Октябрьская железная дорога история кратко

Обновлено: 08.07.2024

1 ноября исполнилось 165 лет Октябрьской железной дороге — первой большой железной дороге страны. Вместе со всей магистралью юбилей отметила и станция Крюково, без которой, возможно, не было бы современного Зеленограда — города, в котором я живу. По случаю этой даты решил сделать подборку исторических кадров Крюково и других московских и подмосковных станций, хорошо знакомых зеленоградцам и всем, кто имеет дачи на Ленинградском направлении.

Это насыпь и мост через реку Сходню.

А это станция Крюково. Она была всего второй (после Химок) по ходу движения из Москвы. Больше никаких промежуточных станций на этом участке не было. То есть станция Крюково является одной из двух (вместе с Ленинградским вокзалом) старейших железнодорожных станций на территории современной Москвы!

Станция Подсолнечная (город Солнечногорск). Это все кадры из альбома Гофферта.

Но вернемся к станции Крюково. Вот на нее прибывает поезд со стороны Москвы. Вторая половина XIX века.

Крюково была станцией III класса. Здесь паровозы запасались дровами и водой. Для этого русло реки Сходни неподалеку от станции перекрыли плотиной, а на берегу образовавшегося пруда построили водокачку. Сейчас это место называется Школьным озером, хотя иногда встречается и старое название — пруд Водокачка. Сама водокачка стояла на месте нынешней спасательной станции МЧС. Это круглое здание в левой части снимка (фото середины ХХ века из архива Музея Зеленограда). В доме при водокачке, скорее всего, жил обслуживающий ее работник железной дороги.

На самой станции Крюково имели две водонапорные башни, построенные по типовому проекту архитекора Рудольфа Желязевича. Такие башни стояли у пассажирских платформ в местах остановки паровозов на всех станциях III и IV классов. Дорога сразу делалась двухпутной, и каждая башня обслуживала свой путь, поэтому башни строились парами — одна напротив другой. Башни служили своего рода парадными воротами, обрамлявшими въезд. Внутри них на втором этаже располагался бак для воды, а на первом — устанавливались водоподъемные насосы и паровые двигатели. Из бака вода самотеком подавалась в тендер паровоза через специальный настенный кран. Такие башни до сих пор сохранились в Солнечногорске.

Естественно, с главной железной дорогой страны были связаны имена многих исторических деятелей. Например, утверждается, что на этой фотографии конца XIX века запечатлен известный ученый Климент Тимирязев, встречающей у нынешней платформы Петровско-Разумовское поезд из Москвы.

А это Николай II на Николаевском вокзале Москвы, 1904 год.

Сам вокзал в те годы выглядел так.

В здании вокзала был встроенный дебаркадер, под который заходили поезда (фото времен Первой мировой войны из архива РГАИФД). Он находился на месте нынешнего главного зала и был перестроен в ходе реконструкции 1970-х годов.

Мост Московской окружной железной дороги (нынешнего Московского центрального кольца) в месте ее пересечения с Николаевской железной дорогой. Фото 1907–1908 годов. Мы вернемся к этому месту в конце поста.

Переезд через железную дорогу между современными платформами Рижская и Останкино, 1913 год.

А это Химки (тоже 1913 год). Железная дорога — на насыпи справа. В насыпи устроен коллектор для пропуска реки Химки. Сейчас на этом месте Химкинское водохранилище и большой мост.

Станция Сходня в 1914 году (фото из архива Веры Земсковой). Построена она была в 1874-м.

Еще одно фото со станции Сходни той эпохи. Деревянное вокзальное здание простояло до конца ХХ века.

Новая эпоха — новые лица. В 1925 году на территории депо Октябрьской железной дороги близ Ленинградского (тогда — Октябрьского) вокзала был поставлен памятник Ленину на дрезине. Скульптор — Исаак Менделевич.

Два следующих снимка — строительство моста через Химкинское водохранилище в 1930-х годах (помните речку Химку и коллектор в насыпи?).

А это фото 1935 года из архива Московского речного пароходства. Мост уже построен, по нему едет поезд, но водохранилище еще не затоплено.

1937 год, пригородный поезд на станции Сходня. Фото Александра Бернштейна.

Станция Подсолнечная, 20–40-е годы прошлого столетия.

Станция Крюково в первой половине ХХ века. Фото из архива Музея Зеленограда.

Фото того же (не слишком точно определенного) периода. Хочется сказать, что это снимок времен войны, когда за станцию Крюково разгорелись ожесточенные бои, но видел разные мнения насчет его датировки. Оба пристанционных здания станции Крюково были разрушены в ходе боев за Москву.

После войны на станции Крюково построили новое вокзальное здание по типовому проекту. Фото Николая Гарашина 1970-х годов, но здание, видимо, появилось минимум лет на 20 раньше.

А это снимок первой половины 1950-х. На заднем плане — то же здание и старый, деревянный, памятник на братской могиле у станции Крюково.

В 1956 году памятник заменили скульптурой, которая стоит там и сейчас. Правда, изначально она была развернута в другую сторону — лицом к железной дороге. Фото 1964 года.

Такой же состав на перегоне Фирсановка–Малино в 1951 году.

И еще несколько снимков Александра Бершнтейна с этого живописного места. Поезд Ленинград–Москва с паровозом.

Футуристичного вида дизель-поезд ДП-5, 1952 год. В 50-х годах такие поезда курсировали между Москвой и Ленинградом и считались самыми быстрыми и комфортабельными поездами своего времени на железных дорогах Советского Союза.

Приближаемся к Москве. Платформа Планерная, 1961 год. Фото Н.А. Крутова.

Электропоезд ЭР1 вблизи платформы Петровско-Разумовское, 1959 год. Фото Lawrence Monthey

Электричка ЭР1 на Ленинградском вокзале, 1960-е годы. Фото из коллекции Егора Казакова.

Обратите внимание, что в те годы на Ленинградском вокзале еще сохранялся встроенный дебаркадер. Этот снимок 1969 года.

Привокзальная площадь со стороны поселка Крюково в 1970-е годы. Во второй половине 80-х эта территория тоже вошла в состав Зеленограда.

А это противоположная сторона от железной дороги — Крюковская площадь, 1981 год.

Она же в 1976 году. Фото Анатолия Мезинова.

В ожидании электрички на платформе станции Крюково, 1970-е годы.

То же действо на том же месте, но во второй половине 1980-х годов. Фото Юрия Сиганова.

Станция Сходня в первой половине 1970-х. Фото Виктора Фирсова.

Старый вокзал станции Сходня, простоявший до конца 90-х годов (сейчас там монструозный торговый центр). Фото первой половины 80-х из архива Веры Земсковой.

Электрички ЭР2 на Ленинградском вокзале. Фото Валерия Шитова 1984 года. Если приглядеться, дебаркадера уже нет, он превращен в зал ожидания.

Перроны Ленинградского вокзала в 1997 году. Фото Aare Adamson.

Внутри вокзала в ту эпоху — Ленин и сплошные челноки. :) 1995 год, фото Patrick Murphy.

Еще несколько снимков техники той эпохи. Поезд дальнего следования и пригородная элетричка между платформами Останкино и Петровско-Разумовское. Вторая половина 90-х.

Сине-зеленая электричка у платформы Левобережная. 1990-е годы, фото Игоря Клыкова.

Локомотив ВЛ-23 на станции Поварово. 1996 год, фото Игоря Клыкова.

Пульт дежурного по сортировочной горке у платформы Моссельмаш, 1994 год. Очень мне нравилось в детстве смотреть там с моста на сортировку вагонов. :)

Ну, а что же станция Крюково? Вот так она и прилегающая Крюковская площадь выглядели с воздуха в 1990 году. Фото Вячеслава Киселева.

А это снимок 1996 года. Заслуживают внимания таблички с названием остановочного пункта.

Это пошли уже, можно сказать, современные фото из архива Инфопортала Зеленограда. Станция Крюково, 2004 год.

Подъезд к станции Крюково со стороны Москвы. Взгляд глазами машиниста. Фото 2009 года.

Вокзал на станции Крюково, 2010 год.

В 2013 году прошла очередная реконструкция Ленинградского вокзала. Вот так он выглядел до нее.

. а вот так — после. Оба фото — РЖД.

В том же году на Октябрьской магистрали запустили вагоны-автовозы. Фото РЖД с Ленинградского вокзала.

Практически одновременно с реконструкцией самого вокзала обновилось и стоящее рядом веерное депо Николаевской железной дороги — его частично снесли, частично — отреставрировали. Фото 2015 года.

На станции Крюково тоже велись свои реконструкции. Вот так выглядела Крюковская площадь и подземные переходы на ней в 2011 году.

А вот так переходы стали выглядеть в 2014-м. Вопрос с их ремонтом не мог решиться очень долго, пока не случились выборы в Мосгордуму. Естественно, обновление переходов записали в заслуги зеленоградскому кандидату от партии власти.

Пригородные кассы с электронным табло на Крюковской площади, 2014 год.

В том же году был построен надземный переход на следующей зеленоградской остановке, Алабушево.

В Крюково ремонтные работы продолжились в 2015 году, когда железнодорожники приступили к обновлению платформ.

Благодаря временным деревянным перронам у пассажиров появилась возможность мысленно перенестись в 1851 год. :)

Тем временем из-за постоянных отмен электричек в связи с ремонтными работами ситуация на железной дороге катастрофически ухудшилась. Фото Юлии Тимошиной с Ленинградского вокзала.

И прибытие на станцию Крюково одного из первых таких поездов.

Фото с эстакады через железную дорогу в Фирсановке.

Эстакада была необходима для того, чтобы ликвидировать железнодорожный переезд, который и так де-факто закрыли с началом строительства путепровода. Внакладе в итоге остались пешеходы, которым пришлось изменить свой привычный маршрут к автобусным остановкам на менее удобный — через плохо обустроенный подземный переход.

Эстакада над железной дорогой в Фирсановке. Лето 2016 года.

Вот, кстати, несколько фото из депо, в котором по случаю одного публичного мероприятия летом нынешнего года побывал мой коллега, фотограф Инфопортала.

Надо будет тоже как-нибудь напроситься туда на экскурсию и сделать подробный материал.

Вот так теперь выглядят мосты МЦК через Октябрьскую железную дорогу. Я же обещал вернуться в это место в конце поста. :)

Пер­вая в Рос­сии же­лез­ная до­ро­га об­ще­го­су­дар­ст­вен­но­го зна­че­ния, од­на из пер­вых в ми­ре двух­пут­ных ма­ги­ст­ра­лей.

Ши­ри­на ко­леи бы­ла ус­та­нов­ле­на в 5 фу­тов (1524 мм) – по об­раз­цу до­рог США (яв­ля­лась стан­дарт­ной для же­лез­ных до­рог Рос­сии и СССР вплоть до 1970-х гг.). Из­на­чаль­но строи­лась как двух­пут­ная. Пред­ло­же­ние гр. П. Д. Ки­се­лё­ва вес­ти до­ро­гу че­рез Нов­го­род бы­ло от­кло­не­но, трас­са про­шла прак­ти­че­ски по пря­мой ли­нии.

Изы­ска­ния про­ве­де­ны в 1842–43. Строи­тель­ст­во на­ча­то в 1843 (на зи­му, как пра­ви­ло, при­ос­та­нав­ли­ва­лось). Не­по­сред­ст­вен­но им управ­ля­ли две ди­рек­ции – Се­вер­ная (нач. – П. П. Мель­ни­ков) и Юж­ная (Н. О. Крафт), раз­гра­ни­чен­ные в рай­оне ст. Бо­ло­гое. Тех­нич. ру­ко­во­дство осу­ще­ст­в­ля­ли ин­же­не­ры: Н. И. Ан­то­нов, В. И. Гра­ве, Д. И. Жу­рав­ский, П. П. Зу­ев, И. Ф. Кё­ниг, С. Ф. Кру­та­ков, Н. И. Ли­тин, Н. И. Мик­лу­ха, В. А. Па­на­ев, В. С. Се­ми­чев, А. И. Шту­кен­берг, важ­ную роль сыг­ра­ли так­же ин­же­не­ры из США – Дж. Уи­ст­лер и Т. Бра­ун. Впер­вые в Рос­сии ис­поль­зо­ва­лись 4 па­ро­вых экс­ка­ва­то­ра и 4 па­ро­вых коп­ра, за­ку­п­лен­ных в США. Для зем­ля­ных и вспо­мо­гат. ра­бот при­вле­ка­лись ча­ст­ные под­ряд­чи­ки, ко­то­рые вер­бо­ва­ли кре­по­ст­ных (кон­тракт за­клю­чал­ся с по­ме­щи­ком) и гос. кре­сть­ян в ка­че­ст­ве ра­бо­чих. Ук­лад­ка пу­ти ве­лась из С.-Пе­тер­бур­га и из Выш­не­го Во­лоч­ка (к не­му стро­ит. ма­те­риа­лы и рель­сы до­став­ля­лись по Ма­ри­ин­ской вод­ной сис­те­ме из С.-Пе­тер­бур­га). К 1851 по­строе­но 2 оди­на­ко­вых во­кза­ла в С.-Пе­тер­бур­ге и Мо­ск­ве (ар­хи­тек­то­ры К. А. Тон, Р. А. Же­ля­зе­вич), 34 стан­ции че­ты­рёх клас­сов (по ти­по­вым про­ек­там Же­ля­зеви­ча), 190 мос­тов, 19 пу­те­про­во­дов. Дли­на до­ро­ги со­ста­ви­ла 644,3 км (по­сле строи­тель­ст­ва об­хо­да кру­то­го Ве­ребь­ин­ско­го подъ­ё­ма в 1881 уве­ли­чи­лась на 4,9 км). Б. ч. рель­сов бы­ла иностр. про­из-ва. Под­виж­ной со­став с 1844 стро­ил­ся на Алек­сан­д­ров­ском гл. ме­ха­нич. за­во­де С.-Пе­тер­бур­го-Мо­с­ков­ской ж. д. (с 1962 Ок­тябрь­ский элек­тро­ва­го­но­ре­монт­ный за­вод), ко­то­рый для ор­га­ни­за­ции но­во­го про­из-ва был сдан в арен­ду амер. ин­же­не­рам Т. Уай­нен­су и Дж. Хар­ри­со­ну (к на­ча­лу экс­плуа­та­ции до­ро­ги по­строе­но 164 па­ро­во­за и 2810 ва­го­нов).

Пер­вым от­кры­то дви­же­ние на уча­ст­ках С.-Пе­тер­бург – Кол­пи­но (1847), Кол­пи­но – Чу­до­во (1849), Выш­ний Во­ло­чёк – Тверь (1850). Пря­мое со­об­ще­ние ме­ж­ду С.-Пе­тер­бур­гом и Мо­ск­вой на­ча­то 2(14).8.1851, до­ро­га офи­ци­аль­но от­кры­та 1(13).11.1851. Пер­во­на­чаль­но дви­же­ние бы­ло ле­во­сто­рон­ним. В 1852 вдоль до­ро­ги про­ло­же­на пер­вая в стра­не ма­ги­ст­раль­ная ли­ния элек­тро­маг­нит­но­го те­ле­гра­фа (на­зем­ная, в 1854 за­ме­не­на возд. ли­ни­ей на стол­бах). В 1868–94 Ни­ко­ла­ев­ская ж. д. на­хо­ди­лась в арен­де ча­ст­но­го Глав­но­го об-ва рос. же­лез­ных до­рог, в ос­таль­ное вре­мя – в ка­зён­ном управ­ле­нии.

До­ро­га не­пре­рыв­но мо­дер­ни­зи­ро­ва­лась: де­рев. мос­ты за­ме­не­ны ме­тал­ли­чески­ми (1868–93), по­строе­ны круг­лые па­ро­воз­ные де­по с по­во­рот­ны­ми сто­ла­ми, пер­вая в Рос­сии сор­ти­ро­воч­ная стан­ция (1879, в С.-Пе­тер­бур­ге). Ср. ско­рость дви­же­ния по­ез­дов уве­ли­чи­ва­лась: пер­во­на­чаль­но пас­са­жир­ские по­ез­да про­хо­ди­ли весь путь за 22 ча­са, в кон. 19 в. курь­ер­ские – за 12,5 ча­са. Воз­рас­та­ла так­же про­пу­ск­ная спо­соб­ность и ин­тен­сив­ность дви­же­ния: 2 па­ры пас­са­жир­ских и 4 па­ры то­вар­ных по­ез­дов в сут в 1852, 10 и 13 со­от­вет­ст­вен­но в 1869, 11 и 30 в 1892.

В со­став Ни­ко­ла­ев­ской ж. д. по­сте­пен­но вклю­че­ны про­тя­жён­ные ли­нии Ли­хо­славль – Вязь­ма (1894), Бо­ло­гое – По­лоцк (1907, двух­пут­ная), а так­же Моск. ок­руж­ная ж. д. (1908) и ряд мел­ких уча­ст­ков. Об­щая про­тя­жён­ность Ни­ко­ла­ев­ской ж. д. в 1913 со­ста­ви­ла 1621,4 км, в т. ч. двой­ная и бо­лее ко­лея – 889,7 км; на до­ро­ге име­лось 199 стан­ций, под­виж­ной со­став на­счи­ты­вал 667 па­ро­во­зов, 1379 пас­са­жир­ских и 19076 то­вар­ных ва­го­нов. В 1852–95 до­ро­га пе­ре­вез­ла 9,98 млн. пас­са­жи­ров и 11,28 млн. т гру­зов. В 1913 пе­ре­ве­зе­но 12,9 млн. пас­са­жи­ров.

До­ро­га пе­ре­име­но­ва­на 27.2.1923 в О. ж.д. (в честь Окт. ре­во­лю­ции 1917). В её со­став бы­ли вклю­че­ны: Сев.-Зап. же­лез­ные до­ро­ги (1929), уча­ст­ки ж.-д. ли­ний на тер­ри­то­рии, во­шед­шей в со­став СССР по­сле сов.-финл. вой­ны 1939–1940 (1940), Ки­ров­ская (быв. Мур­ман­ская) ж. д. (1959), а так­же Мед­ве­дев- ское (1955), Ржев­ское и Ве­ли­ко­лук­ское (1961) от­де­ле­ния Ка­ли­нин­ской же­лез­ной до­ро­ги. О. ж.д. ста­ла ох­ва­ты­вать всю сев.-зап. часть РСФСР (кро­ме Ка­ли­нин­град­ской обл.). В 1933 на­ча­та элек­три­фи­ка­ция до­ро­ги (ли­ния Ле­нин­град – Мо­ск­ва пе­ре­ве­де­на на элек­трич. тя­гу в 1962). Зап. уча­ст­ки О. ж.д. в 1940–53 вы­де­ля­лись в отд. Ле­нин­град­скую ж. д. В авг. 1941, в Вел. Отеч. вой­ну, ли­ния Ле­нин­град – Мо­ск­ва бы­ла пе­ре­ре­за­на герм. вой­ска­ми, со­об­ще­ние во­зоб­нов­ле­но в 1944 (23 февр. – гру­зо­вое, 20 мар­та – пас­са­жир­ское), вос­ста­нов­ле­ние до­ро­ги за­вер­ше­но к 1950.

Октябрьская железная дорога − филиал ОАО Российские железные дороги − одна из крупнейших железных дорог Российской Федерации, имеет эксплуатационную длину − 10 371,4 км и обслуживает территорию с населением более 25 млн. человек. Дорога делится на шесть регионов: Московский, Санкт-Петербург − Витебский, Санкт-Петербургский, Петрозаводский, Мурманский и Волховстроевский. На всех предприятиях на полигоне железной дороги трудятся более 73 тыс. человек. В транспортной системе Северо-Западного региона России железной дороге принадлежит ведущее место − на ее долю приходится 60% грузоперевозок и 40% пассажирских перевозок.

Октябрьская магистраль проходит по территории одиннадцати субъектов Федерации − Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург и Республики Карелия, взаимовыгодные отношения с которыми строятся на основе подписанных с Администрациями этих регионов договоров о взаимодействии и сотрудничестве.

В сети дорог России Октябрьская железная дорога занимает особое место. Она обеспечивает транспортные связи Северо-Западного региона России с ее центром, соединяет внутренние районы страны с портами Баренцева и Балтийского морей. Октябрьская является единственной железной дорогой России, имеющей выход на железнодорожные магистрали Европейского союза (через Финляндию). Кроме этого, Октябрьская стыкуется с железными дорогами Беларуси, Латвии и Эстонии.

В состав Октябрьской железной дороги вошли около 30 дорог: Царскосельская (1837 г.), Петербурго-Московская (1851 г., с 1855 г. − Николаевская), Петергофская (1857 г.), Петербурго-Варшавская (1853 г.), Балтийская (1870 г.), Финляндская (1870 г.), Путиловская (1881 г.), Боровичская (1877 г.), Новоторжская (1870 г.), Олонецкая (1916 г.), Мурманская (1916 г.), Московско-Виндаво-Рыбинская (1870 г.), Ржево-Вяземская (1888 г.), Петербурго-Вологодская (1906 г.), Новгородская (1871 г.) и Ириновская (1892 г.) узкоколейные железные дороги и другие.

15 апреля 1836 года был опубликован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Для реализации проекта в том же году образовано акционерное общество. Его учредителями стали граф А.А. Бобринский, коммерции советник Бенедикт Крамер, консул вольного города Франкфурта Иоанн Плитт и австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер, получивший высочайшее разрешение на прокладку железнодорожной линии.



30 октября 1837 года открыто движение поездов до Царского Села. Дорога стала называться Царскосельской железной дорогой. Эта дата является днем рождения отечественных железных дорог общего пользования.

22 мая 1838 года движение поездов по Царскосельской железной дороге было продлено до Павловска.

В границы нынешней Октябрьской входит первая магистральная железная дорога –Петербурго - Московская. Открыта для движения в 1851 году, протяженность при открытии 644,4 км, ширина колеи 1524 мм. Проложена по кратчайшему, близкому к прямому направлению. При замене деревянных мостов металлическими был устроен обход Веребьинского оврага, что удлинило протяженность линии на 5,5 км. План и профиль Петербурго-Московской железной дороги до сих пор остаются образцом инженерного проектирования с учетом перспективы.

1 февраля 1842 года императором Николаем I подписан указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой.

При устройстве Петербурго-Московской железной дороги было впервые применено трехстадийное проектирование: рекогносцировочные, предварительные и подробные изыскания.

В феврале-апреле 1842 года Мельников и Крафт провели рекогносцировочные изыскания для выяснения возможности строить дорогу по прямому направлению (без захода в Новгород и Торжок).

14 апреля 1843 года была высочайше утверждена нанесенная на карту линия будущей железной дороги по прямому направлению и началось ее строительство.



Было построено 278 искусственных сооружений: 184 моста на каменных устоях с деревянными пролетными частями, 69 каменных и чугунных труб, 19 путепроводов.

Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки.

Разработанные при строительстве Петербурго-Московской железной дороги технические характеристики − ширина колеи, мощность верхнего строения, число главных путей, предельный уклон, минимальный радиус кривых, типы искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, водоснабжения, классификация станций, схемы тяговых плеч, принципы размещения раздельных пунктов и т.д. − получили широкое распространение на других железных дорогах России.

Дорога вводилась в эксплуатацию поэтапно, по мере готовности к открытию рабочего движения, что способствовало ускорению и удешевлению строительства, а также предварительному практическому обучению эксплуатационного персонала.

Первым участком, на котором открылось рабочее движение, стал участок Петербург − Колпино (1847 г.), в 1849 году рабочие поезда ходили уже до Чудова, в 1850 году открылось движение от Вышнего Волочка до Твери.

Петербурго-Московская железная дорога строилась в течение восьми с половиной лет. Открытие регулярного движения по ней состоялось 1 ноября 1851 года. В 11 часов 15 минут утра от Петербургской станции отправился первый поезд, который прибыл в Москву в 9 часов следующего утра. Время в пути 21 час 45 минут. Средняя скорость 37 км/ч.

С.-Петербурго-Московская была самой протяженной в мире двухпутной магистралью.

Ко дню открытия дорога располагала 164 паровозами, 2570 грузовыми и 74 пассажирскими вагонами, построенными на Александровском механическом заводе в Петербурге.

Испытания и освоение подвижного состава, технологических приемов осуществлялось на опытных участках.

С течением времени дорога постепенно обрастала соединительными линиями с промышленными предприятиями (25 ветвей к 1914 г.), а также с другими дорогами. По ней перевозились грузы из глубинных районов России к Балтийскому морю. К 1914 году протяженность Николаевской железной дороги составила 1447 км.

Линия Петербург - Москва изначально является полигоном для испытаний новой техники и организации движения с высокими скоростями:

После смерти императора Николая I дорога была переименована и с 8 сентября 1855 года стала называться – Николаевская железная дорога.



В 1868 году Николаевская железная дорога вместе с Александровским заводом передана в аренду Главному обществу российских железных дорог (ГОРЖД). За период с 1868 по 1893 год Главное общество провело значительные работы по техническому совершенствованию и по реконструкции дороги. ГОРЖД произвело замену деревянных ферм мостов Николаевской ж.д. на металлические общей протяженностью 3 тыс. метров. Замена происходила в течение 22 лет без перерыва в движении поездов. Металлические конструкции мостов производились петербургскими заводами: Гутуевским князя Тенишева, Металлическим и Путиловским.

14 ноября 1893 г. дорога выкуплена в казну

1 февраля 1925 г.на Октябрьской ж.д. прошли приемо-сдаточные испытания тепловозов Гэ-001 (Я.М. Гаккеля) и Юэ-001 (Ю.В.Ломоносова)

К 1948 году на линии Ленинград - Москва был восстановлен второй путь. Все подходы к Ленинградскому узлу тоже стали двухпутными. Вновь заработали механизированные сортировочные горки на станции Ленинград − сортировочный − Московский. Разрушенные паровозные и вагонные депо восстановлены и оснащены современным оборудованием

В течение первой послевоенной пятилетки были не только залечены раны, нанесенные войной, но и обеспечена все нарастающая потребность народного хозяйства в перевозках. Развернулось движение машинистов-тяжеловесников, на всех железнодорожных предприятиях применялись новые методы организации труда.

В середине 1950-х годов началась электрификация линии Ленинград − Москва. К 1958 г. был электрифицирован участок Москва - Калинин, 4 ноября 1960 г. была открыта электрифицированная линия Ленинград − Малая Вишера, а с 15 декабря 1962 г. началось регулярное движение пассажирских поездов на электротяге по всей линии.

С 1984 года курсировал скоростной электропоезд ЭР-200, способный развивать скорость до 200 км/час и выше. Осенью 1997 года на линию Петербург - Москва вышел и второй состав ЭР-200, оба они преодолевали 650-километровое расстояние между двумя столицами за 4,5 часа.

Введению в график этого поезда предшествовала работа по реконструкции и усилению земляного полотна, ограждению линии, внедрению новых видов рельсов и скреплений, применению усовершенствованных стрелочных переводов, укладке железобетонных шпал и сварных длинномерных рельсовых плетей, совершенствованию систем СЦБ и связи, по подготовке высококлассных машинистов и т.д.

В период подготовки к высоким скоростям была принята новая ширина колеи 1520 мм (вместо 1524 мм) для ослабления процессов бокового воздействия подвижного состава на рельсы.

Содержание

История

Октябрьская железная дорога была создана после революции на базе существующих дорог: Николаевская железная дорога после национализации в мае 1918 года перешла в ведение НКПС, после 1923 года дорога была переименована и стала называться Октябрьской.

Хронология

30 октября 1837 года запущена Царскосельская железная дорога: Царскосельский вокзал Санкт-Петербурга — Царское Село (сейчас станция Детское Село в городе Пушкин) — Павловск, протяжённостью 27,5 км, шириной колеи 1829 мм. Паровозная тяга, вместо конной, на всём протяжении дороги была введена весной 1838 года. Время следования составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. Автор проекта и руководитель строительства — чешский инженер Ф. А. Герстнер.

1 февраля 1842 года императором Николаем I подписан Указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Работы по строительству этой железной дороги были начаты в мае 1843 года, одновременно с двух сторон — от Санкт-Петербурга и от Москвы.

16 августа 1851 года — из Петербурга в Москву построена двухпутная Николаевская железная дорога: Николаевский вокзал Санкт-Петербурга — Николаевский вокзал Москвы. Прошли первые поезда, перевозившие по два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков. Спустя три дня проследовал императорский поезд. Железная дорога имела протяжённость 649,7 км. Принятая ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной колеёй на сети железных дорог Российской империи, а затем и СССР (до 70-х годов XX века).

1 ноября 1851 года — открыто регулярное движение на Петербурго — Московской железной дороге. В пределах магистрали было построено 184 моста, 19 путепроводов, проложено 69 труб. Ширина колеи 1524 мм стала обязательной для всех железных дорог России. К моменту открытия дороги Александровским механическим заводом было построено 121 грузовых и 43 пассажирских паровоза и более 2500 вагонов и платформ. Первый поезд находился в пути 21 час 45 минут.

В 1853 г. началось движение на линии Варшавский вокзал Санкт-Петербурга — Гатчина Варшавская (44,6 км) Петербурго-Варшавской ж. д. Это была первая в России двухпутная железная дорога с левосторонним движением, которое было изменено на правостороннее лишь в конце 40-х годов XX века. До 1940 года эта железная дорога входила в Северо-Западные железные дороги, после в Ленинградскую железную дорогу.

21 июля 1857 года состоялось торжественное открытие Петергофской железной дороги между Петергофским вокзалом Санкт-Петербурга и Петергофом, строительство которой началось в 1853 году.

15 декабря 1862 года на Петербурго-Варшавской железной дороге открыто регулярное движение поездов до Варшавы.

11 сентября 1870 года введена в строй первая железная дорога в северном направлении Санкт-Петербург — Рийхимяки (Финляндская железная дорога). Она строилась и эксплуатировалась Дирекцией Финляндских железных дорог.

2 ноября 1871 года открыта Приморская железная дорога. В 1875 году ветвь была передана в управление обществу Сестрорецкой железной дороги.

1 января 1906 года началось регулярное движение поездов по линии Обухово — Вологда — Вятка. Новая магистраль открыла путь прямым железнодорожным перевозкам от Санкт-Петербурга до Владивостока.

1 января 1907 года Петербурго-Варшавская , Балтийская и Псково-Рижская железные дороги объединены в Северо-Западные железные дороги. Эксплуатационная длина линии составила 2716,58 км.

В 1911-1912 годах построено здание Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Архитектор А. А. Гречанников. Стиль Русский неоклассицизм. Ныне в здании располагается Управление Октябрьской железной дороги.

3 ноября 1916 года закончилось сооружение Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией - Кола, которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги в 1916 году. Первым начальником железнодорожной станции Кола был Сигидин Илья Зотович, примерно с 1916 по 1918 года. [источник не указан 341 день]

1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена переданная в руки государства Олонецкая железная дорога.

12 октября 1920 года состоялся экспериментальный рейс аккумуляторного электропоезда инженера И. И. Махонина из Петрограда в Москву. Поезд прошел расстояние за 12 часов со средней скоростью 60 верст в час.

20 августа 1929 года Северо-Западные железные дороги объединились с Октябрьской дорогой. Основные магистрали: Ленинград — Москва, Ленинград — Псков, Ленинград — Нарва слились в единое Управление Октябрьских железных дорог (с 1936 года — Управление Октябрьской железной дороги).

6 сентября 1933 года электрифицирован первый участок Октябрьской железной дороги Ленинград — Ораниенбаум.

7 ноября 1935 года открылась первая очередь электрифицированного участка Кандалакша — Апатиты.

В 1940 году изменены границы Октябрьской и Кировской железных дорог, в которые включены участки, отошедшие от Финляндии в результате окончания Советско-Финской войны. Постановлением СНК из части Октябрьской железной дороги организована Ленинградская железная дорога.

1950 год на Октябрьской дороге закончено восстановление разрушенных в ходе войны свыше 3,5 тыс. км путей, более 300 вокзалов и 1126 зданий, 240 мостов, свыше 6,3 тыс. км линий связи.

В 1953 году Октябрьской железной дороге передана Ленинградская железная дорога, пути которой входили до 1929 года в Северо-Западные железные дороги, в составе которых находились бывшая частная Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога (современное Ленинград — Витебское направление), а также линии Ленинград — Варшавского и Ленинград — Балтийского направлений.

9 мая 1961 год — Ржевское и Великолукское отделение Калининской железной дороги присоединены к Октябрьской железной дороге. Общая протяжённость Октябрьской магистрали составила 8 тыс. км.

1962 год линия Ленинград — Москва переведена на электротягу.

1966 год Указом Президиума Верховного Совета СССР дорога награждена орденом Ленина.

27 сентября 1967 года введена в эксплуатацию система автоматического планирования поездной и грузовой работы на станции Ленинград-Сортировочный-Московский.

1 марта 1984 года первый рейс высокоскоростного электропоезда ЭР-200 из Ленинграда в Москву.

29 декабря 2000 года открыто крупнейшее в Европе Моторвагонное депо Санкт-Петербург — Московское (ТЧ-10), оснащённое современным оборудованием для обслуживания скоростных поездов и моторвагонного подвижного состава.

2001 год — завершение реконструкция главного хода Санкт-Петербург — Москва, что позволило сократить время прохождения скоростных поездов на данном участке.

2003 год — реконструкция объектов Санкт-Петербургского узла к 300-летию города, открытие Ладожского вокзала в Санкт-Петербурге, современного пассажирского терминала, объединяющего под одной крышей все виды городского транспорта. Осуществлена электрификация участка Сумский Посад — Маленьга (74 км), являющегося стыковым с Северной железной дорогой.

22 декабря 2005 года завершена электрификация участка Идель — Свирь Октябрьской железной дороги. Таким образом линия Санкт-Петербург — Мурманск была полностью переведена на электрическую тягу. Участок Идель — Свирь, протяжённостью 435 км, является составной частью Северного хода Октябрьской магистрали, обеспечивающей связи промышленных центров Северо-Запада — Мурманска, Карелии, Архангельска и Республики Коми с другими регионами России. [2]

17 декабря 2009 года состоялся первый рейс высокоскоростного поезда Сапсан.

21 октября 2010 года президент РЖД подписал указ о ликвидации отделений Октябрьской железной дороги с 29 декабря 2010 года. Этим же приказом создана Октябрьская дирекция инфраструктуры Октябрьской железной дороги.

12 декабря 2010 года состоялся первый рейс высокоскоростного поезда Allegro.

Март 2011 год. В ожидании весеннего половодья на Октябрьской железной дороге проводятся путевые работы, что повлияло на расписание поездов. Как пример — была приостановлена на 2 дня предварительная продажа билетов на направление Москва — Санкт-Петербург. [4]

16 июня 2011 год — открытие нового участка Малой Октябрьской железной дороги от Петербурга до Пушкина. [5]

Описание

Общая длина путей 10378,4 км [6] , развёрнутая длина путей — 13323,762 км [7] .

Крупнейший узел — Санкт-Петербург, где находится Управление дороги.

Все участки Октябрьской железной дороги, за исключением участка Свирь — Мурманск и перегона Бабаево — Кошта [8] , электрифицированы постоянным током 3 кВ. Участок Свирь — Мурманск электрифицирован переменным током 25 кВ.



Главным ходом Октябрьской железной дороги считается историческая Николаевская железная дорога.

Читайте также: