Речь столыпина о транссибирской магистрали кратко
Обновлено: 05.07.2024
вопрос о необходимости дороги вызывает серьезные сомнения, и само решение правительства кажется многим большой политической ошибкой. Вследствие этого, выслушав ораторов главных думских партий, я нахожу, что и правительство должно более подробно развить свою точку зрения на этот вопрос, так как именно в этом существенным вопросе, казалось бы мне, между правительством и большинством народного представительства не должно бы быть разномыслия.
Докладчик Комиссии государственной обороны сказал тут, что природа не терпит пустоты. Я должен повторить эту фразу. Отдаленная наша суровая окраина, вместе с тем, богата, богата золотом, богата лесом, богата пушниной, богата громадными пространствами земли, годными для культуры. И при таких обстоятельствах, господа, при наличии государства, густонаселенного, соседнего нам, эта окраина не останется пустынной. В нее просочится чужестранец, если раньше не придет туда русский, и это просачивание, господа, оно уже началось. Если мы будем спать летаргическим сном, то край этот будет пропитан чужими соками и, когда мы проснемся, может быть, он окажется русским только по названию.
оставлять этот край без внимания было бы проявлением громадной государственной расточительности. Край этот нельзя огородить каменной стеной. Восток проснулся, господа, и если мы не воспользуемся этими богатствами, то возьмут их, хотя бы путем мирного проникновения, возьмут их другие.
Я нарочито не ставлю этот вопрос в связь с разрешением аграрного вопроса в Европейской России. Вопрос амурский важен сам по себе, это вопрос самодовлеющий, но я должен настоятельно подчеркнуть, что Амурская железная дорога должна строиться русскими руками, ее должны построить русские пионеры… (рукоплескания справа и центра); эти русские пионеры построят дорогу, они осядут вокруг этой дороги, они вдвинутся в край и вдвинут вместе с тем туда и Россию.
не забывайте, господа, что русский народ всегда сознавал, что он осел и окреп на грани двух частей света, что он отразил монгольское нашествие и что ему дорог и люб Восток; это его сознание выражалось всегда и в стремлении к переселению, и в народных преданиях, оно выражается и в государственных эмблемах. Наш орел, наследие Византии, — орел двуглавый.
Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращенную на Восток, вы не превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью. (Рукоплескания в центре и справа).
Из речи П. А. Столыпина 31 марта 1908 г. //
Государственная дума. Третий созыв. Сессия первая. 1907−1908 гг.
Актуальное наследие - так принято в ученом мире называть высказывания великих, которые ставятся в повестку сегодняшнего дня спустя века. Предлагаем цитаты выдающегося государственного деятеля Петра Аркадьевича Столыпина, которые звучат не менее остро и сегодня.
- Когда центр будет силен, будут сильны и окраины, но ведь лечить израненную родину нашу нельзя только в одном месте. Если у нас не хватит жизненных соков на работу зарубцевания всех нанесенных ей ран, то наиболее отдаленные, наиболее истерзанные части ее, раньше чем окрепнет центр, могут, как пораженные антоновым огнем, безболезненно и незаметно опасть, отсохнуть, отвалиться. Мы ответим за то, что, занятые своими важными внутренними делами, занятые переустройством страны, мы, может быть, проглядели более важные мировые дела, мировые события, мы ответим за то, что пали духом, что мы впали в бездействие, что мы впали в какую-то старческую беспомощность, что мы утратили веру в русский народ, в его жизненные силы, в силу его не только экономическую, но и в культурную.
Если мы будем спать летаргическим сном, то край этот будет пропитан чужими соками и, когда мы проснемся, может быть, он окажется русским только по названию. Я не только говорю об Амурской области. Надо ставить вопрос шире, господа. На нашей дальней окраине, и на Камчатке, и на побережье Охотского моря, уже начался какой-то недобрый процесс. В наш государственный организм уже вклинивается постороннее тело. Для того, чтобы обнять этот вопрос не только с технической, со стратегической точки зрения, но с более широкой, общегосударственной, политической, надо признать, как важно для этой окраины заселение ее.
- Вопрос амурский важен сам по себе, это вопрос самодовлеющий, но я должен настоятельно подчеркнуть, что Амурская железная дорога должна строиться русскими руками, ее должны построить русские пионеры. Эти русские пионеры построят дорогу, они осядут вокруг этой дороги, они вдвинутся в край и вдвинут вместе с тем туда и Россию.
(Из речи П.А. Столыпина о сооружении Амурской железной дороги, произнесенной в Государственной думе 31 марта 1908 года.)
- Послушайте людей, которые там живут и которые управляют этими областями. Ведь есть время года, когда из Забайкальской области в Амурскую можно пролететь только на воздушном шаре. Тот крестьянин, который ищет места для переселения, предпочтет, конечно, поехать по железной дороге в Уссурийский край, чем доехать до Сретенска и затем сотни верст проходить по тундре пешком.
- Тут повторили мои слова в Государственной думе, что этот край теперь находится в таком опасном положении, что скоро можно опасть, отсохнуть, безболезненно отвалиться. Но, господа, я имел в виду не только одну стратегическую опасность, тут опасность другая и очень большая. Эта опасность - опасность мирного завоевания края чужестранцами. Господа, этою опасностью пренебрегать нельзя, так как край этот нельзя приравнивать, как это было тут сделано, к побережью Ледовитого океана, это не край, который можно было бы забросить, а край, которым заняться мы обязаны.
- Не забывайте, господа, что у России нет другого на востоке входа в море.
- Но если в настоящее время не сделать над собою громадного усилия, не забыть о личном благосостоянии и встать малодушно на путь государственных утрат, то, конечно, мы лишим себя права называть русский народ народом великим и сильным.
(Из речи П.А. Столыпина о постройке Амурской железной дороги, произнесенной в Государственном совете 31 мая 1908 года.)
Досье
В российскую историю вошел как реформатор и государственный деятель, своими реформами сыгравший значительную роль в преодолении революционного кризиса 1905-1907 годов. На Столыпина было совершено 11 покушений. Во время последнего, совершённого в Киеве Дмитрием Богровым, Столыпин получил смертельное ранение. Главным содержанием столыпинской аграрной реформы было введение частной крестьянской земельной собственности. Переселенческая политика стала ее составной частью.
Была разработана система льгот, стимулов и мер господдержки переселенцев: им прощались все недоимки, их перевозили по железной дороге по сниженным ценам, оказывая в пути продовольственную и медицинскую помощь, на месте выдавались беспроцентные ссуды, освобождали от налогов на 5 лет, получали помощь в виде семян, скота, хозинвентаря.
При этом правительство ориентировалось не столько на предоставление кредитов, сколько на создание инфраструктуры, необходимой для новых землевладельцев, - для их нужд строили железные и шоссейные дороги, водохранилищи, школы.
За 10 лет, начиная с 1906 года, было построено 13 тыс. верст дорог, сооружено 161 водохранилище, вырыто почти 14 тыс. колодцев, открыто около 500 медпунктов. К 1914 году на новые земли Сибири и Дальнего Востока переселились примерно 3,1 млн. человек.
В хозяйственный оборот было введено 24 млн. десятин новых земель. Ежегодный поток переселенцев на Дальний Восток вырос с 4,2 тыс. человек в 1901-1905 годах до 14 тыс. в 1906-1910 годах.
Схема Транссиба. Красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль (исторический маршрут), зелёной — Байкало-Амурская магистраль, синей — северный маршрут, чёрной — промежуток южного пути в Сибири
Энциклопедическая справка
Транссибирская железнодорожная магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) В 2002 году завершена её полная электрификация.
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря у́же — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск) с другой стороны.
Начальный пункт: Москва, Ярославский вокзал. Конечный пункт: Владивосток. Пропускная способность: 100 млн тонн грузов в год.
Сразу по нескольким номинациям Транссибирская магистраль внесена в знаменитую книгу Гинесса. Сегодня Транссибирская магистраль является самой протяженной двухпутной и полностью электрифицированной железной дорогой в мире.
Ежедневно по ней проходит до 80 пар поездов - на некоторых участках они курсируют с временным интервалом, как в метро. Такой интенсивностью движения больше не может похвастаться ни одна страна в мире.
Наследнику Российского Престола цесаревичу Николаю Александровичу император Александр – Миротворец уступал право совершить действие которое навсегда вошло в российскую, да и во всю мировую историю: «Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".
Будущий император Николай II выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей железной дороги, а также принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором.
Он поклонился тем, кто, испытывая немало лишений при исполнении задач строительства железной дороги в условиях суровой и бедной населением Сибири, достойно потрудился во славу Державы Российской и ныне с пользой для Родины несет свою тяжелую службу на рельсовых путях Транссиба.
Транссиб - великий инфраструктурный проект России и мировой цивилизации
В Ганичев, писатель и общественный деятель
Введение
Железнодорожные магистрали России имеют особое экономическое и стратегическое значение, ибо являются звеньями, связывающими воедино различные регионы нашей страны в единое политическое и экономическое пространство.
Транссибирская магистраль — великое российское инфраструктурное чудо. Это сейчас, с виртуального пригорка XXI века всё легко и просто. А тогда, в конце ХIХ в., — невероятная скорость строительства, высокая производительность труда, умная и расчётливая организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров.
Строители Транссибирской железной дороги достигли высоких темпов работ, в среднем они прокладывали 700 км в год. Что в полтора раза выше рекордов, установленных на то время в США и Канаде. Дорога прокладывалась в глуши, что требовало огромных средств, и потому одной из основных задач проектирования была задача экономии.
Но прорубая тоннели в скальных породах, возводя мосты через могучие сибирские реки и глубокие балки наши предшественники не только возвеличивали, благоустраивали и улучшали свой век, они с делали неоценимый вклад в будущее, которое мы называем сегодняшним.
1. География Транссиба
2. Значении и предназначении железнодорожного транспорта
Технические характеристики железнодорожного транспорта: его всепогодность, высокая скорость и беспрерывность движения, - в сочетании с особенностями географического положения нашей страны, с её растянутыми, в широтном и меридиональных направлениях, тысячекилометровыми линиями коммуникаций, объективно привели к тому, что, начиная со второй половины XIX в., железные дороги стали основным перевозчиком грузов и пассажиров России.
3. Инженеры Транссиба - знающие и умеющие
Поскольку железнодорожное дело включало в себя самые новейшие научные и технические достижения научно-технического прогресса, то для сооружения и эксплуатации железных дорог потребовались специалисты самой высокой квалификации.
Надо отдать должное той высокой цивилизационной миссии русских инженеров, которою они с честью несли, выполняют сегодня и надеюсь, - пронесут через века.
4. Выдающиеся личности – инициаторы строительства Транссиба
В конце 80-х годов XIX в. экономические интересы России и в ещё большей степени сложившаяся на Дальнем Востоке геополитическая обстановка, потребовали от руководства страны принятия незамедлительного решения о сооружении железнодорожной магистрали, позволявшей связать центральные районы страны с её азиатскими владениями прочной транспортной артерией.
Три человека внесли огромный, пока недостаточно оцененный нами вклад в создание и реализацию великого инфраструктурного проекта России.
Он направлял, строил и поддерживал созидательную энергию нации без МВФ и грабительских инвестиций. Грубо одергивал радикал-реформаторов, безжалостно казнил убийц - народовольцев и укреплял Армию, Флот и денежную единицу, сделав ее одной из самых устойчивых в Европе. И в этих его планах Транссиб был серьезнейшим аргументом возвышения России.
В 1892 году произошло еще одно важное для Сибирской дороги событие: министром финансов был назначен С. Ю. Витте, человек огромной, иногда чрезмерной деятельности, горячий сторонник скорейшего сооружения магистрали.
И, только в последние 15 - 20 лет упоминаемый в положительном контексте П.А. Столыпин, который практически завершил строительство Транссиба .
4. История Транссиба
Строительство на рубеже XIX–XX веков Великого Сибирского пути стало одним из самым выдающимся государственным достижением в России и наиболее значимым событием в мире в целом. Транссибирская магистраль способствовала развитию производительных сил Сибири и Дальнего Востока, реализации геополитических интересов России на Тихом океане.
5. Особенности технологий строительства зданий и сооружений Транссиба
Единственный в мире вокзал целиком из мрамора на станции Слюдянка на берегу Байкала
Только первоначально на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок и т.д и т.п.
6. Достопримечательности Транссиба
6.1. Байкальская паромная переправа
Паромная переправа на Байкале являлась частью Транссибирской магистрали и была задумана, прежде всего как временная мера для обеспечения сквозного движения по Транссибу до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги. В дальнейшем переправу предполагалось использовать для связи с планировавшейся железной дорогой, которая должна была проходить по трассе Байкало-Амурской магистрали севернее Байкала.
6.2. КВЖД - крупнейший заграничный проект в истории России
После поражения Китая в войне с Японией 1894—1895 годов летом 1896 г. было подписано секретное соглашение с Китаем, дававшее право строительства Транссиба напрямую через Китай, что значительно сокращало его длину и способствовало охране экономических интересов России в Китае. Право на эксплуатацию дороги, включавшее фактическую передачу в аренду на 80 лет земель на 9 вёрст по обе стороны от неё 27 августа (8 сентября) 1896 года получено специально созданным акционерным обществом фактически контролировавшийся российским правительством.
6.3. Золотая пряжка стального пояса России - Кругобайкальская железная дорога
Последний отрезок Транссибирской магистрали, строившийся в чрезвычайно тяжёлых условиях вдоль берега Байкала от станции Байкал до станции Мысовая с 1899 до октября 1905 г.
7. Двойник и спутник Транссиба - БАМ
Транссиб прошел мимо больших частных месторождений, прежде всего мимо золотых приисков в районе Бодайбо, а также не затронул главную водную артерию Сибири – реку Лену. В 1911–1914 годах были выдвинуты проекты соединения с действующей железнодорожной сетью района Ленских золотых приисков. Планам по дальнейшему развитию данных проектов помешали сначала Первая мировая война, а затем революция и Гражданская война.
8. Будущее крепко опирается на прошлое
На современном этапе пространственного развития экономических сил России резко возросла востребованность опыта строительства железных дорог, знаний и традиций предшественников.
В соответствии с принятой ОАО РЖД программой развития транспортной сети России предусматривается строительство новых железных дорог, включая современные скоростные магистрали, а также реконструкция старых, в т.ч. и на Дальнем Востоке страны. Сюда входят планы по реконструкции Байкало-Амурской магистрали, сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.
Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМа и Транссиба. Общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд. будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей - из Фонда национального благосостояния, еще 300 млрд - по инвестпрограмме РЖД.
Заключение
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), построенная в России в конце XIX — начале XX века, соединила европейскую и азиатскую части страны надежным и эффективным транспортным путем.
Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Сразу по трем номинациям — общая длина, количество станций и темпы сооружения — он входит в Книгу рекордов Гиннесса.
Транссибирская магистраль не потеряла своего значения и в современный период — это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, позволяющая перевозить до 100 млн тонн грузов и миллионы пассажиров в год.
Важное место ей уделяется в Транспортной стратегии России, в рамках которой Транссиб планируется развивать как международный транспортный коридор между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Значение Транссиба для освоения восточных регионов страны, решения геоэкономических и геополитических задач трудно переоценить.
Железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. Сегодня мы расскажем об основных этапах строительства этой магистрали.
Замысел великого пути
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.
Строительство
Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.
Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.
Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.
Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.
Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.
Транссиб сейчас
Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.
В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.
Читайте также: