (2):
где - эксплуатационные расходы по i-той статье расходов основных общих для всех мест возникновения затрат (в части зависящих расходов);
ФОТд - расходы дороги части затрат на оплату труда без учета фонда оплаты труда по общехозяйственным и основным расходам, общим для всех мест возникновения затрат (в части зависящих расходов).
Коэффициент начисления основных расходов общих для всех мест возникновения затрат (kнач) принимается равным 0,42.
Таблица 1 Расчет расходной ставки на 1 вагоно-километр
Доля зависящих расходов
Основные общие расходы
Итого расходы, тыс. руб.
Расходная ставка на 1 вагоно-километр рассчитывается по формуле (3):
где ?nS - вагоно-километры.
Расходная ставка на 1 вагоно-километр равна:
е УnS = 180992 * 103 / 1730 * 106 = 0,1046 рублей..
Расчет производится в таблице 2.
Таблица 2 Расчет расходной ставки на 1 вагоно-час
Доля зависящих расходов
Основные общие расходы
Итого расходов, тыс.руб.
Расходная ставка на 1 вагоно-час рассчитывается по формуле (4):
где Sв - среднесуточный пробег вагона.
Расходная ставка на 1 вагоно-час равна:
e?nt = 184568,8*10і / (1730*106*24 / 285) = 1,2679 рубля.
Таблица 3 Расчет расходной ставки на 1 локомотиво-километр при электротяге
Доля зависящих расходов
Основные общие расходы
Итого расходов, тыс.руб.
Расходная ставка на 1 локомотиво-километр рассчитывается по формуле (5):
где ?MSгл - локомотиво-километры во главе поезда;
вобщ - процент вспомогательного пробега локомотива к пробегу во главе поезда.
Расходная ставка на 1 локомотиво-километр при электротяге равна:
e?MS = 25940,4*10і / (27400*103*(1 + 0,28)) = 0,7406 рубля.
Таблица 4 Расчет расходной ставки на 1 локомотиво-час поездных электровозов
Доля зависящих расходов
Основные общие расходы
Итого расходов, тыс.руб.
Расходная ставка на 1 локомотиво-час поездных электровозов рассчитывается по формуле (6):
где влин - линейный вспомогательный пробег электровоза к пробегу во главе поезда;
Sлок - среднесуточный пробег локомотива.
Расходная ставка на 1 локомотиво-час поездных электровозов равна:
e?Mt = 151003,5*10і / (27400*103*(1 + 0,194)*24/735) = 141,3540 рубля.
Таблица 5 Расчет расходной ставки на 1 локомотиво-час маневровой работы
Доля зависящих расходов
Основные общие расходы
Итого расходы, тыс. руб.
Расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы рассчитывается по формуле (7):
где Hм - затраты маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-километров. Расходная ставка на 1 локомотиво-час маневровой работы равна:
e?Mtм = 410379 *10і / (1,7/1000*1730*106) = 139,537рубля.
2. Определение себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок
Метод расходных ставок основан на зависимости расходов от объема перевозок. Все расходы в части зависящих группируются вокруг ряда измерителей. Определение себестоимости происходит в два этапа.
На первом этапе определяются расходные ставки по отчетным данным. Зависящие статьи затрат относятся на конкретный измеритель по методике, утвержденной МПС.
На втором этапе осуществляется определение себестоимости. При этом можно выделить следующую последовательность расчетов:
1)Расчет величин измерителей на условный объем работы (на 1000 т-км для грузовых перевозок; 1000 пасс-км - для пассажирских);
2)Определение расходов, связанных с измерителями по формуле (8):
где еi - единичная расходная ставка;
i - величина измерителя;
3)Определение зависящих расходов суммированием затрат по измерителям по формуле (9):
4)Определение общих затрат добавлением к зависящим расходам величины условно-постоянных расходов, приходящихся на 1000 т-км по формуле (10):
Эзав + Эуп = Эобщ (10)
5)Определение себестоимости по формуле (11):
С10т-км(пасс-км) = Эобщ /100 (11)
Определение себестоимости методом расходных ставок производится в таблице 6.
Таблица 6 Определение себестоимости методом расходных ставок
Единичная расходная ставка, руб.
Бригадо-часы локомотивных бригад
Бригадо-часы поездных бригад
Количество грузовых отправок
Итого зависящие расходы
Расчет затрат измерителей на 1000 т-км производятся по следующим формулам:
Затраты вагоно-километров пробега грузовых вагонов на 1000 т-км нетто по формуле (12):
где Ргр - динамическая нагрузка груженого вагона;
- коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому.
?nS = 1000* (1 + 0,439) / 56,3 = 25,560 вагоно-км.
Затраты вагоно-часов определяются по формуле (13):
где Sв - среднесуточный пробег вагона, км/сут.
?nt = 24*25,5595 / 285 = 2,152 вагоно-часов.
Затраты локомотиво-километров определяются по формуле (14):
где вобщ - отношение общего вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;
?NS - затраты поездо-километров, определяются по формуле (15):
где Qбр - средний вес грузового поезда брутто;
?plбр.в. - затраты тонно-километров брутто вагонов, определяются по формуле (16):
где qт - вес тары грузового вагона, т.
?plбр.в. = 1000 + 25,5*25,560 = 1651,767 тонно-км брутто.
?NS = 1651,767 / 4100 = 0,403 поездо-км.
?MS = 0,4029*(1 + 0,28) = 0,516 локомотиво-км.
Затраты локомотиво-часов определяются по формуле (17):
где Sл - среднесуточный пробег локомотива;
?MSлин - линейные локомотиво-километры, определяются по формуле (18):
где влин - отношение вспомогательного линейного пробега поездных локомотивов к пробегу во главе поезда.
?MSлин = 0,403*(1 + 0,194) = 0,481 локомотиво-км.
?Mt = 24*0,481 / 735 = 0,0157 локомотиво-часов.
Затраты бригадо-часов локомотивных бригад определяются по формуле (19):
где kл - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад;
Vуч - участковая скорость движения грузового локомотива.
?Mtбр = 0,481*1,4 / 45,6 = 0,0148 бригадо-часов.
Затраты бригадо-часов поездных бригад определяются по формуле (20):
где е - доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых поездов;
kп - коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое кондуктором на прием и сдачу поездов;
- участковая скорость сборных поездов.
?Ntп = 0,05*0,403*1,7 / 32,8 = 0,001 бригадо-часов.
Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов определяются по формуле (21):
где Pл - вес локомотива, т.
?plбр = 1651,767 + 300*0,481 = 1796,075 тонно-км брутто.
Затраты электроэнергии определяются по формуле (22):
где a - норма расхода электроэнергии, кВт*ч.
?А = 157*1651,767 / 10000 = 25,933 кВт*ч.
Затраты маневровых локомотиво-часов определяются по формуле (23):
где Hм - затраты локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-км пробега вагонов.
?Mtм = 25,560*1,7 / 1000 = 0,043 локомотиво-часов.
Количество грузовых отправок определяется по формуле (24):
где j - доля грузов отправляемых с данной дороги;
d - средний вес грузовой отправки;
Lгр - средняя дальность перевозки грузов.
?O = 1000*0,8 / (39*960) = 0,021 отправки.
Условно-постоянные расходы равны:
Эуп = 44,214*1,2 = 53,057руб.
Общие расходы равны:
Эобщ = 44,214+ 53,057= 97,271руб.
Себестоимость 10 тонно-километров равна:
С10 т-км = 97,271/ 100 = 0,973 руб.
3. Исследование зависимости себестоимости от показателей использования подвижного состава
Основными показателями использования подвижного состава, влияющими в значительной мере на себестоимость перевозок грузов, являются: вес поезда, динамическая и статическая нагрузки на вагон, скорости движения поездов, процент порожнего пробега вагонов, процент вспомогательного пробега локомотивов, оборот вагонов и среднесуточный пробег локомотивов.
Влияние качественных показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и себестоимость имеет комплексный характер, поскольку изменение каждого из них отражается на уровне ряда других.
Например, повышение нагрузки груженого вагона, как правило, повлечет за собой, в условиях сложившейся длины состава, повышение веса поезда, а увеличение порожнего пробега вагонов к груженому - его снижение.
Однако для решения многих задач, связанных с оценкой эффективности реконструктивных, организационных и других мероприятий, необходимо иметь сведения о размере зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава в отдельности. Эту зависимость можно установить различными способами, и в частности методом расходных ставок.
Необходимо определить влияние на себестоимость перевозок:
1) увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 5 тонн;
2) увеличения веса грузового поезда на 80 тонн;
3) увеличения участковой скорости движения грузового поезда на 6 км/ч;
4) снижения коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому на 10 %;
5) снижение линейного вспомогательного пробега к пробегу во главе поездов на 8 %.
Величина экономии эксплуатационных расходов при улучшении качественных показателей использования подвижного состава может быть определена методом расходных ставок и методом коэффициентов влияний. Более точным является расчет методом расходных ставок, позволяющий учесть все особенности влияния показателя на расходы, тогда как коэффициенты влияний отражают те средние условия, при которых они рассчитаны (вид тяги, вариант расчетов). Полученные формулы выражают либо обратную зависимость себестоимости от показателя (динамическая нагрузка, скорость, вес поезда и др.) вида (формула (25)):
либо прямую (процент порожнего пробега вагонов, процент вспомогательного пробега локомотивов), вида (формула (26)):
от 18 декабря 2012 года N 2608р
В целях контроля соответствия плановой и фактической себестоимости перевозок в границах железной дороги:
2. Начальнику Департамента экономики Костенец И.А. в срок до 1 апреля 2013 года подготовить Регламент формирования плановых и фактических данных по себестоимости перевозок в границах железных дорог.
Старший вице-президент
ОАО "РЖД"
В.В.Михайлов
УТВЕРЖДЕН
распоряжением ОАО "РЖД"
от 18 декабря 2012 года N 2608р
Порядок расчета себестоимости перевозок в границах железной дороги
1. Порядок расчета плановой себестоимости перевозок в границах железной дороги
Плановая себестоимость перевозок в границах железной дороги определяется на основании плановых затрат по перевозочным видам деятельности подразделений филиалов, расположенных в границах железной дороги, и соответствующей железной дороги, а также плановых затрат других подразделений, подлежащих включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной дороги, и планового показателя приведенной работы по подразделениям, расположенным в границах железной дороги:
где - плановые затраты по перевозочным видам деятельности подразделений филиалов, расположенных в границах железной дороги, и железной дороги, а также затраты других подразделений, подлежащие включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной дороги, млн руб.;
- плановое значение показателя приведенной работы в границах железной дороги, млн прив. т-км (показатель 2.4.01 Сводного бюджета производства по региону).
Плановые затраты по перевозочным видам деятельности подразделений, расположенных в границах железной дороги, а также затраты других подразделений, подлежащие включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной дороги, рассчитываются по формуле:
где - плановые затраты по перевозочным видам деятельности структурных подразделений филиалов, расположенных в границах железной дороги, и железной дороги, млн руб. (показатель 3.1.10.0 Сводного бюджета затрат)*,
* Затраты, формируемые железными дорогами (РЦКУ) по соответствующему полигону и предоставляемые в Департамент экономики в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" от 11.07.2012 N 1380р. Указанные затраты применяются для расчета себестоимости по полигону для сравнительной оценки железных дорог.
- плановые затраты по перевозочным видам деятельности структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов, расположенных в границах железной дороги, и железной дороги (группа 1 подразделений в приложении 1 к настоящему Порядку);
- плановые затраты по перевозочным видам деятельности структурных подразделений вспомогательно-административных филиалов, расположенных в границах железной дороги (группа 5 подразделений в приложении 1 к настоящему Порядку);
- плановые затраты i-го вертикально интегрированного функционального филиала - собственно, имеющего структурное подразделение в границах данной железной дороги;
- для затрат i-го вертикально интегрированного функционального филиала - собственно, имеющего структурное подразделение в границах железной дороги, подлежащая включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной железной дороги;
- плановые затраты подразделений, не имеющих принадлежности к региону определенной железной дороги;
- доля затрат подразделений, не имеющих принадлежности к региону определенной железной дороги, подлежащая включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной железной дороги;
- плановые затраты вспомогательно-административных подразделений центрального уровня подчинения;
- доля затрат вспомогательно-административных подразделений центрального уровня подчинения, подлежащая включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной железной дороги;
- плановые затраты вспомогательно-административных филиалов - собственно, имеющих структурные подразделения, расположенные в границах железной дороги (группа 6 подразделений в приложении 1 к настоящему Порядку);
- доля затрат вспомогательно-административных филиалов - собственно, имеющих структурные подразделения, расположенные в границах железной дороги (группа 6 подразделений в приложении 1 к настоящему Порядку), подлежащая включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной железной дороги.
Перечень подразделений и отнесение их к группам (подразделения вертикально интегрированных функциональных филиалов, входящие в состав региона железной дороги, вертикально интегрированные функциональные филиалы - собственно, вспомогательно-административные филиалы, вспомогательно-административные подразделения центрального уровня подчинения, подразделения без признака принадлежности к региону определенной железной дороги) приведены в приложении 1 к настоящему Порядку.
2. Порядок расчета себестоимости перевозок в границах железной дороги по оперативным данным
Себестоимость перевозок в границах железной дороги по оперативным данным определяется на основании оперативных затрат по перевозочным видам деятельности подразделений филиалов, расположенных в границах железной дороги, и соответствующей железной дороги, а также оперативных затрат других подразделений, подлежащих включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной дороги, и оперативного значения показателя приведенной работы по подразделениям, расположенным в границах железной дороги:
где - оперативные затраты по перевозочным видам деятельности подразделений филиалов, расположенных в границах железной дороги, и железной дороги, а также затраты других подразделений, подлежащие включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной дороги, млн руб.;
- оперативное значение показателя приведенной работы в границах железной дороги, млн прив. т-км (показатель 2.4.01 Сводного бюджета производства по региону).
Оперативные затраты по перевозочным видам деятельности подразделений филиалов, расположенных в границах железной дороги, и железной дороги, а также затраты других подразделений, подлежащие включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной дороги, рассчитываются по формуле:
где - оперативные затраты по перевозочным видам деятельности подразделений филиалов, расположенных в границах железной дороги, и железной дороги, млн руб. (показатель 3.1.10.0 Сводного бюджета затрат),
- оперативные затраты по перевозочным видам деятельности структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов, расположенных в границах железной дороги, и железной дороги (группа 1 подразделений в приложении 1 к настоящему Порядку);
- оперативные затраты по перевозочным видам деятельности структурных подразделений вспомогательно-административных филиалов, расположенных в границах железной дороги (группа 5 подразделений в приложении 1 к настоящему Порядку);
- оперативные затраты i-го вертикально интегрированного функционального филиала - собственно, имеющего структурное подразделение в границах данной железной дороги;
- доля затрат i-го вертикально интегрированного функционального филиала - собственно, имеющего структурное подразделение в границах железной дороги, подлежащая включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной железной дороги;
- оперативные затраты подразделений, не имеющих принадлежности к региону определенной железной дороги;
- доля затрат подразделений, не имеющих принадлежности к региону определенной железной дороги, подлежащая включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной железной дороги;
- оперативные затраты вспомогательно-административных подразделений центрального уровня подчинения;
- доля затрат вспомогательно-административных подразделений центрального уровня подчинения, подлежащая включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной железной дороги;
- оперативные затраты вспомогательно-административных филиалов - собственно, имеющих структурные подразделения, расположенные в границах железной дороги (группа 6 подразделений в приложении 1 к настоящему Порядку);
- доля затрат вспомогательно-административных филиалов - собственно, имеющих структурные подразделения, расположенные в границах железной дороги (группа 6 подразделений в приложении 1 к настоящему Порядку), подлежащая включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной железной дороги.
3. Порядок расчета оценочной себестоимости перевозок в границах железной дороги (по данным управленческого учета)
Оценочная себестоимость перевозок в границах железной дороги определяется на основании фактических данных о расходах по перевозочным видам деятельности структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов, расположенных в границах железной дороги, и соответствующей железной дороги, а также затрат других подразделений, подлежащих включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной дороги, и фактического значения показателя приведенная работа Сводного бюджета производства по региону и рассчитывается по формуле:
где - фактические затраты по перевозочным видам деятельности структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов, расположенных в границах железной дороги, и железной дороги, а также затраты других подразделений, подлежащие включению в состав затрат по перевозочным видам деятельности по региону данной дороги, млн руб.;
- фактическое значение показателя приведенной работы в границах железной дороги, млн прив. т-км (показатель 2.4.01 Отчета об исполнении сводного бюджета производства по региону), млн прив. т-км.
Практически во всех учебниках, справочниках и монографиях, посвящённых экономике транспорта приводят данные о том, как различается себестоимость перевозки на различных видах транспорта. Из этих данных мы видим, что себестоимость перевозок автомобильным транспортом, как правило существенно (в 10, в 15 или в 20 раз) превышает себестоимость перевозок железнодорожным транспортом. Разумеется, это если вести речь о себестоимости в целом по всем перевозкам соответствующего вида транспорта, а не для какого-то отдельно выбранного расстояния (очевидно, что если поставить задачу посчитать, например себестоимость перевозки авто и жд на конкретное расстояние, например, на 50 км., то себестоимость жд перевозки будет не в 10 раз ниже, а в 10 раз выше из-за высокой доли начально-конечных операций и более высокой себестоимости вывозных и передаточных поездов, по сравнению, например, с маршрутными).
Что бы не быть голословным, приведу несколько примеров из наиболее авторитетных учебников в хронологическом порядке.
1) Вот, например, какие данные приводятся в вузовском учебнике по экономике транспорта под ред. д.э.н.С.К. Данилова 1955 г. издания:
Источник: Экономика транспорта / А.Е. Гибшман, С.К. Данилов, В.И. Дмитриев, Е.Д. Хануков и др. Под ред. С.К. Дмитриева - М.: Трансжелдориздат, 1955. С.119
Источник: Экономический справочник железнодорожника / А.П. Абрамов, М.Г. Ахшарумова и др.; Под ред. Б.И. Шафиркина - 2-е изд., перераб и доп. - М.: Транспорт, 1978. - ч.1. С.46.
3) Теперь возьмём самый солидный учебник по дисциплине "Единая транспортная система" 1996 года, который, собственно весь и посвящён сравнительному анализу разных видов транспорта. В 1995 г. разброс почти 13-кратный (390,5 руб/10 прив. т-км у железнодорожников против 5000 руб/10 прив. т-км. у автомобилистов):
Источник: Единая транспортная система: учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды - М.: Транспорт, 1996. С.175.
4) Обратимся теперь к выпущенной в 2004 г. издательством "Маршрут" (Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте) монографии тогдашнего вице-президента ОАО "РЖД", д.э.н. Б.М. Лапидуса. Разница себестоимостей авто и жд транспорта по данным для 2001 года - более, чем 13-кратная (железнодорожный принят за 1, авто равен 13,59).
Источник: Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии: Монография - М.: Маршрут, 2004. С.10.
5) Возьмём нынешний "главный" учебник по "Экономике железнодорожного транспорта", по которому обучаются студенты всех железнодорожных вузов страны - под редакцией Н.П.Терёшиной, Б.М.Лапидуса и М.Ф. Трихункова. Учебник выдержал несколько изданий (последнее уже без третьего редактора - М.Ф.Трихункова); возьмём два последних - 2-е - 2001 года и 3-е - 2011 года (было ещё промежуточное - 2006 г., гно оно выходило только в электронном виде и там таблица с себестоимостями перевозки разными видами транспорта дублировала аналогичную таблицу из издания 2001 г.).
В издании 2001 г. (табл. 5.3. на стр. 52) данные только по приведённым тонно-км (т.е. разрыв будет по-меньше, чем только по грузовым), но, тем не менее и здесь разрыв в 14,5 раз (0,67 руб/10 прив. т-км. у железнодорожного транспорта против 9,7 руб/10 прив. т-км. у автомобильного)
Источник: Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Под ред.Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова - М.: УМК МПС России, 2001. - С. 52.
6) Теперь обратимся к изданию того же учебника 2011 г. Здесь данные о себестоимости обновлены (а остальные данные - те же) разрыв в 13,7 раза (0,78 руб/10 прив. т-км. у железнодорожного транспорта против 10,7 руб/10 прив. т-км. у автомобильного)
Источник: Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса - М.: ФГОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте", 2011. С.101
Есть ещё более "свежий" учебник (под ред. Н.П. Терёшиной, Л.П. Левицкой и Л.В. Шкуриной) - 2013 года выпуска, он не для вузов, а для техникумов. Там тоже есть аналогичная таблица, но данные в ней идентичны тем, что в учебнике для вузов 2011 г. (себестоимость по жд там вместо 0,78 - 0,48 -по всей вероятности, это опечатка; все остальные цифры - полностью тождественные). Поэтому нет смысла здесь её приводить.
Почему я обращаю внимание на эти данные?
Двумя важнейшими причинами более низкой себестоимости жд перевозок являются удельная грузоподъёмность транспортного средства и высокая средняя дальность. Грубо говоря перевезти 5000 тонн на 2000 км в расчёте на 1 тонну дешевле, чем 20 тонн на 20 км.
Оставим дальность пока за скобками и поговорим про грузоподъёмность.
Источником высокой "грузоподъёмности" (в широком смысле слова) железнодорожного транспорта является то, что вагоны едут не по земле и даже не по асфальту, а - по рельсам. Рельсы, инфраструктура являются источником более экономичного перемещения груза, более низкой себестоимости перевозки 1 тонны.
В этой связи, когда очередной железнодорожный начальник говорит "мы находимся в неравных условиях по сравнению с автомобильным транспортом, он же не платит за инфраструктуру, а железнодорожники - платят" и предлагает "пусть государство финансирует нашу инфраструктуру", то возникает вот какая мысль.
Железнодорожная инфраструктура - это именно тот элемент технологического комплекса, который обеспечивает более низкую себестоимость перевозки, а следовательно положительно влияет на уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта. С точки зрения железнодорожника, конечно приятно, если гос. бюджет поддержит один из элементов моего технологического комплекса. Но если посмотреть на ситуацию "извне", с точки зрения не сотрудника РЖД или операторской компании или сотрудника железнодорожного вуза, - а совсем со стороны т.е. просто с точки зрения логики, то возникнет довольно неудобный вопрос. Почему собственник железнодорожной инфраструктуры просит в конкурентной борьбе с другим видом транспорта поддержать именно тот элемент своего технологического комплекса, который и является источником повышения конкурентоспособности? Это ведь всё равно, что издать указ, согласно которому, каждому, кто получил в наследство от бабушки более 1 млн. рублей, добавить из бюджета ещё 1 млн. рублей.
Более того, если инфраструктуру финансировать из государственного бюджета, то получится, что автомобилисты во-первых, финансируют своего конкурента, во-вторых - не просто финансируют, а обеспечивают для своего конкурента снижение себестоимости (т.е. повышают конкурентоспособность своего конкурента). И, наконец, если из -грубо говоря из 10 предприятий услугами железнодорожного транспорта пользуются только 2, то остальные 8 - финансируют коммерческую компанию, услугами которой не пользуются. Последнюю мысль можно развить в контексте "проблемы безбилетника" или проблемы отриательных экстерналий, но это уже, как-нибудь в другой раз.
Под себестоимостью перевозок понимают текущие затраты (эксплуатационные расходы) железнодорожного транспорта, приходящиеся на единицу перевозок.
За последние годы из-за роста себестоимости грузовых перевозок снизился спрос на грузовые перевозки и произошел отток клиентуры на другие виды транспорта. Несмотря на увеличение грузооборота, себестоимость грузовых перевозок растет, причем темпы роста себестоимости перевозок значительно опережают темпы роста грузооборота. Это объясняется тем, что на себестоимость перевозок в современных условиях большое влияние оказывают такие факторы, как стоимость материальных ресурсов, электроэнергии, уровень оплаты труда и прочих расходов. В то же время на себестоимость перевозок положительно влияют возрастающие объемы работы и улучшение качественных показателей использования подвижного состава.
На железнодорожном транспорте поиск путей снижения себестоимости грузовых перевозок разработки эффективных мероприятий , направленных на сокращение эксплуатационных расходов обусловлен несколькими причинами: необходимостью знать степень влияния изменения объемных и качественных показателей работы транспорта на общую сумму эксплуатационных расходов и себестоимость, что позволит регулировать тарифы на перевозки; исследования в данной области повысят качество пёрогнозирования спроса на железнодорожные перевозки при плановом снижении тарифов; определение финансовых результатов работы железных дорог дает возможность исследовать степень влияния на них размеров эксплуатационных расходов; необходимо разрабатывать новые научно обоснованные методы выполнения различных технико-экономических расчетов для определения сумм эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.
На себестоимость грузовых перевозок оказывают влияние объем перевозок, их дальность, уровень качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также методов калькулирования по видам продукции и работ.
Литература: Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. – Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2000. – 304 с. Вовк А.А. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста: Монография. – М.: Крома, 2000. – 295 с.
Читайте также: