Неисправности автосцепки са 3 кратко

Обновлено: 06.07.2024

1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УДАРНО-СЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

1.1 Конструкция автосцепки СА-3

Автосцепное устройство предназначено для автоматического сцепления единиц подвижного состава и передачи продольных сил. Оно состоит из автосцепки с расцепным приводом, поглощающего аппарата, тягового хомута, ударной розетки, упоров и центрирующего механизма.
Поглощающий аппарат предназначен для амортизации ударов и демпфирования продольных колебаний. Тяговый хомут обхватывает поглощающий аппарат и шарнирно соединен клином с автосцепкой. Он передает силу тяги от автосцепки поглощающему аппарату; от него сила тяги через упоры передается на раму кузова или тележки. При полном срабатывании поглощающего аппарата продольные сжимающие силы от автосцепки передаются непосредственно через розетку на раму.
На подвижном составе устанавливают автосцепку СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). У автосцепок СА-3 допустимое расстояние между продольными осями равно 100 мм в вертикальной и 175 мм в горизонтальной плоскостях.
Автосцепка СА-3 состоит из корпуса, отливаемого из мартеновской стали или электростали, и механизма сцепления. Корпус является основной частью автосцепки: он воспринимает и передает силы, ударные нагрузки, в нем размещены детали механизма сцепления. Головная часть 3 корпуса (рис. 1) пустотелая (карман автосцепки), переходящая в удлиненный хвостик 1, имеющий отверстие 2 для соединения с тяговым хомутом. Она имеет два зуба: большой зуб 4 с тремя усиливающими ребрами и малый зуб 7 с вертикальным технологическим и облегчающим отверстием. В пространство между зубьями, называемое зевом автосцепки, выступают две детали механизма сцепления — замок 6 и замкодержатель 5. Очертание (в плане) большого и малого зубьев и выступающей части замка называется контуром зацепления.

В кармане головной части размещается механизм сцепления, состоящий из замка 1 (рис. 2), замкодержателя 9, предохранителя (собачки) 14, подъемника 18, валика 6 подъемника и болта 5.

При сборке механизма сцепления подъемник 18 кладут на опору, расположенную на стенке кармана автосцепки со стороны большого зуба так, чтобы широкий палец 19 был повернут кверху, а в углубление подъемника входил прилив корпуса. На шип большого зуба овальным отверстием 10 навешивают замкодержатель 9. Перед установкой замка 1 на его шип 2 отверстием 13 навешивают предохранитель 14 и поворачивают так, чтобы его нижнее плечо 16 уперлось в вертикальную стенку замка. При установке замка в корпус необходимо нажимать каким-либо стержнем иа нижнее плечо предохранителя; верхнее его плечо 15 должно быть выше полочки кармана; направляющий зуб 4 должен войти в отверстие в дне кармана. Затем в отверстие корпуса со стороны малого зуба вводят валик 6 подъемника и фиксируют его болтом 5, устанавливаемым в приливе корпуса головкой кверху, болт должен проходить через паз 7 валика. После этого проверяют правильность сборки: сначала, нажимая на замок, перемещают его внутрь кармана и отпускают, а затем поворачивают валик подъемника до отказа против часовой стрелки и также отпускают, Все детали должны свободно возвращаться в первоначальное положение. Разборку производят в обратной последовательности.
Корпус автосцепки имеет маятниковое подвешивание, состоящее из розетки 2 (рис. 3), к которой прикреплены подвески 1 с центрирующей балочкой 3.

1.3 Поглощающие аппараты

На подвижном составе применяют пружинно-фрикционные поглощающие аппараты: шестигранные на грузовых и типа ЦНИИ-Н6 на пассажирских электровозах.

Шестигранный поглощающий аппарат состоит из корпуса 3 (рис. 4), наружной 4 и внутренней 5 пружин, трех фрикционных клиньев 6, нажимного конуса 7, шайбы 1 и стяжного болта 2 с гайкой. Так как поглощающий аппарат работает на сжатие, то при действии продольных сил пружины сжимаются, а нажимной конус раздвигает и перемещает фрикционные клинья внутрь корпуса. Между клиньями 6 и поверхностями горловины корпуса нажимного конуса 7 и шайбы 1 развиваются силы трения. Внутренняя поверхность горловины наклонная и перемещение клиньев сопровождается увеличением сил трения. Работа сил трения характеризует невозвратимую (поглощенную) энергию, расходуемую на изнашивание и нагревание деталей аппарата. Отношение поглощенной энергии к энергии затраченной на сжатие аппарата называется поглощающей способностью. У пружинно-фрикционных аппаратов поглощающая способность при полном сжатии, т. е. при касании корпуса упорной плитой, составляет 80—85%; остальная часть подводимой энергии идет на сжатие пружин. После снятия нагрузки пружины, клинья и нажимной конус возвращаются в исходное положение.
Износ поверхностей трения и их загрязнение снижают поглощающую способность пружинно-фрикционного аппарата.
Поглощающие аппараты типа ЦНИИ-Н6 (рис. 5) имеют, кроме пружинно-фрикционной части, находящейся в горловине 1, еще пружинную часть, размещенную в основании 11.

При действии продольных сил сначала сжимаются центральная 8 и четыре большие угловые пружины 13 пружинной части аппарата, а когда приливы горловины переместят упорные стержни 10 к дну основания 11, работают четыре малые угловые пружины 12. Пружинно-фрикционная часть начинает работать лишь после того, как горловина упрется в торец основания, что происходит почти одновременно с началом сжатия малых угловых пружин 12. Она имеет три фрикционных клина 4, нажимной конус 2, шайбу 5, наружную 7 и внутреннюю 6 пружины. Обе части поглощающего аппарата стянуты болтом 3 через пружину 9.
Так как первоначально работает только пружинная часть, то сопротивление аппарата невелико, что способствует смягчению небольших продольных сил (при трогании и служебном торможении). Поглощающая способность аппарата равна 75%.

2 РЕМОНТ УДАРНО-СЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

2.1 Основные неисправности и причины их появления

2.2 Подготовка к ремонту

Обязательно снимают автосцепки, тяговые хомуты, поглощающие аппараты, маятниковые подвески, центрирующие балочки. Снятые узлы обмывают в специальных моечных машинах и осматривают на наличие дефектов. Хвостовик корпуса автосцепки, тяговые хомуты, клинья и маятниковые подвески проверяют магнитными и ультразвуковыми дефектоскопами. Тяговые хомуты, поступившие в контрольный пункт автосцепки, тщательно осматривают и проверяют шаблонами. При этом контролируют общую длину, а также размеры отверстия для клина (валика), высоту потолка проема и толщину перемычки.

2.3 Разборка.

Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей последовательности разъединяют цепь расцепного привода, освобождают расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок с предохранителем. Затем снимают с полочки и вытаскивают замкодержатель. Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.
При текущем ремонте разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.
Для разборки необходимо срубить или снять фрезой наклеп конца стяжного болта. Затем аппарат сжимают на прессе, отворачивают гайку стяжного болта, снимают нагрузку с аппарата и последовательно разбирают детали (снимают нажимной конус, потом вытаскивают фрикционные клинья из корпуса аппарата, затем из корпуса вытаскивают две пружины и стяжной болт). На клиньях и корпусе делают пометки, чтобы (в случае исправного состояния деталей) приработанные клинья были поставлены на свои места.

2.4 Ремонт автосцепки СА-3

2.5 Ремонт поглощающих аппаратов.

2.6 Ремонт упряжных устройств

Тяговые хомуты не допускаются к ремонту, если на тяговых полосах имеются трещины независимо от их размера и расположения, с толщиной перемычки со стороны отверстия для клина менее 45 мм, если толщина тяговой полосы менее 20 мм для автосцепки СА-3 и менее для СА-3М, ширина менее 95 мм для автосцепки СА-3 и не менее 115 мм для СА-3М. Подлежат сдаче в металлолом хомуты со сроком службы более 20 лет при наличии в них любых трещин, а также изготовленные до 1950 г. Ремонтировать разрешается трещины в ушках для болтов, трещины в соединительных планках 2 и 3, трещины 7 задней опорной поверхности, если они не выходят на тяговые полосы.
Разрешается вырубать и не заваривать поверхностные трещины глубиной не более 3 мм с плавным переходом на литейную поверхность, если они не на тяговых полосах. Наплавкой разрешается ремонтировать износы потолка проема головной части хомута и износы задней опорной поверхности. Износы тяговых полос следует наплавлять, если их величина более 3 мм, а боковых поверхностей головной или задней части – более 5мм. Износ перемычки восстанавливают наплавкой, если ее толщина менее 50 мм. После обработки наплавленных поверхностей толщина перемычки хомута должна быть не менее 58 мм и не более 61 мм.
Неисправные клинья тягового хомута и их болты ремонту не подлежат. Неисправными являются клин при наличии любых трещин, изгибов более 3 мм, если его ширина менее 88 мм и толщина менее 28 мм (толщина в месте облегчающих выемок со стороны буртика не контролируется). Болты, поддерживающие клин, должны иметь длину 145 +3 мм. Их износ должен быть не более 2 мм при деповском ремонте и не более 1 мм – при капитальном ремонте. Для обеспечения надежной работы клина тягового хомута необходимо его закрепить типовым способом. Под головки болтов устанавливают запорные планки, края которых разгибают до упора в нижнюю тяговую полосу хомута. К приливу хомута со стороны головок болтов приваривают стенки и через отверстия в них пропускают проволоку диаметром 5 мм. Концы проволоки загибают под углом не менее 900. Под гайки устанавливают запорную пластину, гайки затягивают, закрепляют проволоку длиной 120 мм, диаметром 4 мм и края пластины загибают на грани гаек. Разрешается вместо проволоки устанавливать шплинты диаметром 5 мм.
Упорная плита восстанавливается наплавкой, если ее толщина в средней части менее 53 мм при деповском и менее 55 мм – при капитальном ремонте. Поддерживающую планку наплавляют при износе более 4 мм. Ремонтировать трещины в упорной плите и поддерживающей планке не разрешается. Крепят планки к хребтовой балке рамы восемью болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Износы упоров более 3 мм ремонтируют наплавкой, а износы более 5 мм разрешается восстанавливать приваркой планок. Трещины допускается ремонтировать, если они не выходят на привалочную поверхность упоров. Расстояние между передними и задними упорами должно быть в пределах 622–625 мм при изменении вдоль хребтовой балки, не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и не менее 165 мм и не более 220 мм у задних при замере поперек рамы.
Повреждения в деталях центрирующего прибора возникают от соударений вагонов при маневровых работах, торможении, при проходе кривых участков пути, а также от износа в результате трения.
В ударной розетке производят наплавку износов опорных мест для маятниковых подвесок, изношенных более 5 мм мест проема, вмятин ударной части. Разрешается ремонтировать трещины во фланце, в ребрах жесткости, в ударной части и нижних углах проема. После заварки трещин ударную розетку усиливают путем установки в двух средних углублениях вставок с обваркой их по периметру. В центрирующих балочках разрешается ремонтировать трещины, если после их разделки сечение балочки уменьшится не более чем на 25%. Изгибы до 10 мм опорных поверхностей, боковых упоров, опор для маятниковых подвесок и мест захвата устанавливают наплавкой с последующей механической обработкой. Износы поверхностей в пределах 5–10 мм разрешается устранять приваркой планок при условии предварительного выравнивания их на фрезерном станке.
Маятниковые подвески с трещинами ремонту не подлежат. Разрешается ремонтировать наплавкой износы верхней и нижней головок, если оставшаяся высота головок не менее 18 мм.
Детали расцепного привода снимаются для ремонта только при наличии неисправностей. В державке и фиксирующем кронштейне разрешается ремонтировать сваркой не более одной трещины в каждой детали, а также наплавлять изношенные отверстия для расцепного рычага. Допускается приварка новых частей расцепного рычага, если после ремонта на нем будет не более двух стыков. Погнутые детали расцепного привода выправляют.
Расцепной рычаг должен иметь ограничитель от продольных перемещений и свей плоской частью свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна. Цепь должна иметь достаточную длину, которая регулируется увеличением или уменьшением количества звеньев. Звенья цепи изготавливают из прутка диаметром 7–9 мм. Цепь соединяют с валиком подъемника соединительным звеном, которое должно иметь стандартные размеры.
Регулировочный болт цепи крепят к расцепному рычагу с постановкой гайки, контргайки и шплинта. Державка и фиксирующий кронштейн должны быть прочно закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки, контргайки и шплинта 4x25 мм.
После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах. Например, на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии 180 мм от упора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма должны быть зачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрами высотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм (например, 385.08.00.). Установить на подвижной состав детали автосцепного устройства без клейм не допускается.

3 ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СЛЕСАРНЫХ РАБОТ

Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки должны быть хорошо насажены. Зубила, бородки не должны иметь трещин и сколов.
Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру. При получении от мастера новой работы потребовать проведения инструктажа о безопасных методах ее выполнения.
Во время работы
- Выполнять работу, порученную мастером или бригадиром;
- При работе с гаечным ключом необходимо правильно захватить гайку, нельзя применять накладок, наращивать ключ трубой;
- При транспортировке кран-балкой грузов не допускается встречной
работы с электромостовым краном;
- Необходимо быть предельно внимательными при работе с режущим инструментом. Резку и заточку производить в направлении от себя.
Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны
производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.
Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.
При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.
После окончания работы
- Отключить все электрооборудование.
- Убрать инструменты и приспособления.
- Материалы для дальнейшего использования убрать в предназначенное для этого место.
- Перекрыть воздушные магистрали к пневмоинструменту.
- При выполнении окрасочных работ соблюдать инструкцию по
безопасности труда для маляров.
- Произвести смену, и доложить мастеру обо всех неполадках,
имеющихся в работе, о принятых мерах к их устранению.
Запрещается
- Самостоятельно устранять неполадки электрического оборудования.
- Хранить на рабочем месте воспламеняющиеся материалы.
- Выполнять работу, не порученную мастером.
- Прикасаться руками к электрооборудованию.
- Находиться в зоне работы абразивных, шлифовальных машин.
- Производить переноску грузов, превышающих вес более 50 кг (для
мужчин) и 15 кг (для женщин) на расстояние 25 метров.
- Находиться под поднятым грузом.
- Работать без защитных средств (каски, рукавиц и т.д.).
- Подлезать под стоящим железнодорожным составом, перелазить
через сцепления вагонов.
Электробезопасность.
Не прикасаться к арматуре общего освещения и оборванным электрическим проводам, клеммам и др. легкодоступным токоведущим частям. Не открывать двери электрораспределительных шкафов (сборок) и не снимать ограждения и защитные кожуха с токоведущих частей оборудования. Если электрооборудование не исправно, вызвать электромонтера и сообщить мастеру. Самому устранять неисправность не разрешается. Все работы в электроустановках могут проводиться только специально обученным оперативным и оперативно-ремонтным персоналом по наряду или устному распоряжению лица, ответственного за электрохозяйство цеха (подразделения).

В процессе выполнения настоящей работы я теоретически повторил устройство ударно-сцепных устройств электровоза, к которым относятся автосцепка СА-3, ударно-центрирующее устройство и расцепной привод, упряжное устройство и поглощающие аппараты, изучил технологический процесс ремонта этих узлов при текущем ремонте ТР-3. Я ознакомился с правилами их ремонта, как теоретически, по учебникам, так и практически, во время прохождения слесарной практики. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.

Осмотр и проверка автосцепного устройства проводится при плановых видах ремонта, текущем ремонте и в эксплуатации и гарантируют их надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом - к падению деталей на пути, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов.

В процессе эксплуатации на корпусе автосцепки могут образоваться следующие дефекты:

- трещины на корпусе автосцепки;

- изгиб хвостовика корпуса автосцепки;

- изменение ширины зева корпуса автосцепки;

- износ тяговых и ударных поверхностей корпуса;

- изменение контура зацепления корпуса;

- изменение ширины кармана для замка в корпусе автосцепки и расстояния от передней кромки для валика подъемника до стенки отверстия для запорного болта;

- износ стенок и изменение соосности малого и большого отверстий для валика подъемника и их положение относительно контура зацепления;

- износ торца шипа для навешивания замкодержателя;

- износ кромки торца шипа, изменение диаметра торца шипа для навешивания замкодержателя;

- износ передней поверхности шипа для навешивания замкодержателя;

- износ, изгиб, излом полочки для верхнего плеча предохранителя и серповидного прилива в корпусе автосцепки, при условии, что шип находится в удовлетворительном состоянии;

- износ торцевой части хвостовика;

- износ перемычки хвостовика автосцепки и поверхностей, соприкасающихся с клином тягового хомута;

-износ поверхностей хвостовика, соприкасающихся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой и стенками ударной розетки.

Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется размером вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном состоянии. Износы шипа для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия верхнего плеча предохранителя понижают надежность действия автосцепки, так как при этом уменьшается размер вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывает дополнительный поворот замкодержателя на величину износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя.

Если величина износов выше допускаемых, то в сумме они могут вызвать значительное опускание противовеса. При этом вертикальное зацепление у растянутых автосцепок станет настолько мало, что его окажется недостаточно для удержания предохранителя, а следовательно, и замка (в нижнем положении), и под влиянием внешних сил, действующих в условиях эксплуатации, замок может уйти внутрь кармана, то есть произойти саморасцеп.

Большую роль для надежного действия автосцепки играет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при включенном предохранителе. Этот зазор характеризует работу механизма автосцепки при сцеплении. Износы торца верхнего плеча предохранителя и торца противовеса, отверстия предохранителя и шипа замка, а также изгибы замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора. Это может вызвать опережение включения предохранителя, то есть в процессе сцепления его торец упрется в противовес, так как не успеет пройти над ним раньше, чем тот поднимется до уровня опорной поверхности полочки. В таком случае произойдет изгиб или излом деталей предохранительного устройства и, как следствие, саморасцеп в результате частичной или полной потери вертикального зацепления.

Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя, износы его торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению размера перекрытия полочки верхнем плечом предохранителя. Этому способствует также износы стенок овального отверстия в замке, стержня валика подъемника и стенок отверстия для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе последующего сцепления произойдет излом полочки, предохранителя или шипа замка, что также может вызвать саморасцеп автосцепок.

Недостаточное расстояние от рабочей поверхности лапы замкодержателя в свободном положении до торцевой поверхности замка также способствует опережению включения предохранителя, так как при сцеплении автосцепок замкодержатели начнут свое движение раньше, чем замки, особенно если учесть, что при ударе малого зуба по лапе замкодержателя противовес может подняться выше полочки и перекрыть путь движущемуся по полочке в процессе сцепления предохранителю.

В процессе эксплуатации также встречаются случаи износа (на конус) шипа для навешивания замкодержателя. При таком износе замкодержатель спадает с шипа и прижимается к замку, последний теряет подвижность, в результате чего замкодержатель занимает положение, при котором противовес поднят выше полочки для предохранителя. В процессе сцепления происходит опережение включения предохранителя.

Однако чрезмерно увеличивать вертикальное зацепление противовесом верхнего плеча предохранителя (например, наращивание противовеса сверху) нельзя, так как противовес будет препятствовать свободному проходу предохранителя при сцеплении автосцепок, что приведет к излому деталей предохранительного устройства. Также нельзя уменьшать до нуля зазор между торцами противовеса и верхнего плеча предохранителя, так как предохранитель после сцепления автосцепок может остаться на противовесе не соскочить на полочку, то есть будет находиться в выключенном состоянии. Чрезмерное увеличение расстояния от рабочей поверхности лапы замкодержателя до торцевой поверхности замка приведет в сцепленном состоянии (при нажатии на лапу малым зубом смежной автосцепки) к небольшому подъему противовеса, в результате чего вертикальное перекрытие окажется недостаточным. Значительное уширение полочки для создания большого перекрытия вызовет удары замка по ней при сцеплении автосцепок и, как следствие, ее излом нижнего плеча предохранителя.

Нарушение правил эксплуатации и ремонта автосцепного устройства часто приводят к появлению трещин и изломов в его деталях. Причиной излома может быть и чрезмерный износ деталей. Износы деталей центрирующего прибора вызывает провисание автосцепки, приводящее при движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей контура зацепления автосцепки и нижней части замыкающей поверхности замка, а также смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты, упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепном устройстве, вызывают рост продольных динамических усилий в поезде и, следовательно, увеличивают вероятность повреждения деталей.

Таким образом, все размеры деталей автосцепки должны находиться в пределах, установленными нормативными документами, и контролироваться при ремонте подвижного состава. В автосцепке СА-3 корпус и детали механизма сцепления имеют размеры с допускаемыми отклонениями, выбранные исходя из наиболее благоприятных условий работы механизма.

В процессе эксплуатации на корпусе автосцепки могут образоваться следующие дефекты:

- трещины на корпусе автосцепки;

- изгиб хвостовика корпуса автосцепки;

- изменение ширины зева корпуса автосцепки;

- износ тяговых и ударных поверхностей корпуса;

- изменение контура зацепления корпуса;

- износ торца шипа для навешивания замкодержателя;

- износ кромки торца шипа, изменение диаметра торца шипа для навешивания замкодержателя;

- износ передней поверхности шипа для навешивания замкодержателя;

- износ торцевой части хвостовика;

- износ перемычки хвостовика автосцепки и поверхностей, соприкасающихся с клином тягового хомута;

Автосцепка СА-3 — это автоматическое ударно-тяговое сцепное устройство не жесткого типа, служащее для сцепления элементов подвижного состава между собой. К деталям автосцепки СА-3 относят: корпус автосцепки, замок, замкодержатель, предохранитель замка, подъемник замка, валик подъемника. Автосцепка СА-3 и унифицированные с ней детали могут иметь дополнительные устройства и конструктивные исполнения, исходя из требований к конкретной единице железнодорожного подвижного состава.

Конструкцией автосцепки модели СА-3, массово применяемой на железных дорогах более 70 лет без существенных изменений, обеспечиваются сцепление и исключение разъединения вагонов при движении поезда в случае, если перед сцеплением разница по высоте между автосцепками не превышает 100 мм. Причиной такого ограничения является необходимость обеспечить достаточную величину площадки перекрытия замков. При превышении установленной разницы сцепление будет ненадежным, и при проходе по криволинейным участкам пути может произойти саморасцеп.

⟦Устройство и назначение⟧

Автосцепное устройство представляет собой комплект сборочных единиц и деталей для автоматического сцепления единиц подвижного состава, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также передачи и амортизации продольных сил. Для автосцепных устройств существует ограничение, вызванное особенностью их конструкции. Данное ограничение заключается в обеспечении автоматического сцепления вагонов только в случае не превышения определенной величины разности высот уровней осей сцепляемых автосцепок. Это ограничение позволяет учесть возможные понижения конструкции вагона после его изготовления за счет износов, прогиба рессорного подвешивания и допусков установки.

Рисунок №1

Рисунок №2

Рисунок №3

⟦Размеры автосцепки СА-3⟧

Все точные размеры по ГОСТ вы можете посмотреть в PDF документе.

ГОСТ 32885—2014
АВТОСЦЕПКА МОДЕЛИ СА-3
Конструкция и размеры

Чертеж с размерами:

⟦Основные неисправности⟧

В случае выявления неисправности действия механизма автосцепки, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов механизм автосцепки разбирают, карманы корпуса осматривают, при необходимости очищают, неисправные детали заменяют исправными и после сборки проверяют действие механизма в установленном порядке.

Не разрешается выпускать подвижной состав в эксплуатацию при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:

детали автосцепного устройства с трещинами;
разница между высотами автосцепок по обоим концам вагона более 25 мм*, провисание автосцепки подвижного состава более 10 мм; высота оси автосцепки пассажирских вагонов от головок рельсов более 1080 мм и менее 1010 мм;
цепь или цепи расцепного привода длиной более или менее допустимой; цепь с незаваренными звеньями или надрывами в них;
зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм; зазор между хвостовиком и верхней кромкой окна в концевой балке менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);
замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее чем на 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм;
валик подъемника заедает при вращении или закреплен нетиповым способом;
толщина перемычки хвостовика автосцепки, устанавливаемой вместо неисправной на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, менее 48 мм;
поглощающий аппарат не прилегает плотно через упорную плиту к передним упорам, а также к задним упорам допускается наличие суммарного зазора между передним упором и упорной плитой или корпусом аппарата и задним упором до 5 мм;
упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклепками;
планка, поддерживающая тяговый хомут, толщиной менее 14 мм, либо укрепленная болтами диаметром менее 22 мм, либо без контргаек и шплинтов на болтах (допускается крепление поддерживающей планки болтами диаметром 20 мм, но в количестве 10 шт.);
неправильно поставленные маятниковые подвески центрирующего прибора (широкими головками вниз);
кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;
кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;
отсутствие предохранительного крюка у паровозной автосцепки; валик розетки, закрепленный нетиповым способом; ослабшие болты розетки; болты без шплинтов или со шплинтами, не проходящими через прорези корончатых гаек.

Купить автосцепки

Автосцепка модели СА-3 — (новая)

Автосцепка СА-3 106.01.000-0СБ (новая)

⟦Ремонт автосцеки СА-3⟧

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно и локомотиворемонтных заводов, а также в специализированных подразделениях предприятий по ремонту подвижного состава любой формы собственности, имеющих аттестат установленной формы, выданный железнодорожной администрацией.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр

Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов дизель и электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов и специального подвижного состава.

Наружный осмотр осуществляется при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель и электропоездов.

Прайс лист на автосцепки

Если вы хотите получить прайс где можно посмотреть цены на автосцепки. То просто напишите свой Email адрес и мы пришлем вам свежие прайс листы.

Варианты и развитие автосцепки СА-3

С 2000-х годов на железных дорогах России применяется усовершенствованная автосцепка СА-3. При обрыве обычной автосцепки её корпус может, выскальзывая из зева сцепленной автосцепки, упасть на рельсошпальную решетку; при её падении может повредиться стрелочный перевод или, что опаснее, оказавшись на головке рельса, массивный стальной обломок может привести к крушению поезда. Усовершенствование заключается в том, что к корпусу (сверху и снизу) привариваются два кронштейна, препятствующие выскальзыванию и падению на шпалы оборванной автосцепки. В первую очередь усовершенствованные автосцепки устанавливаются на железнодорожные цистерны, предназначенные для перевозки нефтепродуктов.

В данный момент ведутся разработки стандарта автосцепки для железных дорог Европейского Союза. Конструкция одной из разработок, C-AKv (нем. Compact — Automatische Kupplung vereinfacht, компактная упрощённая автосцепка), основана на сцепке СА-3 и совместима с ней. В отличие от СА-3, в C-AKv имеется дополнительный выступ на большом зубе, который попадает в специальный паз. За счёт этого выступа сцепка работает как жёсткая, благодаря чему становится возможным автоматическое соединение электрических разъёмов и тормозных магистралей.

Автосцепка C-AKv

- с накладками на рабочих поверхностях буферных тарелей, с износом кромок съемных тарелей более б мм и ослаблением более трех заклепок, ослаблением крепления или нетиповым креплением буферных комплектов, повернутыми стержнями буферов относительно стаканов

- с тарелями безбуферного устройства толщиной менее 3 мм, с трещинами в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнов безбуферных устройств, с накладками на тарелях, не соответствующими чертежам

Сцепное устройство БСУ-ТМ

Сцепное устройство БСУ-ТМ предназначено для обеспечения беззазорного жесткого сцепления вагонов электропоездов, что существенно снижает динамические нагрузки при движении поезда, уменьшает износ контура зацепления. Сцепное устройство БСУ-ТМ позволяет выполнить межвагонный переход ровным, без традиционного горба, что обеспечивает более комфортные условия для пассажиров.

Рис.239. БСУ-ТМ

Особенностью конструкции БСУ-ТМ является принцип модульности и взаимозаменяемости отдельных ее узлов, который позволяет при необходимости компоновать сцепное устройство в различном исполнении. Принцип модульности позволяет собирать в единую конструкцию основные узлы, образующие сцепное устройство, непосредственно при монтаже на вагонах.

Для сцепления со сцепкой СА-3 предусмотрен переходник.

Сцепное устройство БСУ-ТМ применяется в трех вариантах:

- базовый вариант устройства БСУ-ТМ(Б)

- вариант устройства с центрирующим конусом БСУ-ТМ(К)

- вариант устройства с переходником для перевозки вагонов по магистральным путям (без пассажиров) и проведения маневровых работ со сцепкой СА-3 БСУ-ТМ(П)

Базовый вариант сцепного устройства БСУ-ТМ состоит из головки сцепки с автоматическими клиновыми замками и механизмом расцепления, хвостовика, шарнирного узла, хомута, амортизатора, упорной плиты, поглощающего аппарата и центрирующей балочки, подвешенной на двух маятниковых подвесках к переднему упорному угольнику рамы вагона.

Рис.240. Конструкция БСУ-ТМ(Б)

Рис.241. Конструкция БСУ-ТМ(К)

1 - головка сцепки
2 - автоматические клиновые замки
3 - маятниковые подвески
4 - поддерживающая планка
5 - центрирующая балочка
6 - хвостовик
7 - механизм расцепления
8 - клиновый засов
9 - центрирующий конус

Вариант исполнения БСУ-ТМ(К) отличается от БСУ-ТМ(Б) наличием центрирующего конуса и клиновых засовов, которые устанавливаются вместо автоматических замков.

Рис.242. БСУ-ТМ в сцепленном состоянии

Рис.243. БСУ-ТМ(К)

Рис.244. БСУ-ТМ(Б)

Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления (пассивная часть БСУ-ТМ) предназначена для обеспечения сцепления вагонов и передачи на поглощающий аппарат тяговых и тормозных усилий, возникающих в процессе эксплуатации электропоезда. Вращением винта (с помощью специального ключа с шестигранной головкой S19) стопоры можно ввести в полость головки сцепки (положение "замок закрыт") и вращением в обратную сторону полностью их вывести из головки (положение "замок открыт").

Рис.245. БСУ-ТМ(Б)

На поверхности каждого хвостовика винта расцепителя нанесены по две метки в виде кольцевых проточек, соответствующие положениям "замок в положении готовности к сцеплению" и "замок закрыт". Для дополнительной визуализации положения стопоров в головке имеется сигнал расцепа - опускающийся флажок, который настраивается при подготовке поезда к эксплуатации.

Рис.246. Головка сцепки с центрирующим конусом

При формировании электропоезда вагоны оборудуются с одной стороны устройством БСУ-ТМ(Б), а с противоположной стороны - устройством БСУ-ТМ(К). При необходимости переформирования состава и переноса центрирующего конуса на другой конец вагона с устройства БСУ-ТМ(Б) снимается механизм расцепления и автоматические замки. В головку автосцепки вставляется центрирующий конус и клиновый замок.

Рис.247. Узел шарнирно-тяговый

Рис.248. Устройство шарнирно-тягового узла

Рис.249. БСУ-ТМ с установленным переходником для сцепления с автосцепкой СА-3

Одним из наиболее популярных приспособлений для автоматического соединения и разъединения вагонов ЖД-состава является автосцепка модели СА-3. Она является устройством, которое обеспечивает сцепку и разъединение вагонов и локомотива. Благодаря своему устройству автосцепка СА-3 держит вагоны на нужном интервале, соединяет и разъединяет их, а также делает возможным их контакт без нанесения вреда вагонной раме и самому механизму автосцепки.

Назначение механизма

К современным приспособлениям, необходимым для авторасцепки и сцепления вагонов, относят СА-3, несмотря на то, что оно было разработано в далеком 1932 году. Устройство достаточно популярно и сейчас. Секретом успеха является удачная конструкция, простая и эффективная, а также надежность и простота использования и ухода.

В современном парке транспорта для железных дорог используются вагоны самых разнообразных конструкций и предназначений. Имеются грузовые и пассажирские. Также различают и условия их применения. Ряд вагонов и локомотивов эксплуатируются в достаточно жестких условиях: повышенная интенсивность использования, чрезмерно высокие или низкие температурные показатели, транспортировка людей и грузов на небольшие расстояния.

При небольшом километраже растет мощность приспособления при выполнении погрузочно-разгрузочных манипуляций, и, как следствие, становится актуальным вопрос об использовании устройства, позволяющего в автоматическом режиме осуществлять сцепление и расцепление элементов железнодорожного состава. Именно к этим устройствам и можно отнести это приспособление, так как назначение, характеристики и конструкция автосцепки СА-3 полностью подходят для этих целей.

Ударно-тяговое устройство - автосцепка СА-3 позволяет осуществлять:

Автоматические соединения вагонов при их соударении и блокировке замка у сцепленных автосцепок.
Автоматические расцепления вагонов подвижного железнодорожного состава, которые осуществляются без вмешательства специалиста, и сохранение приспособления в расцепленном положении до того, как будут разведены автосцепки.
Автоматический возврат деталей приспособления в начальное положение, позволяющий при ударении вагонов сцеплять их и блокировать замок.

Кроме того, механизм автосцепки СА-3 позволяет заново сцепить расцепленные случайным образом автосцепки без разведения вагонов железнодорожного состава. Осуществление маневровых работ, то есть при их проведении удар автосцепок не ведет к их объединению. До момента сцепления части СА-3 принимают следующие взаимные положения:

оси приборов размещены на одной прямой;
оси смещены вертикально или горизонтально.

При этом вертикальное осевое смещение может быть допущено в грузовом поезде. Смещение оси происходит до 100 миллиметров, а также в пассажирском скоростном поезде до 50 миллиметров. Максимальное значение горизонтального осевого смещения не превышает 175 мм. При этих смещениях осей работа автосцепки СА-3 заключается в качественной и безопасной автоматической сцепке вагонов при их эксплуатации.

Конструкция автосцепки модели СА-3

Устройство автосцепки СА-3 можно разделить на несколько компонентов, которые позволяют обеспечить бесперебойное функционирование:

Корпус, запчасти и детали рабочего механизм.
Ударно-центрирующий прибор.
Упряжное устройство.
Упоры.
Привод для расцепки вагонов.

Эффективная работа автосцепки СА-3 достигается благодаря взаимодействию всех частей механизма и литого полого пространства в корпусе. В его главной части располагаются детали механизма (они помещены в полость, которая называется карманом):

замок;
держатель замка;
валик подъемника;
замочный подъемник;
предохранитель, позволяющий обезопасить от произвольного саморасцепа автосцепок;
болт.

Помимо головной части корпус оснащен удлиненным хвостом. Он же имеет дыру для клинка, который соединяет тяговой хомут и автосцепку СА-3. В соединенном положении механизмы, которые располагаются на смежных вагонах, соприкасаются друг с другом посредством выступающих из зева (это отрезок между большим и малым зубьями), держателей замка и замков.

В связи с этим можно сделать вывод, что от состояния устройств автосцепки СА-3 зависит стабильное и бесперебойное функционирование всего приспособления в целом.

Габариты и вес автосцепки СА-3

Автосцепка обладает следующими параметрами:

Размеры автосцепки СА-3: 1130 х 421 х 440 миллиметров.
Вес автосцепки СА-3 может варьироваться от 207,18 до 215 килограмм. Это зависит от чертежа устройства.

Габариты автоматической сцепки делают ее достаточно универсальным приспособлением, которое одинаково хорошо подходит как для грузовых, так и для пассажирских поездов.

Модернизированная автосцепка СА-3

В двухтысячных годах двадцать первого столетия в России начинает использоваться модернизированная автоматическая сцепка СА-3. Устройство и работа автосцепки СА-3 остались неизменными, а вот конструкция усовершенствовалась. Приспособление получило два кронштейна, которые препятствуют падению частей оборвавшейся сцепки на рельсы. Падение же частей приводит к повреждению стрелки или же к крушению состава.

Таким образом, вместе с модернизацией повышается и уровень безопасности новой модели устройства. Но это не все, что принесли новшества. Расстояние безремонтного пробега новой модели приспособления составило 1 000 000 километров. Старая же автосцепка СА-3 по назначению и характеристикам может похвастаться лишь 200 000 километров. Учитывая, что безопасность и экономия на ремонте устройства повысились, старые модели очень быстро начали выводить из эксплуатации. Однако назначение и устройство автосцепки СА-3 в своем исходном варианте прочно вошли в историю советской и российской железной дороги.

Неисправности автосцепки СА-3

Автосцепка СА-3 при определенном ряде неполадок не способна в полной мере выполнять свои функции:

Излом компонентов механизма, а также микротрещина в корпусе прибора.
Контурная выработка рабочих поверхностей, неработающие предохранители, расширение зева.
Валик, который не был зафиксирован от выпадения, зафиксированный неверным или же нештатным образом валик, а также его отсутствие.
Поломка клина либо валика тягового хомута. Трещина в клине, валике и тяговом хомуте.
Трещина и (или) обрыв центрирующей балки, подвески маятникового типа. Неверно установленные маятниковые подвески.
Нетиповой крен клина или валика, неисправность компонентов тягового хомута.
Поломка планки или же образование трещины в ней.

Предназначением планки является поддержание тягового хомута, кронштейна, а также державки привода для расцепки, розетки для удара и упорной плиты либо самих упоров. Погнутый расцепной рычаг также является основной неисправностью автосцепки СА-3.

Вышеперечисленные неисправности являются основными. С наличием этих неисправностей автосцепка непригодна для эксплуатации, так как ее стабильное функционирование будет находиться под большим вопросом. Для устранения ряда неисправностей детали отправляют на ремонт. Те детали, в которых изношены рабочие поверхности, не подлежат ремонту и заменяются на новые.

При этом могут возникать люфты и отклонения от нормы. Их появление грозит недостаточно прочным сцеплением и, как следствие, расцепкой во время движения поезда. При возникновении люфтов и отклонений выше нормы автоматическая сцепка подвергается немедленному ремонту. Так как несоблюдение установленных правил эксплуатации несет угрозу жизни пассажиров поездов.

Сравнительная характеристика автосцепок СА-3 и CAKv

Основана CAKv на базе СА-3 и полностью совместима с советской разработкой. Однако есть и различия, в немецкой версии на большом зубе оборудован дополнительный выступ, который попадает в особый паз. Благодаря этому сцепка из нежесткой становится жесткой.

Жесткая же сцепка может использоваться для того, чтобы соединить электроразъемы и тормозные магистрали. CAKv используется для соединения вагонов, крупногабаритных грузовых составов. Это объясняется тем, что винтовая упряжь, используемая на СА-3, не способна выдержать нагрузку грузового состава.

Страны, где используется автосцепка СА-3

При этом российская версия оборудована дополнительными кронштейнами, которые предотвращают попадание отцепленных частей автосцепки на железнодорожные пути. Благодаря использованию защитного оборудования количество аварий и железнодорожных катастроф, причиной которых являлась отломавшаяся деталь автосцепки, попавшая под колеса поезда, значительно уменьшилось.

Расшифровка аббревиатуры СА-3

Аббревиатура СА-3 переводится как советская автосцепка, 3-й вариант. Стоит отметить, что после ее создания, в 1935 году, стартовал перевод всего железнодорожного транспорта СССР на устройства нового образца. Полностью переход был окончен в 1957 году.

Стоит отметить, что в то время использовалось переходное устройство в виде двухзвенной цепи. Приспособление представляло собой металлический уголок, к которому были приварены два куска цепи. Уголок монтировался в зев СА-3, ну а цепь набрасывалась на крюк, приваренный к винтовой сцепке. Благодаря этому элементу удавалось соединить вагоны со старым сцепным устройством и оснащенные автосцепкой СА-3.

Создание СА-3 гораздо облегчило жизнь сцепщику. Назначение и устройство автосцепки СА-3 позволили сократить его обязанности до объединения рукавов, обеспечивающих торможение и электрокабелей.

Любопытные факты

Автосцепка СА-3 имеет достаточно популярную конструкцию, которая за все время своего существования зарекомендовала себя как надежный и долговечный элемент, позволяющий автоматически соединять и разъединять вагоны.

Назначением автосцепки СА-3 является соединение и разъединение элементов подвижного состава, ну а ее характеристики позволяют сцепщику лишь следить за тем, чтобы процесс сцепки и расцепки прошел так, как надо. За все время существования автосцепки набрался ряд интересных фактов об этом элементе:

Заключение

Подводя итоги вышесказанного, стоит отметить, что автосцепка СА-3 - достаточно надежное и долговечное приспособление, позволяющее осуществлять авторасцепку и сцепку вагонов. При этом к состоянию приспособления предъявляются повышенные требования: не должно быть изношенных частей, поломанных компонентов механизма и трещин в корпусе и деталях механизма. При возникновении неисправностей СА-3 отправляют на ремонт. Если же приспособление износилось, то его меняют на новое.

Переход на автоматическую сцепку начался в 1935 году. В то время использовалось переходное приспособление, позволяющее соединять вагоны, оснащенные сцепками нового и старого образца. Окончательно переход закончился в 1957 году. В начале двухтысячных СА-3 была несколько доработана. В конструкции сцепки появились особые кронштейны, позволяющие защитить железнодорожное полотно от попадания на него частей отломавшихся от сцепки. Защита полотна, в свою очередь, предотвращает выход из строя стрелки, а также уменьшает вероятность возникновения аварийной ситуации, приводящей к полноценной железнодорожной катастрофе. Модернизированные сцепки используются в поездах, перевозящих нефтепродукты, а также в пассажирских составах.

Автоматическая сцепка СА-3 достаточно известна в Европе. Во многом благодаря своей надежности и долговечности. При этом, как мы уже отметили, на основе советской автоматической сцепки были созданы многие образцы зарубежных приспособлений подобного плана.

Таким образом, напрашивается вывод, что СА-3, созданная в далеком 1932 году, с лихвой может функционировать порядка десяти или двадцати лет, а то и гораздо больше. Ведь надежность конструкции измеряется не только ее характеристиками, но и безупречной репутацией и годами постоянных автоматических сцепок и расцепок поездов.

Но несмотря на высокую популярность, на замену СА-3 пришла СА-4 – она обладает более современной и надежной конструкцией. К тому же по сравнению с третьей СА-4 имеет повышенный ресурс безремонтного пробега (200 тысяч километров третьей против 1 000 000 километров СА-4).

Также четвертая гораздо легче и эффективнее своей предшественницы. Несмотря на появление более совершенной сцепки, СА-3 все еще достаточно распространена, во многом благодаря менее высокой стоимости, по сравнению с СА-4. СА-3 по-прежнему остается одной из наиболее популярных автосцепок.

Читайте также: