Расшифровка скоростемерной ленты кратко

Обновлено: 07.07.2024

Скоростемер типа СЛ-2М с 1975 г. обозначается 3СЛ-2М, где цифра 3 означает, что прибор является показывающим, регистрирующим и сигнализирующим. Все скоростемеры взаимозаменяемы по сериям локомотивов и по пределам измерения скорости (150 и 220 км/ч).

Скоростемер 3СЛ-2М отличается от скоростемера СЛ-2М конструкцией отдельных узлов (регистратора поездного давления, механизма подзавода и др.).

Скоростемер (рис.1), устанавливаемый на локомотивах и моторовагонном подвижном составе, является самопишущим измерительным прибором. Он показывает:

скорость движения от 5 до 150 или до 220 км/ч;
суточное время в часах и минутах;
суммарное количество километров, пройденных локомотивом;
количество километров, пройденных за сутки, смену и рейс.

Одновременно на диаграммной ленте скоростемера записываются:

скорость (км/ч);
длительность пробега и остановки локомотива продолжительностью до 24 ч (в часах и минутах);
передний или задний ход локомотива;
режим торможения;
включенное положение ЭПК автостопа;
наличие на локомотивном светофоре красного, желтого с красным и желтого огней.

Скоростемер 3СЛ-2М состоит из отдельных механизмов и узлов, расположенных в корпусе 1. Через застекленное окно крышки 16видны стрелки часов, стрелка указателя скорости и показания счётчика километров суммарного пробега. Завод часов, перевод стрелок и сброс показаний счётчика производят при помощи ключей. Круглое окно в крышке предназначено для сигнальной лампы на локомотивах, работающих на участках с полуавтоматической блокировкой, которые оборудуются устройствами предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК с фиксацией на ленте скоростемера. Лентопротяжный механизм и регистрирующее устройство закрыты откидным кожухом 12 со стеклом, через которое видны писцы, ввернутые в горизонтальные держатели, перемещающиеся по вертикальным направляющим стойкам. Задняя стенка корпуса 1 состоит из двух частей: верхней откидной планки 6, к которой заклепками прикреплен угольник с двумя или четырьмя электромагнитами, и нижней 4, укрепленной наглухо к литому корпусу.

К корпусу скоростемера присоединены регистратор 15 давления воздуха в тормозной магистрали (на электропоездах ‒ давления в тормозных цилиндрах), приводной валик 2 с масленкой и штепсельный разъем 14.

Контактное устройство закрыто кожухом 4. Оно состоит из четырёх кулачковых шайб, укрепленных на оси указателя скорости, с выступами по окружности для замыкания и размыкания контактов, в которые входят подпружиненные ролики контакта.

Шайбы с контактами позволяют контролировать четыре скорости, это 10 км/ч, 20 км/ч для всех поездов и две другие (V _ж и V _кж) устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов. Соединение электрических цепей АЛСН с регистрирующими устройствами осуществляется штепсельным разъемом 14.

Регистрирующее устройство состоит из четырёх электромагнитов 8–11, укреплённых на угольнике, прикреплённом к верхней откидной планке 6, и четырёх писцов. Электромагниты срабатывают при напряжении 32÷37 В, имеют зазор между якорем и сердечником 2,5 мм.

На кинематической схеме скоростемера (рис.2) изображены основные узлы:

Рис. 2. Кинематичесая схема скоростимера

контактное устройство А , состоящее из четырех кулачковых шайб 26, связанных с осью 25 указателя скорости;
механизм подзавода Б с осью 1, соединенной коническими шестернями с приводным валом 2 и через промежуточную ось 18 с червяком 9;
механизм часового хода В измерителя скорости со спиральной пружиной 5 и импульсным колесом 7;
лентопротяжный и регистрирующий механизм Г с осью 10, соединенной через червяк 9 и промежуточную ось 18 с осью1, а через шестерни 8 ‒ с ведущей катушкой ленты;
индикатор давления Д с сильфоном 13 и писцом 12;
измеритель скорости Е с шестерней 14 и рейкой 11, промежуточной шестерней 15 и шестерней 17 на оси стрелки;
счетчик километров Ж, соединенный с осью 10; механизм регистрации заднего хода с осью 19 и писцом 16;
механизм спада минутной (зубчатой) рейки6, состоящий из конических шестерен 3, приводного валика 4, шестерни 20, ведущего ролика 24, фиксирующего ролика 21, сегментов 23 с опорной шайбой 22.

У каждой кулачковой шайбы 26 по окружности имеются выступы для замыкания контактов, а каждый контакт находится в замкнутом состоянии до тех пор, пока ролик 27контактной пружиной 28соприкасается с выступом шайбы 26.

Один оборот приводного валика 4 с тремя сегментами 23 происходит за 1 сек, при этом если первый сегмент поднимается, то второй удерживается вверху роликом 21, а третий находится внизу, затем поднимается третий, второй падает вниз и первый удерживается роликом 21 и т. д.

За 300 оборотов приводного вала 1 происходит один оборот лентопротяжного вала 10, при этом лента продвигается на 50 мм, что соответствует десяти наколам, или 10 км пути. За 1 км пути хвостовик счетчика скоростемера делает 30 оборотов.

Ход работы.

1. Опишите вид диаграммой ленты.

2. Опишите форму регистрации параметров движения поезда.

3. Опишите методы расшифровки параметров движения поезда

4. Приведите поясняющие эскизы.

Выполнение работы.

Диаграммная лента и записи на ней.

На двухкабинных локомотивах одновременно работают оба скоростемера. Один приводится в работу через реверсивную собачку переднего хода, другой ‒ через реверсивную собачку заднего хода. Запись показаний АЛСН производится одним скоростемером, находящимся в передней кабине. На двухсекционных локомотивах в задней кабине устройство АЛСН не работает, катушки этой секции не получают кода, но скоростемер работает через собачку заднего хода реверсивного устройства.

Диаграммная, (скоростемерная) лента предназначена для регистрации на ней режимов ведения поезда и параметров работы АЛСН. Лента изготовляется длиной 12 м и шириной 79,5 мм и наматывается на полый бумажный патрон в виде отдельного рулона (катушки). Каждый рулон рассчитан на запись 2400 км пройденного локомотивом пути.

Лента имеет нижнее и верхнее поле. На верхнем поле регистрируются время движения и стоянок локомотива в часах и минутах, параметры работы АЛСН и знаки ориентации, выполняемые машинистом на подходах к предвходным сигналам станций. На нижнем поле ленты записываются скорости следования локомотива, давление в тормозной магистрали и пройденный путь локомотивом.

Масштаб диаграммной записи:

‒ скорость 1 мм = 3,75 км/ч (для скоростемера с пределом измерения 150 км/ч) или 5,5 км/ч (с пределом измерения 220 км/ч);

‒ время 1 мм—1 мин;

‒ путь (перфорация) 5 мм —1 км;

‒ давление в магистрали 1 мм —0,24 кгс/см 2 ;

‒ время подъема рейки часов на 29,5 мм—24 ч (наколы через час).

Скоростемер 3СЛ-2М с новой конструкцией индикатора давления тормозной магистрали (или в тормозных цилиндрах) рассчитан на измерение скорости до 150 или 220 км/ч, при регистрации давления до 8 кгс/см 2 , что соответствует подъёму писца,‒ на 25±0,625 мм. Давление 1,0 кгс/см 2 по вертикали равно расстоянию 3,125 мм, а 1 мм ‒ 0,32 кгс/см 2 .

На рис.3 изображена диаграммная лента со всеми записями и наколами. За линию 18 записи нулевого давления принята линия скорости, равной 50 км/ч, а давления 5,0÷5,2 кгс/см 2 ‒ линия 20 скорости 130 км/ч. Линия 23 нулевой скорости проходит на расстоянии 2,5 мм от нижнего края ленты. На 40 мм выше нулевой линии скорости проходит линия максимальной скорости 150 км/ч, (или 220 км/ч). На 5 мм выше линии максимальной скорости находится нулевая линия часов и минут, выше её на 30 мм ‒ линия, соответствующая 24 ч. Расстояние между двумя соседними часовыми проколами по вертикальной линии равно 1,25 мм. Вертикальные отрезки записи минут, лежащие между отметками получасов, показывают длительность остановок.

На стоянке локомотива лента не передвигается, вследствие этого минутный писец пишет на ленте вертикальную линию, поднимаясь за каждую минуту на 1 мм. В процессе движения запись времени в минутах происходит в виде наклонной линии. Угол наклона линии будет зависит от скорости перемещения ленты, т. е. от скорости движения локомотива.

Проколы часов также сдвинуты относительно предыдущего на отрезок ленты, который передвинулся в течение одного часа. Каждые полчаса минутный писец, поднявшись на 30 мм, резко опускается вниз до нулевой отметки, прочерчивая на ленте вертикальную линию.

На стоянках минутный писец чертит вертикальную линию (8, 11, 12) по длине которой определяется длительность стоянки в минутах. Например, длина вертикальной линии 8 (10 и 20 мм) означает, что стоянка была 30 мин, а линии 11 (15 и 20 мм) — 35 мин.

Соответственно трём поясам игл лентопротяжного валика в нижней, средней и верхней частях ленты получаются перфорационные проколы, регистрирующие в масштабе путь, пройденный локомотивом. Расстояние между двумя соседними проколами в 5 мм соответствует 1 км пройденного пути. По числу проколов определяется путь (в километрах), пройденный локомотивом.

Запись скорости 17 на ленте получается в виде кривой, причём, чем больше скорость, тем выше будет располагаться кривая относительно нулевой линии 23 (линии нижних проколов).

Применение машинистом тормозов поезда отмечено зигзагообразной линией 21, показывающей режим торможения. Запись давления в тормозной магистрали 20 на ленте так же, как и запись заднего хода 15, сдвинута вправо да 20 мм от места записи скорости и минут. Электропневматическое торможение записывается небольшим спадом писца давления.

Устройства АЛСН обеспечивают:

· контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора;

· контроль скорости V кж при желтом с красным огне (примерно соответствующей для пассажирских поездов от 70 до 80 км/ч и для грузовых — от 50 до 60 км/ч);

· периодическую проверку бдительности машиниста через 15÷20 с, которая вводится при скоростях следования 10 км/ч и выше ‒ при красном огне локомотивного светофора и скорости менее 20 км/ч, при жёлтом с красным огне локомотивного светофора и скорости ниже V _кж при жёлтом огне локомотивного светофора и скорости выше V _ж, а также для всех скоростей при белом огне локомотивного светофора;

· периодическую проверку бдительности машиниста через 60‒90 с (включение тумблера ДЗ) на некодированный участках, которая вводится со скорости 10 км/ч и выше;

· однократную проверку бдительности машиниста при смене сиг-нальных показаний локомотивного светофора (за исключением смены на зеленый огонь);

· возможность зажигания белого огня локомотивного светофора после красного на некодированных участках путем одновременного нажатия рукоятки бдительности и кнопки В_к (искусственного зажигания белого огня).

На рис.4 приведено расположение линии и писцов, регистрирующих параметры АЛСН. Писцы скорости (V) и минут (t) лежат на одной вертикали, смещенной влево на 20 мм от писцов давления (ТД) и заднего хода (ЗХ).
Писцы желтого огня с красным ЭКЖ располагаются под часовой линией с оцифровкой 12, а писцы красного огня ЭК, – под часовой линией с оцифровкой 20. Писцы ЭК, ЭКЖ находятся на одной вертикали с писцами заднего хода ЗХ и торможения ТД и сдвинуты вправо на 20 мм от места расположения писцов скорости и времени.

Рис.5.Принципиальная электрическая схема скорстемера

Писец, записывающий включение автостопа ЭЭ (см. рис.4), располагается под часовой линией с оцифровкой 8 и сдвинут вправо от писцов скорости и времени на 42,5 мм, а писец, фиксирующий горение желтого огня ЭЖ, располагается под часовой линией с оцифровкой 0 и сдвинут влево от писцов скорости и времени на 27 мм.

Писцы управляются электромагнитами. В цепь ЭПК автостопа параллельно включен электромагнит ЭЭ, в цепь желтого огня – электромагнит ЭКЖ и в цепь красного огня локомотивного светофора – электромагнит ЭК (рис.5). Указанное включение электромагнитов позволяет осуществить расшифровку по ленте всех огней локомотивного светофора. До включения устройств АЛСН, когда локомотив находится в движении, лента передвигается и писцы регистрации положения автостопа и огней локомотивного светофора

Рис.4. Расположение регистрирующих писцов.

осуществляют запись соответственно выключенного положения автостопа и негорящих огней локомотивного светофора в виде прямых горизонтальных линий, смещенных в верхнее положение, что соответствует обесточенному состоянию электромагнитов, управляющих этими писцами.

В момент включения ЭПК (ключ из ЭПК изъят) возбуждается катушка электромагнита ЭЭ и перемещает связанный с ней писец вертикально вниз на 2,0÷2,8 мм. При этом лента продвигается дальше, а писец прочерчивает на ней смещенную вниз прямую горизонтальную линию выключенного положения автостопа. При обесточивании электромагнита ЭЭ он отпускает свой якорь, и писец перемещается обратно на 2÷2,8 мм вверх, записывая горизонтальную линию выключенного положения автостопа.

Для определения скорости движения локомотива в любой момент горения красного и желтого с красным огней локомотивного светофора необходимо на ленте от места записи ЭК и ЭЖ отложить в левую сторону 20 мм и по кривой скорости найти значение искомой скорости.

Чтобы определить скорость движения локомотива в момент появления желтого огня, необходимо на ленте от места смещения писца желтого огня отложить в правую сторону 27 мм. Для определения скорости в момент срыва ЭПК необходимо на ленте от места начала экстренного торможения автостопом, т. е. от линии писца тормозного давления, отложить влево 20 мм.

Для определения скорости движения локомотива при появлении белого или зеленого огня необходимо от линии электромагнита ЭЭ отложить в левую сторону 42,5 мм.

Для расшифровки скоростемерных лент применяют специальные шаблоны (рис.6).

На шаблоне влево и вправо от линии писца скорости и времени нанесены риски К, КЖ, А и Ж, соответствующие писцам ЭК, ЭКЖ, ЭЭ и ЭЖ. Для определения скорости поезда накладывают шаблон на ленту так, чтобы линия скорости шаблона совпадала с местом пути. Пересечение линий шаблона с соответствующими линиями записей писцов на ленте укажет положение огней на локомотивном светофоре в данный момент.

Для определения скорости в момент начала торможения или отпуска надо шаблон наложить так, чтобы линия ТД шаблона совпала с линией писца тормозного давления на ленте.

Если требуется определить скорость, место нахождения локомотива (путь) и время в момент зажигания какого-либо огня светофора, надо наложить шаблон на ленту так, чтобы одна из горизонтальных рисок на шаблоне совпадала с соответствующей линией писца на ленте.

Универсальные шаблоны для расшифровки параметров на ленте, оцифрованной от 0 до 150 км/ч и от 0 до 220 км/ч

Содержание отчета.

1. Вид диаграммой ленты.

2. Форма регистрации параметров движения поезда.

3. Методы расшифровки параметров движения поезда

4. Поясняющие эскизы.

Контрольные вопросы:

1. За счёт чего перемещается диаграммная лента?

2. За счёт чего вращается приводной вал скоростемера ?

3. Каким образом устанавливается диаграммная лента в лентопротяжный механизм?

Вывод: В результате выполнения данной работы детально ознакомились с методом регистрации и расшифровки параметров движения поезда.

Лабораторная работа № 2

Тема: Исследование системы автоматического ведения поезда

Цель: Изучение состава, структуры и управления УСАВП

Пособия и оборудование:

1. Действующий макет УСАВП (САВПЭ).

3. Мультимедийная программа.

4.1. С. В. Елякин "Локомотивные системы безопасности движения";

4.2. Н.И. Воронова " Локомотивные устройства безопасности ";

4.3. Д.В. Швалов. "Приборы автоматики и рельсовые цепи"

© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.017)

Скоростемер ЗСЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Скоростемер показывает: скорость движения от 0 до 150 км/ч (или до 220 км/ч), суточное время в часах и минутах и суммарное количество километров, пройденных локомотивом, а также количество километров, пройденных за сутки, смену, рейс. Для регистрации параметров используется диаграммная лента: на 150 км/ч и на 220 км/ч.

Скоростемер ЗСЛ-2М состоит из корпуса 1 и двух откидных крышек 3 и 16. В нижней части корпуса имеется застекленное окно, через которое видны стрелки часов 9, стрелка 10 указателя скорости и счетчик 11 пройденного пути.
Завод часов и перевод стречок осуществляется ключом 8. Также в нижней части корпуса расположены индикатор 13 давления в тормозной магистрали (сильфон), приводной валик 14 от редуктора колесной пары с масленкой 15 и штепсельный разъем 12 электропитания.
В верхней части корпуса, закрытым откидной крышкой 3 с прижимным механизмом 4, расположены лентопротяжный механизм 2 и регистрирующее устройство для записи на скоростемерную ленту различных параметров. Через застекленное окно крышки 3 видны писцы 7 регистрирующего устройства, которые перемещаются по вертикальным направляющим стойкам 6. Круглое окно 5 в крышке предназначено для сигнальной лампы на локомотивах, которые работают на участках с полуавтоблокировкой и оборудуются устройством предварительной световой сигнализации перед включением свистка ЭПК. Устройство предварительной световой сигнализации может использоваться и в виде специальных сигнальных ламп, установленных на пульте машиниста. В этом случае окно 5 не задействуется.
Откидная крышка 16 закрывает механизм контроля скорости, состоящий из двух кулачковых шайб, укрепленных на оси стрелки 10 указателя скорости, и четырех контактных групп. Данное устройство позволяет контролировать четыре скорости: 10 км ч. 20 км/ч - для всех поездов и две скорости (Vж и Vкж), устанавливаемые различными для грузовых и пассажирских поездов.

Регистрирующее устройство скоростемера состоит из четырех электромагнитов и восьми писцов, что позволяет регистрировать на скоростемерной ленте восемь соответствующих параметров. На ленте регистрируется:

Для регистрации параметров используется два вида скоростемерных лент: на 150 км/ч и на 220 км/ч; ширина ленты составляет 79,5 мм, длина 12 м. На верхнем поле ленты шириной 30 мм регистрируются время движения н стоянок в часах от 0 до 24 и минутах от 0 до 30. Здесь же регистрируются показания локомотивного светофора, включенное положение ЭПК и АЛСН. Нижнее поле ленты шириной 40 мм используется для регистрации скорости движения (от 0 до 150 или до 220 км/ч). пройденного пути. направления движения и давления воздуха в ТМ. Примеры записей параметров на скоростемерной ленте показаны на рисунке.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ

контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора и контроль скорости укж при желтом с красным огне (примерно соответствующей для пассажирских поездов от 70 до 80 км/ч и для грузовых - от 50 до 60 км/ч);

периодическую проверку бдительности машиниста через 15-20 с, которая вводится при скоростях следования 10 км/ч и выше - при красном огне локомотивного светофора и скорости менее 20 км/ч, при желтом с красным огне локомотивного светофора и скорости ниже Укж, при желтом огне локомотивного светофора и скорости выше уж, а также для всех скоростей при белом огне локомотивного светофора;

периодическую проверку бдительности машиниста через 60-90 с (включение тумблера ДЗ) на некоди-рованных участках, которая вводится со скорости 10 км/ч и выше;

однократную проверку бдительности машиниста при смене сигнальных показаний локомотивного светофора (за исключением смены на зеленый огонь);

возможность зажигания белого огня локомотивного светофора после красного на некодированных участках путем одновременного нажатия рукоятки бдительности и кнопки Вк (искусственного зажигания белого огня).

Скоростемеры, установленные на электровозах ЧС2 Свердловской дороги, с помощью пятого электромаг-

Рис. 200. Расположение регистрирующих писцов Рис 201 Принципиальная электрическая схема скоростемера

нита фиксируют на ленте срабатывание быстродействующего выключателя.

На рис. 200 приведено расположение линии и писцов, регистрирующих параметры АЛСН. Писцы скорости (и) и минут (/) лежат на одной вертикали, смещенной влево на 20 мм от писцов давления (ТД) и заднего хода (ЗХ).

Писцы желтого (ТД) огня с красным ЭКЖ располагаются под часовой линией с оцифровкой 12, а писцы красного огня ЭК - под часовой линией с оцифровкой 20. Писцы ЭК, ЭКЖ находятся на одной вертикали с писцами заднего хода ЗХ и торможения ТД и сдвинуты вправо на 20 мм от места расположения писцов скорости и времени (см. рис. 198, 199).

Писец, записывающий включение автостопа ЭЭ (см. рис. 200), располагается под часовой линией с оцифровкой 8 и сдвинут вправо от писцов скорости и времени на 42,5 мм, а писец, фиксирующий горение желтого огня ЭЖ, располагается под часовой линией с оцифровкой 0 и сдвинут влево от писцов скорости и времени на 27 мм. Прежде писец ЭЖ располагался под часовой линией с оцифровкой 4, он был перенесен ниже, ибо при первоначальном свое.м положении он, попадая в часовые проколы, рвал ленту.

Писцы управляются электромагнитами, В цепь ЭПК автостопа параллельно включен электромагнит ЭЭ, в цепь желтого огня - электромагнит ЭКЖ и в цепь красного огня локомотивного светофора - электромагнит ЭК (рис. 201). Указанное включение электромагнитов позволяет осуществить расшифровку по ленте всех огней локомотивного светофора.

До включения устройств АЛСН, когда локомотив находится в движении, лента передвигается и писцы регистрации положения автостопа и огней локомотивного светофора осуществляют запись соответственно выключенного положения автостопа и негорящих огней локомотивного светофора в виде прямых горизонтальных линий, смещенных в верхнее положение, что соответствует обесточенному состоянию электромагнитов, управляющих этими писцами.

В момент включения ЭПК (ключ из ЭПК изъят) возбуждается катушка электромагнита ЭЭ и перемещает

связанный с ней писец вертикально вниз на 2-2,8 мм. При этом лента продвигается дальше, а писец прочерчивает на ней смещенную вниз прямую горизонтальную линию включенного положения автостопа. При обесточивании электромагнита ЭЭ он отпускает свой якорь, и писец перемещается обратно на 2-2,8 мм вверх, записывая горизонтальную линию выключенного положения автостопа.

Для определения скорости движения локомотива в любой момент горения красного и желтого с красным огней локомотивного светофора необходимо на ленте от места записи Ж и ЭКЖ отложить в левую сторону 20 мм и по кривой скорости найти значение искомой скорости.

Для расшифровки скоростемер-ных лент применяют специальные шаблоны (рис. 202). На шаблоне влево и вправо от линии писца скорости и времени нанесены риски К, КЖ, А и Ж, соответствующие писцам ЭК, ЭКЖ, ЭЭ и ЭЖ. Для определения скорости поезда накладывают шаблон на ленту так, чтобы линия скорости шаблона совпадала с местом пути. Пересечение линий шаблона с соответствующими линиями записей писцов на ленте укажет положение огней на локомотивном светофоре в данный момент.

Если требуется определить скорость, место нахождения локомотива (путь) н время в момент зажигания какого-либо огня светофора, надо наложить шаблон на ленту так, чтобы одна из горизонтальных рисок на шаблоне совпадала с соответствующей линией писца на ленте.

Контроль по скоростемериым лентам за работой локомотивных бригад, порядок съемки и расшифровки лент определен Инструкцией № ЦТ-3921.

Расшифровка скоростемерных лент возлагается на техников-расшифровщиков, которые обязаны:

знать Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на же^ лезных дорогах Союза ССР и Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Союза ССР;

знать устройство и работу скоростемера и привода с редуктором.

Расшифровщик обязан ежедневно докладывать начальнику депо

или его заместителю по эксплуатации о всех нарушениях, выявленных при расшифровке лент, а также вести учет случаев неисправной работы локомотивных и путевых устройств АЛСН; вести журналы по установленной форме и записывать в них результаты расшифровки, в том числе случаи срабатывания, позднего в-ключения и отключения в пути следования автостопа и другие отказы.

Прием маршрутов от машинистов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, оборудованных регистрирующими скоростемерами, без скоростемер ных лент запрещается.

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Диаграммная скоростемерная лента выпускается длиной 12 м и шириной 79,5 мм. На ней производятся записи: скорости, времени, давления тормозной магистрали; делаются отметки заднего хода, включения автостопа (ЭЭ), включения электромагнитов желтого (ЭЖ), красно-желтого (ЭКЖ), красного (ЭК) огней, а также часовых наколов.

На ленте с пределом измерения скорости 150 км/ч каждый миллиметр по высоте соответствует 3,75 км/ч, а с пределом 220 км/ч - 5,62 км/ч. Если лента на 150 км/ч была заправлена в скоростемер с пределом измерения скорости 220 км/ч, то для определения фактической скорости значение записанной на ленте скорости умножают на коэффициент 1,47, а если лента на 220 км/ч стоит в скоростемере на 150 км/ч, то значение записанной скорости умножают на коэффициент 0,68.

Одному миллиметру по высоте записи на ленте соответствует изменение давления в тормозной магистрали на 0,24 кгс/см 2 (при тормозном индикаторе на 6,0 кгс/см 2 ) или на 0,32 кгс/см 2 (при тормозном индикаторе на 8,0 кгс/см 2 ), а высота между линиями скорости прибора на 150 км/ч соответствует изменению давления на 0,64 или

0,85 кгс/см 2 в зависимости от индикатора. Время определяется по месту часового накола и высоте подъема минутного писца с учетом того, что 1 мм по высоте соответствует одной минуте.

На показание скорости оказывает влияние износ бандажа колесной пары. Поскольку частота вращения колеса с изношенным бандажом больше частоты вращения колеса с новым бандажом при одной и той же скорости движения локомотива, то в первом случае скоростемер будет показывать и записывать скорость, значения которой превышают действительные. Для уменьшения погрешности показаний из-за износа бандажа редуктор привода скоростемера рассчитывают не для нового, а для изношенного примерно наполовину бандажа. Диаметр бандажа, на который рассчитан редуктор, называют расчетным Для электровозов его принимают равным 1180 мм, для тепловозов - 1010 мм (для ЧМЭЗ - 1030 мм).

Зная фактический диаметр бандажа, можно определить погрешность в записи скорости. Например, если расчетный диаметр бандажа 1180 мм, диаметр нового бандажа 1250 мм, а диаметр предельно изношенного бандажа 1150 мм, то поправка на погрешность при новом бандаже будет 1180: : 1250 = 0,944, а при изношенном бандаже 1180: : 1150 = 1,026. При скорости следования электровоза 100 км/ч скоростемер в первом случае покажет 94,4 км/ч, а во втором 102,6 км/ч. Соответственно лента будет длиннее или короче.

Кроме того, скоростемер может не отмечать на ленте изменения скорости в пределах до 5 км/ч ввиду того, что при зацеплении зубчатых колес в передаче от вала указателя скорости до рейки писца допускается суммарный зазор до 1,2 мм.

Как правило, измеритель и писец скорости регулируют и устанавливают в приборе так, чтобы начало записи скорости обязательно совпадало с линией километровых наколов (нулевой линией) . В отдельных случаях отклонения записи скорости от линии километровых наколов могут происходить из-за неправильного зацепления рейки писца с зубчатым колесом или рейки сегмента с колесом вала указателя скорости, а также из-за неверной установки ленты. При этом если писец сделал запись скорости выше линии километровых наколов, необходимо отклонение (в мм) умножить на масштаб (в км/ч) и полученное значение отнять от значения скорости, записанной писцом. Если же начало записи скорости расположено ниже линии километровых наколов,то полученное аналогичными вычислениями значение добавляют к значению, записанному писцом. Так определяется по ленте фактическая скорость на данном участке.

Правильность определения скорости проверяют по имеющимся.на ленте записям времени и пройденного пути. При этом перфорация километровых наколов должна строго соответствовать масштабу километров. Если же перфорация наколов нарушена, то при расчете учитывают и эту погрешность.

Попытки отдельных машинистов изменить положение или ход писца скорости легко устанавливаются при расшифровке скоростемерной ленты или при проверке работы прибора на стенде.

10. Определение неисправностей тормозов

Скоростемерная лента является важным документом, по которому можно установить, как рабо тали тормоза на локомотиве и в поезде. Особенно серьезные последствия могут вызвать неисправности крана машиниста, влияющие на работу тормозов всего поезда. Рассмотрим некоторые неисправности тормозных приборов, которые можно обнаружить при расшифровке скоростемерных лент.

Завышение давления в тормозной магистрали при положении II ручки крана машиниста происходит чаще всего из-за пропуска воздуха питательным клапаном редуктора и золотником, больших утечек из уравнительного резервуара или смещения ручки крана в сторону положения I. Если давление становится более 7,0 кгс/см 2 , то при индикаторе давления на 6 кгс/см 2 на ленте появляется горизонтальная прямая линия (рис. 8, а, линия 1-1'). Давление в магистрали более 7,5 кгс/см 2 может вызвать срабатывание тормозов после выключения компрессора регулятором давления. По рис. 8, а видно, что машинист, заметив завышение, применил глубокую ступень торможения, чем обеспечил быстрый переход на нормальное зарядное давление в магистрали, золотниковой и рабочей камерах воздухораспределителя на равнинном режиме.

Быстрый шти медленный темп ликвидации сверхзарядного давления приводит соответственно к крутому или пологому спаду линии давления. Причем этот темп зависит не только от регулировки стабилизатора, но и от пропуска воздуха клапаном редуктора и золотником (темп замедляется) или от утечек из уравнительного резервуара и пропуска воздуха уплотнениями уравнительного поршня (темп ускоряется, линия 2-3). На рис. 8, б отражены обе неисправности. В первом случае быстрая

Вис. 8. Записи на ленте, отражающие различные неисправности тормозного оборудования ликвидация сверхзарядки может вызвать срабатывание тормозов в поезде (точка 4), во втором - медленный темп снижения давления (кривая 5-6) ухудшает управляемость тормозами при частых торможениях.

Повышение давления в тормозной магистрали при ручке крана машиниста в положении IV может происходить из-за пропуска воздуха притирочной поверхностью золотника или из-за возникновения термодинамических процессов в уравнительном резервуаре. На ленте (рис. 8, в) зафиксировано повышение давления после ступени торможения (линия

7-8), в результате чего машинист был вынужден применить экстренное торможение. Рядом показан случай возрастания давления после снижения его в магистрали на 1,5 кгс/см 2 . Поскольку возрастание (линия 9-10) происходит медленно (не более 0,3 кгс/см 2 за 40 с), тормоза в этом' случае отпускать не будут. Подобный темп повышения давления в магистрали после ее разрядки меньше чем на .1,5 кгс/см 2 недопустим, так как приводит, как правило, к самопроизвольному отпуску тормозов в поезде.

Подобное явление наблюдается и при низкой чувствительности уравнительного поршня (рис. 8, г). В этом случае при торможении выпуск воздуха из магистрали будет большим, чем из уравнительного резервуара, и под действием разности давлений уравнительный поршень сместится вниз и откроет впускной клапан (линия 11-12).- Повышение давления в магистрали более чем на 0,2-0,3 кгс/см 2 вызовет полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Как видно из рис. 8, г, в первом случае при отпуске тормозов машинист не применил экстренное торможение, а во втором

(приближение к запрещающему сигналу) вынужден был это сделать.

Самопроизвольный отпуск возможен также при кратковременном перемещении ручки крана машиниста в положение VI и возврате ее в положение IV.

Если при первой ступени торможения происходит заедание (заклинивание) уравнительного поршня, давление в магистрали снижается медленно (рис. 8, д, линия 13-14) в результате чего тормоза в действие могут не прийти, особенно при хорошей плотности тормозной сети. Объясняется это тем, что при небольшой разности давлений над и под уравнительным поршнем последний не может подняться выше своего среднего положения и не позволяет открыть выпускной клапан. При более глубоких ступенях торможения кран машиниста работает нормально.

Заклинивание поршня может привести и к ступенчатой ликвидации сверхзарядного щвленкя, что при бОЛКИКХ угечках воздуха из магистрали вызывает срабатывание тормозов. Ступенчатый спад давления может наблюдаться на ленте и при плохой работе индикатора давления скоростемера или тугом ходе писца.

Значительные утечки воздуха из уравнительного резервуара или пропуск уплотнениями уравнительного поршня можно определить по темпу понижения давления в тормозной магистрали при положении IV ручки крана машиниста. Темп при этом составляет более 0,1 кгс/см 2 за 3 мин (см. рис. 8, б, линия 2-3). Неплотность уравнительного поршня проявляется после ступени торможения, когда к существующим утечкам воздуха из тормозной сети прибавляются утечки через неплотные манжеты тормозных цилиндров грузовых вагонов.

Медленный темп служебного торможения (менее 0,2 кгс/см 2 за 1 с) можно определить по наклонной линии снижения давления (рис. 8, е, линия 15-16) при высокой скорости движения.

Отсутствие завышения давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов положением 1 ручки крана (рис. 8, е, точка 17) является признаком недостаточной проходимости воздуха через блокировочное устройство № 367 или зауживания каналов для прохода воздуха из питательной магистрали.

Нечеткая фиксация ручки крана машиниста в положении II приводит к снижению давления (рис. 8, з, кривая 21-22)-, точка 22 соответствует моменту установки ручки крана в положение I.

Юз колесной пары характеризуется вертикальным спадом линии скорости (рис. 8, и,линия 23-24-25) и подъемом писца времени.

Самопроизвольное срабатывание ускорителя воздухораспределителя № 292 при ступенчатом торможении вызывает обратное повышение давления в магистрали и отпуск тормозов в поезде, что требует от машиниста применения второй ступени торможения (рис. 8, к, линия 26-27-28).

По ленте можно также определить: разъединение рукавов или обрыв магистрали, срыв стоп-крана, перекрытие встречного концевого крана. Указанные неисправности характеризуются ступенчатым спадом давления в тормозной магистрали; величина спада зависит от расстояния до места повреждения. При обрыве магистрали в голове поезда снижение давления будет большим (рис. 8, л, линия 29-30), а при обрыве во второй части поезда давление установится на 0,2 кгс/см 2 ниже зарядного (линия 31 -32).

При расшифровке скоростемерных лент можно, кроме того, с достаточно высокой точностью определить тормозное нажатие в поезде. Для этого существует несколько способов. Первый, наиболее простой, используют тогда, когда в пути следования было применено экстренное торможение. Установив по ленте фактический тормозной путь, зная профиль пути и начальную скорость торможения, по номограммам тормозных путей, приведенным в инструкции по эксплуатации тормозов или в правилах тяговых расчетов, определяют фактическое нажатие.

Так, например, при тормозном пути 600 м и скорости начала торможения 60 км/ч на спуске 6 %

Читайте также: