Положения 395 крана машиниста кратко

Обновлено: 04.07.2024

Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР, и отверстие УР2 — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В — в уравнительный резервуар УР.

В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал А, с магистралью.

Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Рг и Рз поступает к клапану редуктора.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.

II положение — поездное. Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором.

Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы Д и М.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УРа, выемку 8, отверстие С и отверстие С2 диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С, около 0,3—0,5 кгс/см2, установленном пружиной стабилизатора.

Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.

III положение — перекрыша без питания магистрапи.

IV положение — перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником.

V положение — служебное торможение.

Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР3, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3 мм и сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через отверстия Аг, и Ага — в атмосферу.

Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в уравнительном резервуаре сравняются.

VA положение — служебное торможение длинносоставных поездов. Разрядка уравнительного резервуара происходит тем же путем, что и при V положении, но через отверстие 14 диаметром 0,75 мм темпом 0,5 кгс/см2 за 15—20 с.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали через отверстия М, 5, каналы 4 и А г, уходит в атмосферу.

2 — корпус нижней части; 3, 8 — резиновые манжеты; 4 — пружина впускного клапана; 5 — впускной клапан; 6 — втулка (направляющая) хвостовика уравнительного поршня; 7 — уравнительный поршень; 10 — корпус средней части; 11 — корпус (крышка) верхней части; 12 — золотник; 13 — ручка; 14 — фиксатор; 16 — винт; 18 — пружина; 19 — шайба; 22 — фильтр редуктора; 23 — пружина питательного клапана; 24 — питательный клапан; 25 — втулка (седло) питательного клапана; 26, 29 — корпус соответственно верхней и нижней частей редуктора; 27, 39 — металлическая диафрагма; 30, 41 — регулировочные пружины; 31 — регулировочный стакан; 34 — обратный клапан; 36 — возбудительный клапан;

1-Положение. Отпуск и зарядка. (рис.13).1)Зарядка уравнительной камеры (УК)-0,2 литра:УК заряжается двумя путями до давления главных резервуаров (ГР). 1 й путь: - из ГР – в золотниковую камеру (ЗК)- через диаметр 5 мм в золотнике- в УК. 2 й путь: - из ГР - в ЗК – через диаметр 3 мм в золотнике – через фильтр – клапан редуктора – в УК. Клапан редуктора открыт на максимальную величину под действием нижней ( регулировочной) пружины; и в связи с отсутствием воздуха в камере над диафрагмой редуктора (Д). 2). Тормозная магистраль (ТМ) заряжается давлением ГР двумя путями: 1 й путь: ГР- выемка золотника – ТМ. 2 й путь: ГР – впускной клапан – ТМ. Под давлением ГР в УК – уравнительный поршень (УП) сдвигается в крайнее нижнее положение и открывает впускной клапан на максимальную величину. 3). Зарядка уравнительного резервуара (УР): из УК – отверстие диаметром 1,6 мм в средней части крана – в УР 20 литров. 4). Стабилизатор работает в холостую т.е. медленным темпом выпускает воздух в атмосферу (АТ): УР, УК- выемка золотника – клапан стабилизатора – камера над диафрагмой стабилизатора – отверстие диаметром 0,45 мм в корпусе стабилизатора – АТ. 5). Работа стабилизатора:Усилие пружины на диафрагму регулируется гайкой так, чтобы давление в камере над диафрагмой автоматически поддерживалось 0,35-0,4 кгс/см 2 . Если давление в камере над диафрагмой меньше усилия пружины, то пружина прогибает диафрагму вверх и открывает клапан, через открытый клапан воздух поступает в камеру над диафрагмой и под его давлением диафрагма прогибается вниз, а клапан потеряв опору снизу от диафрагмы прикрывается (вниз)- давление поддерживается стабильное.

2- положение

автоматическое поддержание зарядного давления.После ликвидации сверхзарядки, стабилизатор продолжает выпускать воздух постоянно из УР,УК и камеры Д редуктора, как только давление в камере Д станет менее чем усилие нижней пружины, то пружина прогибает диафрагму вверх открывая клапан и воздух из ЗК через отв. 3 мм в золотнике и открытый клапан редуктора поступает в УК и в УР, камеру Д. Как только давление в камере Д превысит давление нижней пружины, диафрагма прогнется вниз, а клапан редуктора закрывается. Таким образом стабилизатор постоянно создает утечку, а редуктор её пополняет и за счет этого давление в УР, УК, Д автоматическм поддерживается равным усилию пружины редуктора. Автоматическая ликвидация сверх зарядного давления.УР и полость над УП через выемку золотника постоянно сообщена с АТ через отверстие диаметром 0,45 мм в крышке стабилизатора и открытый возбудительный клапан. Темпом мягкости ликвидируется сверхзарядное давление из УР, УК, камеры Д. Как только давление в УК станет немного меньше чем в ТМ, под давлением ТМ УП поднимется вверх открывая АТ отверстие через которое ТМ сообщается с АТ и разряжается темпом мягкости Пружина стабилизатора регулируется на такое усилие, чтобы возбудительный клапан был бы открыт даже при максимально возможном сверхзарядном давлении. Темп снижение менее 80 с. ослабить пружину стабилизатора. Питание утечек в ТМ. Давление под УП менее чем в УК, УП вниз перекроет АТ, разобщит ТМ с АТ. В ТМ утечки, УП вниз откроет впускной клапан-сообщит ГР с ТМ

3- положение

Перекрыша без питания. В этом положении ручки крана ТМ золотник отключает стабилизатор и редуктор, а выемка золотника сообщает полость над обратным клапаном с ТМ. При постановке ручки крана в третье положение и наличии утечек из ТМ давление под обратным клапаном (со стороны УР) становится выше, чем в ТМ. При этом обратный клапан поднимается и пропускает воздух из УР в ТМ (в полость под УП). Тем самым выравниваются давления над УП и под ним, и последний не питает утечки из ТМ.

Применение: в грузовых поездах- при срабатывании автотормозов в поезде на 5-7 сек.

В пассажирских поездах-на ЭПТ- в качестве перекрыши до давления в ТМ и УР 4,5 кгс/см 2 , затем перевод в 4 е положение.(на авт.тормозах на красный)

В пассажирских поездах где более трети вагонов с тормозами КЕ, Эрликон перед проверкой целостности ТМ в 3 е положение, после срабатывания тормозов и снижение давления в ТМ и УР перевести в 4 е положение.

4- положение

Перекрыша с питаниеи. В этом положении все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником и, следовательно, все объемы внутри крана ( УР, ГР и ТМ)разобщены между собой. При падении давления в ТМ за счет утечек давление над УП (в УР) становится выше, чем в ТМ (под поршнем). УП опускается, открывает впускной клапан и воздух из ГР начинает поступать в ТМ, обеспечивая восстановление в ней давления.

Служебное торможение. Воздух из УР и из полости над УП через калиброванное отверстие в золотнике диаметром 0,75мм ( в положении 5А) или диаметром 2,3мм (в положении 5) выходит в АТ. При этом УП под действием давления. ТМ поднимается и своим хвостовиком, конусная часть которого выполняет роль выпускного клапана, открывает осевой АТ канал во впускном клапане, ТМ начинает разряжаться в АТ. Таким образом, работа крана в положении 5А и 5 отличается только темпом разрядки УР и ТМ.

Обратное увеличение давления в УР после торможения называется термодинамическим эффектом. Чтобы не допустить его, следует ручку крана машиниста после V положения перед установкой в перекрышу на 5—8 с задержать в положении УА. Так осуществляется "подсечка термодинамического эффекта".

Экстренное торможение . напрямую через золотник разряжается в АТ. УР и полость над УП двумя параллельными каналами через золотник сообщаются с АТ. Давление над поршнем понижается быстрее, чем под ним. Поэтому давлением ТМ, УП поднимается, открывается выпускной клапан и ТМ разряжается в АТ вторым путем.

Устройство крана машиниста усл. № 395

2- положение

3- положение

Применение: в грузовых поездах- при срабатывании автотормозов в поезде на 5-7 сек.

4- положение

Назначение. Кран машиниста 395.00-3 предназначен для управле-н ия пневматическими тормозами и для автоматического выключения т ягового режима и включения песочниц при экстренном торможении.

Наибольшее давление питания. 0,9 МПа (9,0 кгс/см*)

Номинальное давление сжатого воздуха в тормозной магистрали, отрегулированное редуктором 0,54+°>01 МПа

Номинальное напряжение постоянного тока . 110 В Номинальный ток продолжительного режима работы. 2,5 А

Ток нагрузки прн номинальном напряжении и постоянной времени L/R коммутируемой цепи, равной 0,01 с:

при одной коммутируемой цепи . . . . 0,35 А

при двух коммутируемых цепях. 0,18 А

(L -индуктивность, Гн; R - активное сопротивление, Ом) Наименьшая допустимая температура окружающего воздуха. -50 'С

Число микропереключателей. 1

,Тнл микропереключателя. МП2101 нсп. 4

Габаритные размеры. . 363X269x380 мм

Число положений ручки крана.

Тип штепсельного разъема: вставка ШР28П7ЭШ9 колодка ШРГ28П7ЭШ9

Конструкция. Кран машиниста (рис. 250) состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной), стабилизатора (дросселирующего клапана) и редуктора (питательного клапана).

Верхняя часть крана состоит из крышки блокировки 2, контакта блокировки, упорной шайбы 1, золотника 6, крышки 4, стержня 3 и ручки, закрепленной на квадрате. Стержень 3 в крышке уплотнен манжетой 5 и нижним концом входит в выступ золотника 6, обеспечивая принудительное соединение деталей в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 22. Для смазывания золотника в крышке 7 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка стержня 3 и манжеты 5 производится через осевое отверстие в стержне.

Средняя часть 9 крана является зеркалом для золотника 6. Втулка 26 служит седлом для обратного клапана 25.

Нижняя часть крана машиниста включает в себя корпус 14, уравнительный поршень 11, уплотненный резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12, и выпускной клапан 16, который пружиной 17 прижат к седлу втулки 15. Хвостовик выпускного клапана уплотнен манжетой 18, вставленной в цоколь 20, уплотненный в свою очередь резиновым кольцом 19. Фильтр 24 предохраняет от загрязнения питательный клапан редуктора. Верхняя, средняя и нижняя части соединены через резиновые прокладки 8 и 10 с помощью четырех шпилек и гаек.

Положение крышки 7 на средней части 9 фиксируется контрольным штифтом 23. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяют с помощью накидных гаек 21.

Редуктор крана (рис. 251) состоит из корпуса 4, верхней части с запрессованной втулкой 5 и корпуса 6' нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 3, прижимаемый к седлу,пружиной 2, которая другим концом упирается в заглушку 1. На металлическую диафрагму 6 снизу через опорную шайбу 7 действует пружина 9, упирающаяся через центрирующую шайбу 11 в винт 10.

Стабилизатор крана (рис. 252) состоит из корпуса 1, в который запрессована втулка, крышки 6, клапана 3, прижатого к седлу пружиной 2, помещенной в заглушке. В корпус 1 запрессован ниппель с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 4 через упорную шайбу 5 действует пружина 7, регулируемая винтом 8 с контргайкой 9.

Рис. 250. Кран машиниста 395.000-3

Кран машиниста имеет шесть рабочих положений, изображенных на рис, 253.

"Отверстия и выемки в золотнике (рис. 254) обозначены цифрами, а в зеркале (рис. 255) - буквами. Для облегчения изучения действия крана машиниста все его рабочие положения изображены в виде схем в одной плоскости и даны аксонометрические изображения золотника и зеркала.

I положение - отпуск и зарядка (рис. 256). Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 16, 15 и М поступает в тормозную магистраль Б, а через отверстие 2, выемку УРг и отверстие УР2 - в полость над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие 1"диаметром 1,6 мм по каналу В в уравнительный резервуар УР. Повышение давления в полости над уравнительным поршнем происходит быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает каналы Л2 и Б, одновременно воздух из питательной магистрали каналами 17, Ра и Р3 поступает к возбудительному клапану редуктора. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УРЬ, выемку 19 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.

Если давление над диафрагмой редуктора будет ниже того, на которое отрегулирована пружина, диафрагма прогнется вверх и откроетвозбудительный клапан. Воздух через отверстие Р3 и открытый возбудительный клапан редуктора поступит в полость над уравнительным поршнем и далее в уравнительный резервуар каналом Рх через выемки 1, УР4 и каналы УР3 и В. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре в зависимости от регулировки пружины.

Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, последний переместится вниз, а выпускной клапан сообщит каналы А2 и Б - произойдет питание тормозной магистрали и давление в ней будет поддерживаться равным, давлению в уравнительном резервуаре.

Рис. 255. Зеркало золотника крана машиниста 395.000-3

: При переводе ручки крана машиниста во II положение после, выдержки ее в I положении полость над уравнительным поршнем через отверстие УРЬ, выемку 19 и отверстие С сообщается с полостью Сг стабилизатора и далее с атмосферой (ниппель с отверстием С2 диаметром 0,45 мм). Давление в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С% стабилизатора, будет поддерживаться; редуктором.

Так как истечение воздуха через стабилизатор происходит при постоянном давлении в полости С1 над диафрагмой, установленном пружиной стабилизатора, то темп снижения давления в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали также постоянный, независимо от величины сверхзарядки и утечки в магистрали.

III положение - перекрыша без питания тормозной магистрали. В этом положении золотника полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар УР через обратный клапан, канал К, отверстия 9 я 15 сообщается с отверстием М и далее с тормозной магистралью Б. Происходит выравнивание давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали.

IV положение - перекрыша с питанием тормозной магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником, уравнительный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистралей, установившееся давление в нем и в полости над уравнительным поршнем остается неизменным. В тормозной магистрали давление устанавливается и поддерживается равным давлению в уравнительном резервуаре. •

Уа пол о же н и е - служебное торможение длинносоставно-го грузового поезда. Ва золотнике добавлено отверстие 22 (см. рис. 254) диаметром 0,7 мм, соединяемое наклонным каналом с выемкой 7. В Положений УА разрядка уравнительного резервуара с 0,5 МПа (&'кге/сма)-:до 0,-4;-МПа (4 кгс/см2) происходит примерно за 30 с и давление в нем при УА положении практически не повышается.

V положение - служебное торможение (рис. 258). Воздух из уравнительного резервуара:и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР3, выемку 7, калиброванное отверстие 8 диаметром-2,3 мм, отверстие 12 (отверстия 8 и 12 сообщены между,собой) перете кает в выемку 13, а из нее через отверстия АТ1я АТ% - в атмосферу АТ. Темп понижения давления в уравнительном резервуаре, определяется сечением калиброванного отверстия 8: с 0,5 до 0,4 МПа (с 5 до 4 кгс/см2) за 4-6 с.

Под избыточным давлением со стороны тормозной магистрали уравнительный поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль Б с атмосферой А Т3. После перемещения ручки крана машиниста из V в IV или III положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре. После прекращения разрядки уравнительного резервуара при нахождении ручки кра-

Рис. 259. Схема крана машиниста 395.000-3 (VI положение)

на машиниста в IV положении происходит повышение давления в УР на 0,02-0,03 МПа (0,2-0,3 кгс/см2) после полного служебного торможения и на 0,005-0,01 МПа (0,05-0,1 кгс/сма) после ступени. Давление в УР повышается вследствие нагревания воздуха и газодинамического удара при резком прекращении выпуска воздуха (момент постановки ручки крана в IV положение).

При понижении давления в УР темпом 0,1 МПа (1 кгс/см2) за 30 с давление в УР после полного служебного торможения повышается не более чем на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).

VI положение - экстренное торможение (рис. 259). Тормозная магистраль Б через отверстия М, 15 и канал 16, отверстие АТ^ сообщается с атмосферой АТ. Одновременно через отверстие УР2, выемки УР1 и 13, отверстие АТг полость над уравнительным поршнем также сообщается с атмосферой АТ. В полости над уравнительным поршнем давление падает быстрее, чем в тормозной магистрали, и он перемещается вверх, сообщая тормозную магистраль Б с атмосферой АТ3. Уравнительный резервуар УР, кроме того, сообщается с атмосферой АТ через отверстие УР3, выемку УР4, отверстие 9 и канал 16.

Кран машиниста модели 394.002 представляет собой следующий вариант, в котором ручка V фиксируется в определённом положении, после чего уплотнительный резервуар медленно разряжается. Основное предназначение всех перечисленных модификаций кранов машиниста заключается в управлении электропневматической и пневматической системой торможения локомотива. Начиная с 004 модификации крана за номером 395, машинист в случае необходимости мог применить экстренное торможение, применяя одновременно, как электропневматические, так и пневматические тормоза. При этом, тяговые двигатели отключались, одновременно осуществлялась подача песка на рельсовую колею под колёсные пары. 003 крановая модификация обеспечивает управление пневматических тормозов. В случае применения экстренного торможения, под колёсные пары одновременно подаётся песок. Во всех описываемых вариантах обеспечена надёжная дистанционная работа тормозной системы.

Конструкция 395-ого крана

Крановая конструкция представлена пятью частями: первое – это стабилизатор, находящийся на выпускном дросселирующем клапане. Второе – это редуктор на питательном клапане, третье – это нижняя, уравнительная часть, четвёртое – это золотниковые зеркала, средняя, промежуточная часть, и пятое - это верхняя золотниковая часть. В верхней части установлена золотниковая крышка и латунный золотник, а также стержень. Такая конструкция позволяет произвести соединение ручки с пружинным фиксатором с золотником. Чугунный корпус находится в средней части. В качестве золотникового зеркала служит выступающая часть, находящаяся вверху. Роль седла обратного клапана выполняет впрессованная в корпус втулка. Крановая нижняя часть представлена корпусной конструкцией, состоящей из подпружиненного, трубчатого, двух седельчатого клапана и уравнительного поршня. В качестве уплотнения использованы латунное кольцо и резиновая манжета.

Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.

Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.

Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.

В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.

Положения кранов

Крановая модификация за номером 395 имеет общепринятое обозначение положений ручки посредством римских цифр

Работа во втором положении позволяет машинисту иметь зарядку в тормозной магистрали на уровне нормального давления, при этом, темп сохраняется на постоянном уровне. Данный переход обеспечивается с помощью стабилизатора. Таким образом, в первых двух положениях происходит стравливание избыточного уровня воздушной массы в постоянном темпе.

Особенностью крана машиниста, модификации номер 395 является то обстоятельство, что в этом положении, снимая ограничения с тормозной магистрали, существует возможность увеличения уровня давления в тормозной магистрали, сравняв их по уровню с питательной магистралью.

Кран 254

Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.

Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.

Читайте также: