Перспективные типы пассажирского подвижного состава кратко

Обновлено: 30.06.2024

История развития пассажирского автомобильного транспорта, его классификация и характеристика. Подвижной состав, факторы и условия эксплуатации. Классификация автобусных маршрутов и техническое обеспечение пассажирских перевозок (экипировка, остановки).

Рубрика	Транспорт
Вид	курс лекций
Язык	русский
Дата добавления	24.04.2014
Размер файла	278,0 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Тема 1.1: Развитие пассажирского транспорта

1. История развития пассажирского автомобильного транспорта

История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток - построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885 - 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля.

Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей. Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов.

В 1925 - 1928 г.г. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

Второй период (1929-1940 г.г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г.г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком - автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938г. - ЗИС-8, в 1938г. - ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек).

Таблица Динамика роста производства подвижного состава

Легковые автомобили

В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.

Четвертый период (1960-1990 г.г.) ознаменовались высокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 г.г. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот - в 2,6 раза.

Производство автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101.

Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50 %, отменено более 3000 автобусных маршрутов.

Объем пассажирских автобусных перевозок к 1996 г. (по сравнению с 1990г.) сократился на 19 %, численность парка - на 27,8 тыс. ед., количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс.

2. Виды пассажирского транспорта, их классификация и характеристика

В перевозках пассажиров участвуют несколько видов транспорта, которые имеют как достоинства, так и недостатки, а именно:

2. Водный транспорт подразделяется:

а) морской пассажирский транспорт (пригородный, дальний международный) - велико значение в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока

б) речной транспорт (городской, пригородный, дальний). В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер. Самый дешевый вид транспорта, но имеет (речной) сезонность в работе.

5. Специальный транспорт (городской, внегородской) предназначен для обслуживания пассажиров в крупных зонах (много рельсовый, подвесные дороги).

6. Автомобильный транспорт подразделяется по административно-территориальному признаку:

б) пригородные (до 50 км)

г) междугородние

- внутриобластные 100-200 км

- межобластные 300-400 км

- межреспубликанские 500-800 км

д) международные.

3. Классификация и характеристика пассажирских автомобильных перевозок

1. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются:

- на перевозки легковыми автомобилями

2. По принадлежности подвижного состава:

- перевозки транспортом общего пользования

- легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси

- легковые автомобили на условиях проката

- городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями;

- пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями.

- Местные (сельские) автобусные маршруты соединяют районные центры, центральные усадьбы не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Они характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года.

- Междугородние перевозки организуются на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты для связи городов внутри области, между областями и между автономными республиками. Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями, использованием комфортабельных и скоростных автобусов, оборудованных местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами.

- Международные перевозки выполняются с пересечением государственных границ двух и более государств. Регулярные автобусные перевозки в отличие от нерегулярных перевозок осуществляются по расписанию и строго по определенному маршруту.

4. По назначению:

- экскурсионные перевозки, связанные с обслуживанием экскурсий и выполняются автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным маршрутам

- туристические перевозки, как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам

- служебные перевозки , связанные с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок

- вахтовые перевозки , предназначенные для доставки бригад, смен нефтяников, шахтеров, строителей и т.д.

- специальные пассажирские перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями, связаны с обслуживанием организаций, учреждений, предприятий, а также съездов, конференций, фестивалей

5. По форме организации:

- маршрутные перевозки организуются на утвержденных маршрутах, строго по расписанию с посадкой и высадкой пассажиров на заранее оговоренных остановках маршрута

- заказные перевозки осуществляются по договорам и разовым заказам предприятий, организаций, учреждений и населения

- прямые смешанные перевозки выполняются совместно с другими видами пассажирского транспорта, обычно выдается пассажиру единый билет на право проезда различными видами транспорта от начального пункта до конечного пункта.

4. Преимущества пассажирского автомобильного транспорта

Автомобильный пассажирский транспорт дает:

- возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города

- относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки

- относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества

- возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта

- возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям

- небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов

- доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения

- возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов

5. Система пассажирского автомобильного транспорта

В системе пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы.

Целью функционирования системы является:

- наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках

- высокое качество и культура обслуживания пассажиров

- полная безопасность движения подвижного состава

- организация полного сбора доходов

- оптимизация системы оплаты труда

- минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.

Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит Министерство транспорта Российской Федерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т.д.).

Рис.1 Структура управления автомобильного транспорта РФ

Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.

Следующие в структуре управления автомобильным транспортом - территориальные объединения автомобильного транспорта - автотранспортные предприятия.

Каждое транспортное объединение и АТП имеет в своем составе пять основных служб:

а) техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии)

б) эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом)

в) экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом)

г) службу безопасности движения (предупреждение ДТП)

д) кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку).

Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи:

- разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава

- обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей

- осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров

- организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию

- осуществляет полный сбор проездной платы

- создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации

- обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы

- систематически проводят воспитательную работу с водителями и диспетчерским аппаратом.

Система пассажирского АТП включает подсистемы:

а) организации транспортного процесса

б) подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей)

в) база технического обслуживания и ремонта автомобилей

г) автотранспортные здания и сооружения

д) технические средства связи и управления

е) кадры (рабочие, рабочие, ИТР и служащие)

Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем. Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:

- хранение подвижного состава

- технология технического обслуживания и ремонта автомобилей

Тема 1.2: Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта

1. Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

- удобство при входе и выходе

- высокая скорость передвижения

- возможность перевозки багажа

- достаточное отопление и вентиляция салона

- хорошая обзорность местности

- отсутствие шума и задымленности

- внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.)

2. К транспортным факторам относятся:

- вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность

- дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров

- условия труда водителя и кондуктора

- конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность

- условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости

3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

- типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог

- размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года

- продолжительность зимнего периода

- температурой и влажностью воздуха.

2. Транспортная классификация автомобилей

Согласно транспортной классификации, все автомобили подразделяются на три основные группы по дорожным ограничениям :

1. К первой группе (А) отнесены автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные для использования только на дорогах высших технических категорий с ровным усовершенствованным покрытием, допускающие осевые нагрузки до 12 тонн от одиночной оси и полную массу автопоезда до 52 тонн. К ним относятся автобусы ЛАЗ-4201, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256, Икарус-250, -255, -260, -280.

2. Ко второй группе (Б) принадлежат автомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночной оси. Максимально допускаемая полная масса автопоезда - 30 тонн. Сюда относятся автобусы ПАЗ-672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили.

3. К третьей группе (В) относятся наиболее тяжелые автомобили, которые не предназначены и не могут допускаться к эксплуатации на дорогах общего пользования даже с капитальным покрытием. Их осевая нагрузка превышает предельные дорожные ограничения. Это внедорожные, карьерные и лесовозные автомобили. Среди пассажирских автомобилей таких нет.

3. Классификация автобусов

Автобусом называется пассажирский автомобиль, имеющий более девяти мест для сидения. Автобусы классифицируются:

1. По назначению:

- автобусы общего пользования

- ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей - санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.)

1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

Ø удобство при входе и выходе

Ø комфортабельность проезда

Ø высокая скорость передвижения

Ø возможность перевозки багажа

Ø достаточное отопление и вентиляция салона

Ø хорошая обзорность местности

Ø отсутствие шума и задымленности

Ø внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.)

2. К транспортным факторам относятся:

Ø вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность

Ø безопасность движения

Ø дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров

Ø условия труда водителя и кондуктора

Ø конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность

Ø условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости

3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

Ø типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог

Ø рельефом местности

Ø размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года

Ø продолжительность зимнего периода

Ø температурой и влажностью воздуха.

2. Ко второй группе (Б) принадлежат автомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночной оси. Максимально допускаемая полная масса автопоезда – 30 тонн. Сюда относятся автобусы ПАЗ-672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили.

1. По назначению:

Ø автобусы общего пользования

Ø ведомственные автобусы (для транспортных служебных нужд, специальных целей – санитарные автомобили, киноустановки, передвижные библиотеки и т.д.)

2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест.

Таблица. Классификация автобусов по вместимости

Вместимость автобуса	Количество мест для сидения	Длина автобуса, метр	Примечание
1. Особо малая	10 - 15	4,5 - 6	Газель
2. Малая	16 - 25	7 – 7,5	КАВЗ-685
3. Средняя	26 - 35	8 – 9,5	ЛАЗ-695
4. Большая	36 - 45	10 - 11	ЛАЗ-699, ЛИАЗ-5256
5. Особо большая	Свыше 45	12 - 17	Икарус280 ЛИАЗ-6220

3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)

4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы.

5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные.

6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.

7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.

К основным эксплуатационным свойствам относятся:

Ø вместимость автобуса

Ø конструктивные планировочные параметры, определяющие длительность простоя автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров (количество и ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения, число подножек, их высота и т.д.)

Ø соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения (устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места водителя, наружное освещение и т.д.)

Ø комфортабельность (удобство пользования) подразумевает по собой конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадь остекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность салона, вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие дополнительных удобств (радиоприемник, магнитофон, телевизор, холодильник, гардероб, туалет и т.д.

Ø топливная экономичность характеризуется приспособленностью автобуса к осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива на каждый пассажиро-километр. Показателями топливной экономичности являются: экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива.

Ø проходимость автобуса – приспособленность его к движению в различных дорожных условиях и по бездорожью. Факторами проходимости являются: просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин и т.д.

Перспективные потребности страны в осуществлении основных видов перевозок должны быть обеспечены различными типами автобусов при высокой производительности, экономичной работе, комфортабельности и безопасности поездки пассажира.

1. В структуре автобусного парка страны основным типом является городской автобус большой вместимости (ЛИАЗ-5256 с дизельным двигателем и ЛИАЗ-677 с карбюраторным – вместимость которого совершенно не достаточна для данного типа автобуса, неэкономичный и маломощный двигатель, ГМП).

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:

Ø номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.

Ø дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров

Ø две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери

Ø с углами свеса не менее 9 градусов

Ø дорожным просветом 200-210 мм

Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными площадками и четырьмя двойными дверями.

2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11 градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения).

3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021, КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза багажа.

Прелагаемый тип автобусов:

Ø Малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог)

Ø Среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории, дорожный просвет 270 мм.

Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые площадки в салоне.

4. Для междугородних перевозок трех классов:

Ø Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для маршрутов протяженность 50-200 км.

Ø Среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта (регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.)

Ø Большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек

б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек. с наибольшими удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.). Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток.

5.Маршрутные такси следует производить особо малого класса. Модификации автобусов горного исполнения – малого класса, а северного исполнения – малого, среднего и большого классов.

6. Легковые автомобили – насыщенность, в настоящее время на 1000 населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до 20-25 млн. единиц. Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единиц на 1000 жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, для села.

Тема 1.3: Классификация автобусных маршрутов

Эксплуатационные свойства автобусов

Классификация автобусов

Транспортная классификация автомобилей

Факторы, определяющие условия эксплуатации подвижного состава

1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

Ø удобство при входе и выходе

Ø комфортабельность проезда

Ø высокая скорость передвижения

Ø возможность перевозки багажа

Ø достаточное отопление и вентиляция салона

Ø хорошая обзорность местности

Ø отсутствие шума и задымленности

Ø внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.)

2. К транспортным факторам относятся:

Ø вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность

Ø безопасность движения

Ø дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров

Ø условия труда водителя и кондуктора

Ø условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости

3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

Ø типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог

Ø рельефом местности

Ø размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года

Ø продолжительность зимнего периода

Ø температурой и влажностью воздуха.

2. Ко второй группе (Б) принадлежат автомобили и автопоезда дорожного типа, разрешенные к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования, допускающие осевые нагрузки до 6 тонн от одиночной оси. Максимально допускаемая полная масса автопоезда – 30 тонн. Сюда относятся автобусы ПАЗ-672, ПАЗ-3205, КАВЗ-685, РАФ-2303 и все легковые автомобили.

1. По назначению:

Ø автобусы общего пользования

2. По вместимости, выраженной числом пассажирских мест.

Таблица. Классификация автобусов по вместимости

Вместимость автобуса	Количество мест для сидения	Длина автобуса, метр	Примечание
1. Особо малая	10 - 15	4,5 - 6	Газель
2. Малая	16 - 25	7 – 7,5	КАВЗ-685
3. Средняя	26 - 35	8 – 9,5	ЛАЗ-695
4. Большая	36 - 45	10 - 11	ЛАЗ-699, ЛИАЗ-5256
5. Особо большая	Свыше 45	12 - 17	Икарус280 ЛИАЗ-6220

3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)

4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-, двухэтажные автобусы.

5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с прицепом, сочлененные.

6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.

7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.

К основным эксплуатационным свойствам относятся:

Ø вместимость автобуса

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:

Ø номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.

Ø дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров

Ø две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые, поворотного типа двери

Ø с углами свеса не менее 9 градусов

Ø дорожным просветом 200-210 мм

Прелагаемый тип автобусов:

Ø Среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории, дорожный просвет 270 мм.

Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые площадки в салоне.

4. Для междугородних перевозок трех классов:

Ø Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для маршрутов протяженность 50-200 км.

Ø Большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек

Круто все обстоит с ЖД. Заметил, что в последнее время сильно обновились составы на юге. Также добавили новые рейсы. Очень удобно на ласточке ездить из Ростова в Краснодарский край — в Новоросс, Краснодар, Туапсе. Если ещё добавят прямую ласточку из Ростова в красную поляну — вообще супер будет

Где-то в отдалении плачет Сибирь, ибо тут ничего не меняется лет 10.

Только хотел сказать "А в Сибирь тем временем всё ещё катаются советские вагоны без биотуалетов", но потом подумал, что по большей части туда, пожалуй, всё же летают, а не ездят на поездах

Они и в Подмосковье катаются

Знаю, сам иногда по курскому направлению езжу, но я про поезда дальнего следования говорил

А люди по твоему на медведях что ли ездят?

Жаль только что между сибирскими городами люди не летают, а ездят на поездах.
Лоукостеров в Сибири фактически нет.

Ну почему. самолет Новосибирск-Томск (Напрямую S7, а не тот пиздец что предлагает Аэрофлот с пересадкой в МОСКВЕ) дешевле чем на жд иногда выходит. Ну и между городами (В районе Новосибирск-Барнаул-Томск) катаются в основном на автобусах все же.

В западной Сибири получше согласен.
Я с Красноярска.
Регион Красноярск - Чита реально мертвый в плане перевозок.

Ну да, у нас хотя бы более-менее народ на Кузбассе-Новосибирске есть. Дальше вообще пустошь.

Комментарий удален по просьбе пользователя

Которую обещали в 2010. Про СЖД Новосибирск-Барнаул и ЖД Новосибирск Урумчи, которую обещают с 95 года (С 2004 она уже ВСЖД) даже проектировать не начали.

Вам не повезло, потому что людей мало. РЖД хоть и госкомпания, но о прибыли думает.

лет 100, последний раз сталин заносил

Не особо слежу за РЖД, но очень забавно, что стоило всего лишь сменить друга Путина по кооперативу "Озеро" на другого человека и всего за пару лет пошли положительные изменения.

Значит ищи в каком месте стали доворовывать разницу, потому что новый директор ржд такой же вор как предыдущий
В 2016 году сумма годового дохода составила 172,9 млн руб. В 2017 году общий доход составил 180,5 млн рублей, при этом по основной деятельности в РЖД — 154 млн рублей. Доход Белозёрова за 2018 год составил 220,153 млн рублей, супруги — 18,2 млн рублей

Дед это нечего не значит. У твоей любимой теслы прибыль вообще в минусах, как думаешь топ менеджмент на дошираке сидит или всё таки на новую яхту зарабатывают ?

А ты чтоли думаешь я не считаю илона маска вором? Да он в моём списке суперзлодеев вторым после гитлера идёт

Не, он может и вор, но точно не такой же. Тот воровал просто космическими масштабами.

Предлагаю измерять размер в шубохранилищах

Комментарий удален по просьбе пользователя

Да якунин просто на пенсию вышел и преемника посадил

Это же наверное официальный доход. Официально он не будет декларировать что ворует. Может быть у него просто сборы за зайцев увеличились вот и зарплата поднялась

Он этих зайцев 48 часов в сутки лично ловит? Если нет у него не должно быть зарплаты в тысячу раз превышающей зарплату контроллёра. Он вор живущий на нетрудовые доходы.

А представляете, как замечательно будет, если всех его друзей и его самого (что главное) на нормальных людей заменить, а этих по тюрьмам рассажать.

недавно в спб ехал в электричке, такой же кал совковый и кривой как и 15 лет назад

Комментарий удален по просьбе пользователя

По сравнению с Москвой Питер деревня, это не я придумал, это сами питерцы так говорят. Я вот тоже думал Питер как Москва только поменьше, а оказывается, он отстал лет на двадцать от Москвы.

Все что за мкадом отстало от Москвы лет на 20

у нас со всем пиздец, кругом разруха

Езжу иногда в ХМАО и ЯНАО, туда где добывают половину бюджета страны, поезда полные всесезонно, поезда гавно, иногда совсем пиздец с туалетом на рельсы.

Комментарий удален по просьбе пользователя

чет ржд дохера рекламы купило
тут, у варлама

Комментарий удален по просьбе пользователя

И на хабре много статей. Причём интересных.
Может просто хотят отмыться так сказать?

Комментарий удален по просьбе пользователя

нет, не любой. просто сегодня же варлам публикует видео из ржд с меткой реклама
совпадение? наверное, но выглядит так

Комментарий удален по просьбе пользователя

Каталась на сапсане очень даже кайфово. Все чистенько, современненько. Хотя я все ещё жду когда телепорты изобретут 😄

Комментарий удален по просьбе пользователя

Не могу не согласиться. Но все же гораздо лучше чем было

Комментарий удален по просьбе пользователя

ЭП2Д хорош, но печально, что ЦППК его широко не закупает.

Комментарий удален по просьбе пользователя

Для Москвы - это капля в море. Причем ездят эти составы преимущественно по направлениям, связанным с Алексеевской соединительной веткой. А хотелось бы их видеть и на других направлениях.

Комментарий удален по просьбе пользователя

Напоминает немецкие поезда, понятно откуда идеи для дизайна взяли. Надеюсь там не будет вагонов с ебаным бизнес классом, как в Германии, когда при полностью забитом тамбуре, пустует целый вагон, потому что каким гением нужно быть, чтобы платить цену в два раза выше за место чуть по-удобнее, а если сядешь в бизнес класс - штрафуют сразу, суки (накипело сорри).

Комментарий удален по просьбе пользователя

Ну нет, на региональных электричках на севере, например Кёльн - Дортмунд, в пятницу вечером недостаток мест это норма. И стоят там простаивают целые вторые этажи, никто туда не садится - потому что 1й класс, потому что штрафбар, поэтому по 5-10 человек едут по часу в тамбуре. Комфорта там не сильно больше чуть больше места для ног и всего-то, на скоростных - побольше, но тоже не что-то прям вау.
Если бы хоть сделали возможность доплатить за билет прям там и апгрейднуть свой 2й класс до 1го, если места все заняты, то окей, но бля, когда покупаешь билет за 30 евро и едешь стоя, видя что целый этаж или вообще вагон занят первым классом, в котором никто не сидит это да, фошысты.

Комментарий удален по просьбе пользователя

Еще месяц назад не мог представить, что буду посреди ночи в незнакомой стране и городе искать банкомат, чтобы снять деньги пока карта моего банка не перестала работать. Нет слов, одни эмоции. И да, это явно не самая большая из появившихся в мире проблем, но заставляет задуматься о том, как мы до этого дошли.

Минобороны России пытается передать хорватскому военному атташе ноту протеста в ответ на новость о вступлении хорватских бойцов в Иностранный легион Украины - он отказывается ее принимать

ТИПАЖ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСПЕКТИВНОМУ ПОДВИЖНОМУ СОСТАВУ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ

В общем объеме работы железнодорожного транспорта пассажирские перевозки занимают относительно небольшую долю - менее 15%. Однако с уверенностью можно утверждать, что по работе именно пассажирского комплекса, учитывая его большое социальное значение, главным образом формируется общественное мнение о железных дорогах в целом.

Пассажирские перевозки традиционно убыточны. А в последнее время усилилась конкуренция с воздушным транспортом и автомобильным общего пользования. Статистические данные свидетельствуют, что в этом соревновании мы теряем свои позиции, с 1996 г. железнодорожный транспорт перестал быть приоритетным видом транспорта в пассажирских перевозках (рис.1).

Сегодня на железные дороги приходится 40,5% выполняемого всеми видами общественного транспорта пассажирооборота (рис. 2).

Конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках определяется многими факторами, такими как скорость, надежность, ритмичность, безопасность, удобство, комфорт, тариф и рядом других. При этом технический и качественный уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль.

Совершенно очевидно, что существующий парк пассажирского подвижного состава устарел. Решить проблему его обновления можно только существенным увеличением объемов поставок вагонов нового качества.

В 1996 г. была принята "Федеральная целевая программа разработки и производства пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России до 2005 г." и утвержден типаж пассажирского подвижного состава. В рамках реализации этой программы освоено серийное производство отечественных купейных пассажирских вагонов и пригородных электропоездов. В последние годы промышленностью изготовлены и предъявлены на испытания ряд новых образцов пассажирского подвижного состава: скоростные пассажирские вагоны моделей 61-4170 и 9510, купейные СВ модели 61-4174, электропоезда ЭД4, ЭД4МК, ЭД4Э, ЭД9М, ЭД6, ЭТ2А, ЭН3, ЭМ2И, ЭС250 (Сокол), рельсовый автобус РА1, дизель-поезд ДЛ2. И хотя некоторые из них еще не доведены до эксплуатационной готовности, проведенная работа продемонстрировала возможности отечественной промышленности и позволила по-новому оценить перспективы использования пассажирского подвижного состава на сети железных дорог, применения в конструкции новых систем и оборудования. На основе этого опыта и из анализа зарубежных данных именно в последние годы появились новые аргументы "за" или "против" внедрения на наших железных дорогах тех или иных технических решений.

Зарубежный опыт показывает, что технико-экономические и потребительские свойства пассажирского подвижного состава определяются условиями их эксплуатации. Как правило, железнодорожные компании покупают небольшие по численности серии вагонов. Однако эти вагоны сконструированы и оборудованы с учетом всех специфических требований заказчика. В этих условиях для существенного уменьшения капитальных затрат была предложена и получила широкое развитие концепция модульных платформ, когда подвижной состав фактически комбинируется из типоразмерного ряда унифицированных модулей различного назначения. Сегодня это - типовое решение, предлагаемое практически всеми ведущими мировыми производителями подвижного состава для перевозки пассажиров.

В нашей стране преобладала тенденция создания "универсального" подвижного состава. Эта идея была привлекательной в советские времена благодаря сравнительно низким затратам на организацию крупносерийного производства вагонов. При этом следует отметить, что из-за неэффективного или нецелевого использования вагонов эксплуатационные расходы значительны.

Началась реализация разработанной в 2000 г. концепции организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов, предусматривающая поэтапное повышение скоростей движения до 160-250 км/ч на существующих ж.д. линиях (Москва-С.-Петербург, С.-Петербург-Бусловская, Москва-Красное, Москва-Нижний Новгород, Москва-Отрожка-Ростов) и создание соответствующего подвижного состава.

Одним из основных критериев применения того или иного типа подвижного состава на заданном полигоне должна стать его способность успешно конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным или авиационным), т.е. иметь необходимые параметры и технико-экономические показатели, обеспечивающие заметное снижение издержек при эксплуатации и достаточную привлекательность для пассажиров.

Актуально создание крупных интермодальных транспортных систем, где различные виды транспорта могли бы не конкурировать друг с другом, а дополнять и работать на общий результат. Основными мероприятиями являются согласование тарифов, расписаний движения различных видов транспорта и развитие инфраструктуры пересадочных узлов для обеспечения быстрой и удобной смены вида транспорта. При этом может использоваться как специализированный, так и универсальный железнодорожный подвижной состав. Преимущества для пассажиров очевидны и могут быть проиллюстрированы множеством примеров из зарубежного опыта - это уменьшение времени и снижение стоимости поездки при повышении уровня комфорта, в большинстве случаев пассажирооборот железных дорог увеличивается. Первые шаги в этом направлении сделаны и в нашей стране -реализация проекта транспортной системы в аэропорту Домодедово подтверждает реальность такого подхода.

Для специализированного подвижного состава, разработанного и оборудованного с учетом всех особенностей его эксплуатации, характерны низкие эксплуатационные расходы. Унификация оборудования уменьшает его стоимость. В этих условиях разумный компромисс между необходимой специализацией и широкой унификацией вагонов становится ключевым фактором снижения стоимости жизненного цикла подвижного состава и повышения эффективности пассажирских перевозок.

Типаж подвижного состава является основным документом, устанавливающим выбор основных типов подвижного состава исходя из потребностей железных дорог, определяющий их основные нормативные показатели, габариты и требования к унификации оборудования, безопасности движения, жизнеобеспечению и совместимости с системами железнодорожного транспорта и определяющим приоритеты в поставках.

Основные задачи, которые решались при разработке нового типажа моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов локомотивной тяги, заключаются в определении ключевых подходов, обеспечивающих:

выполнение всех требований пассажиров, включая безопасность, скорость и комфорт;
повышение эксплуатационной надежности подвижного состава, снижение расходов на техническое обслуживание и ремонт;
уменьшение удельного расхода топлива и электроэнергии;
уменьшение стоимости разработки и изготовления подвижного состава.

При разработке типажа учитывалось, что в настоящий момент сложились все предпосылки к существенному повышению качества пассажирского подвижного состава, и что поставленные задачи могут быть решены только при использовании современных достижений науки и техники:

новых технологий изготовления кузовов облегченной конструкции с увеличением срока службы до 40 лет, оборудованных унифицированными герметизированными межвагонными переходами, сцепными устройствами жесткого типа, в том числе с автоматическим соединением пневматических магистралей и электрических цепей;
новых конструкций экипажной части, позволяющих повысить скорость движения, уменьшить уровень шума, динамическое воздействие на путь и улучшить плавность хода;
комплексных бортовых микропроцессорных систем управления, обеспечения безопасности движения, автоведения и диагностики, унифицированных с аналогичными системами локомотивов;
нового эффективного тормозного оборудования, обеспечивающего максимальную интеграцию с микропроцессорной системой управления и широкое применение противоюзной защиты;
экономичных силовых установок нового поколения для дизель-поездов с улучшенными экологическими характеристиками;
современного тягового электропривода с системами электрического рекуперативного торможения практически до полной остановки, в том числе с применением на дизель-поездах накопителей энергии;
систем питания цепей собственных нужд с применением высоковольтных статических преобразователей;
эффективных систем жизнеобеспечения с широким использованием кондиционирования воздуха, экологически чистых туалетов, информационных систем, автоматического контроля посадки-высадки, устройств, обеспечивающих комфортный и беспрепятственный проезд инвалидов.

В соответствии с отечественным и зарубежным опытом целесообразно разделять следующие основные виды массовых пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (табл. 1):

дальние прямые (ДП);
местные межобластные и внутриобластные (МП);
пригородные (ПРГ);
туристические и экскурсионные (ТУЭ);
внутригородские (ГП).

Таблица 1 - Основные эксплуатационные характеристики пассажирских перевозок

Известно, что реальные пассажиропотоки по дальности проезда в значительной степени "размыты", т.е. между видами перевозок нет четких границ. Пассажир выбирает (и должен иметь возможность выбирать) тот вид и режим поездки в нужный ему пункт, который для него удобнее и выгоднее. Поэтому для общесетевого использования целесообразно сохранить принцип формирования поездов на основе оптимального набора базовых вагонов. Конструкция базовых вагонов должна обеспечивать возможность качественного обслуживания пассажиров при минимальной численности поездной бригады, удобное и безопасное передвижение пассажиров и обслуживающего персонала (в том числе со специальными тележками) по составу поезда.

В типаже впервые введено понятие классности вагонов, под которой понимается уровень комфорта проезда пассажира, определяемый объемно-планировочными решениями, потребительскими качествами и набором предоставляемых услуг (табл. 2). Планировка вагона, размеры пассажирских и служебных помещений определяются с учетом эргономических показателей. Система обеспечения микроклимата должна обеспечить различные параметры микроклимата в вагоне: комфортные - для вагонов классов "люкс", первого и второго и допустимые - для вагонов третьего и четвертого классов.

Таблица 2 - Показатели классности пассажирских вагонов

Таблица 3 - Рекомендуемая область применения пассажирских вагонов по видам перевозок

*- дизель-поезд на базе вагонов электропоездов, **- рельсовый автобус

Типажом предусмотрено создание пассажирских вагонов локомотивной тяги двух основных видов - спальных и с креслами для сидения в двух вариантах исполнения: купейного и салонного типа. Вагоны специального назначения включают в себя вагоны-рестораны, кафе-буфеты, почтовые, багажные, для туристических перевозок, вагон-салон повышенного комфорта и ряд других.

Конструкционная скорость вагонов 160 и 200 км/ч. Предусмотрено оборудование вагонов жесткой автосцепкой, герметизированными межвагонными переходами, экологически чистыми туалетами и установками кондиционирования воздуха. Предусматривается применение как централизованного электроснабжения, так и автономного от подвагонного генератора.

Назначенный срок службы вагона с кузовом из малоуглеродистой или низколегированной стали - 20 лет, а вагона с кузовом из коррозионно-стойких материалов - 40 лет. При сроке службы 20 лет через 10 лет в условиях депо производится полная замена внутреннего интерьера вагона без смены внутреннего оборудования. При сроке службы 40 лет через 20 лет предусматривается проведение капитально-восстановительного ремонта на заводе-изготовителе с полной заменой внутреннего и энергетического оборудования, а через каждые 10 лет, как и в первом варианте, обновление в депо внутреннего интерьера вагона.

Принципиальным отличием моторвагонного подвижного состава является необходимость обеспечения требуемых тяговых свойств, которые описываются системой показателей, таких как составность поезда, ускорение при разгоне, замедление при торможении, удельная мощность, расчетная длина перегона, расчетная техническая скорость. Основные показатели расчетного режима движения электропоездов приведены в таблице 4. Определение расчетного режима движения при создании новых электропоездов преследует цель обеспечить запас в загрузке их электрооборудования по сравнению с реальными условиями движения электропоездов на линии, который необходим для обеспечения работоспособности оборудования при возникновении нештатной ситуации.

Таблица 4 - Типы электропоездов и их основные параметры

*- в скобках для электропоездов переменного тока

Конструкция моторвагонного подвижного состава должна предусматривать возможность формирования его с различным числом вагонов и различным соотношением моторных и прицепных вагонов, что необходимо для гибкой адаптации тяговых свойств поезда под условия эксплуатации. В условиях неравномерности пассажиропотока обеспечение возможности обращения короткосоставных сцепов на участках с меньшими пассажиропотоками, а также в вечерние и ночные часы на всех участках, может дать значительное сокращение эксплуатационных расходов за счет экономии электроэнергии и уменьшении затрат на обслуживание подвижного состава. Однако требование обеспечения возможности изменения составности поездов в течение суток влечет за собой необходимость применения автоматических комбинированных автосцепок для соединения пневматических и электрических цепей.

Испытания опытного образца электропоезда ЭД6 показали высокую эффективность примененных технических решений. За счет уменьшения расхода электроэнергии и объема работ при ремонте и обслуживании прогнозируется общее снижение эксплуатационных расходов в пассажирском хозяйстве приблизительно на 25%.

При этом необходимо отметить, что, как и для локомотивов нового поколения, очень важной остается проблема обеспечения электромагнитной совместимости с устройствами связи и СЦБ, решение которой должно осуществляться в приоритетном порядке.

Таблица 5 - Типы дизель-поездов и их основные параметры

Унификация дизель-поездов с электропоездами распространяется на кузова, рамы и экипажную часть. При создании дизель-поездов в максимальной степени должно использоваться силовое оборудование (включая тяговые электродвигатели), узлы и схемные решения, используемые на электропоездах. Это позволит значительно снизить затраты и сократить сроки проведения работ.

В качестве силовой установки перспективных дизель-поездов планируется использовать газотурбинную силовую установку (возможно со свободнопоршневым генератором газа) и передачу мощности переменного тока. В совокупности с облегченной конструкцией вагонов это позволит обеспечить высокое значение среднего ускорения при разгоне.

В качестве базовой конструкции при разработке и легких автомотрис и дизель-поездов на их базе принят рельсовый автобус РА1-002. Рельсовые автобусы предназначены для использования на линиях с малыми пассажиропотоками. Основная составность - три вагона: головной вагон с кабиной управления и силовой установкой, прицепной вагон, головной вагон с кабиной управления и силовой установкой.

Легкий дизель-поезд может быть получен из нескольких рельсовых автобусов. Предусматривается возможность его формирования с различным числом вагонов и различным соотношением моторных и прицепных вагонов, что необходимо для снижения эксплуатационных расходов при различных пассажиропотоках.

высокая удельная мощность - не менее 7,8 кВт/т;
повышенная до 140 км/ч максимальная скорость движения;
высокое значение среднего ускорения при разгоне - 0,8 м/с 2 ;
нагрузку от колесной пары на рельсы при максимальной населенности - не более 140 кН.

Планировка салонов и комплектация оборудования должна выбираться в зависимости от класса вагонов для обеспечения требуемого уровня комфорта. Кондиционирование воздуха должно предусматриваться во всех вагонах.

Представленные типы дизельного моторвагонного подвижного состава позволят охватить весь спектр существующих и перспективных пригородных, региональных и местных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных и малодеятельных линиях.

использования каждого типа вагонов только в той области применения, где это целесообразно и экономически обосновано;
внедрения принципиально новых систем, обеспечивающих необходимую производительность подвижного состава и повышающих стабильность выполнения графика движения и имеющих эксплуатационную надежность, которая позволит перейти на техническое обслуживание и ремонт по техническому состоянию систем;
снижения стоимости разработки и изготовления подвижного состава благодаря унификации оборудования;
увеличения нормативного срока эксплуатации основных несущих конструкций до 40 лет;
снижения расходов на техническое обслуживание и ремонт, улучшения показателей надежности и ремонтопригодности, уменьшения трудоемкости ремонта, применения интеллектуальных систем диагностики;
уменьшения по сравнению с серийным подвижным составом удельного расхода электроэнергии и топлива на 25-30% благодаря применению интеллектуальных систем управления, энергосберегающего тягового электрооборудования с рекуперативным торможением во всем диапазоне скоростей и меньшей массы тары вагонов;
внедрения поездов различной составности в зависимости от пассажиропотока (экономия эксплуатационных расходов за счет рационального использования парка и уменьшения расхода электроэнергии и топлива) и применения оптимального соотношения числа моторных и прицепных вагонов в составе моторвагонного поезда в зависимости от условий эксплуатации;
улучшения комфорта проезда пассажиров и условий работы поездных бригад.

Обязательная реализация каждого из представленных типов вагонов не предусматривается, выбор конкретных серий, определение полигона их использования и требуемых параметров, а также заказ необходимого количества вагонов является самостоятельной технико-экономической задачей. При этом до освоения производства подвижного состава нового поколения изготовление серийно выпускаемых в настоящее время вагонов может быть продолжено. Таким образом, железным дорогам предоставляется возможность оптимального выбора подвижного состава из предлагаемой промышленностью гаммы продукции в соответствии со специфическими потребностями предполагаемого полигона его использования.

Железнодорожный транспорт, 2003, No2, с.14-20.

Яндекс .Реклама
Датчики слежения на авто, охрана автомобиля - сигналка от фирмы Андромеда . ремонт ванной комнаты, недорого, стоимость, ремонт ванной комнаты . ремонт комнаты, цены, ремонт комнат, ремонт комнаты . косметический ремонт квартир, в Москве, ремонт комнат, косметический ремонт квартир . Купить профнастил выгодно у нас: профнастил москва. . фирма VPI

Читайте также: