Назначение кузовов вагонов кратко

Обновлено: 07.07.2024

К универсальным грузовым вагонам относятся крытые вагоны с дверями в боковых стенах кузова и загрузочными люками в крыше; полувагоны с разгрузочными люками в полу для выгрузки сыпучих грузов и с торцевыми двухстворчатыми дверями; платформы с металлическими откидывающимися бортами по периметру пола; цистерны общего назначения с котлом различного диаметра; изотермические.

1. Крытые вагоны

Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков и хищения. Кузов этих вагонов имеет раму, боковые и торцевые стены, крышу и боковые двери и люки для загрузки и выгрузки грузов. Отличительной особенностью универсальных крытых вагонов является наличие боковых дверей, настенного внутреннего несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах. Наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11-066, 11-217, 11 -260, 11 -270 и др. У вагона модели 11-217 каркас кузова без раскосов с металлической гофрированной наружной обшивкой (из низколегированной стали марки 10ХНДП) толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. Внутренняя обшивка кузова выполнена из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Вагоны модели 11-066 имеет раскосно-стоечную конструкцию кузова, а часть из них — деревянную обшивку стен.
Техническая характеристика некоторых моделей универсальных крытых вагонов приведена в табл. 4.1.

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.
В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.
Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.
Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).
Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.
С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.
Крытый вагон модели 11-260 (рис. 4.1) отличается тем, что объем его кузова увеличен до 140 м³, внутренняя обшивка выполнена полимерным покрытием по металлу, ширина дверного проема увеличена до 3973 мм, дверной направляющий рельс перенесен сверху вниз и размещен на пороге дверного проема, вместо омегообразных гнутых профилей стоек стен выполнены П-образными и др.

2. Полувагоны

Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, лесоматериалов, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих защиты от воздействия атмосферной среды.
Технические характеристики универсальных четырехосных и восьмиосных полувагонов приведены в табл. 4.2.

Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобства для использования различных средств механизации при погрузке и выгрузке грузов (мостовые и козловые краны, вагоноопрокидыватели и др.). Все универсальные полувагоны имеют люки в металлическом полу для разгрузки сыпучих грузов гравитационным способом.
Кузова универсальных четырехосных и восьмиосных полувагонов имеют аналогичные конструкции отдельных элементов и построены в различных вариантах. В их конструкции используются типовые крышки разгрузочных люков, подобные прокатные и гнутые профили, а также штампованные изделия.
Четырехосный полувагон модели 12-119 имеет кузов с глухими торцевыми стенами, обладает большой прочностью, так как в нем прочно связаны между собой боковые стены по концам вагона. Кроме того, это позволяет увеличить внутреннюю полезную длину без изменения продольных размеров рамы и повысить объем кузова на 2,0 м³. Однако перевозка пило- и лесоматериалов в таких полувагонах является нерациональной вследствие недоиспользования грузоподъемности полувагона. Крышки люков — типовые с литыми, косо расположенными кронштейнами и имеют двухпрутковые торсионные элементы, служащие для облегчения закрывания крышек. Кузов универсального четырехосного полувагона модели 12-753 отличается от кузова полувагона модели 12-119 лишь наличием торцевых двухстворчатых дверей, которые открываются внутрь и закрепляются вдоль боковых стен кузова при перевозке длинномерных грузов. На Великолукском локомотиворемонтном заводе были построены 90 опытных четырехосных полувагонов с боковыми разгрузочными люками.
На примере вагона повышенной до 125 т грузоподъемности рассмотрим конструкцию кузова универсального восьмиосного полувагона модели 12-124 (рис. 3.3) Уральского вагоностроительного завода. Он не имеет крыши, но снабжен разгрузочными люками в полу. По концам кузов оборудован двухстворчатыми открывающимися внутрь дверями.

Рама кузова имеет хребтовую балку 9, состоящую из двух сваренных между собой продольным швом Z-образных профилей, перекрытых в месте соединения двутавром. На двутаврах укреплены кронштейны 8 петель для шарнирного навешивания крышек разгрузочных люков 6. Люки в открытом положении располагаются на специальных упорах 11.
В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепки. Передний упор отлит как одно целое с ударной розеткой 18. Шкворневые балки 10 замкнутого коробчатого сечения снизу имеют пятники и скользуны. Надпятниковые зоны опорных узлов усилены коробками, а над скользунами установлены усиливающие ребра. Сверху к балкам 75 рамы приварены пороги 17, ограничивающие открывание створок дверей наружу кузова.
На торцовых поверхностях концевой балки укреплены рычаг расцепного привода 20 автосцепки и поручень составителя 16. Поперечные балки 13 рамы — двутаврового сечения, верхние их полки имеют гофры, выступающие над уровнем пола, что предупреждает непосредственное опирание длинномерных грузов на крышки разгрузочных люков и предохраняет их от деформации. Подобные выступающие части имеют шкворневые балки 10. Крышки 6 люков гофрированные, снабжены специальными запорами 5, удерживающими их в горизонтальном положении. Крышки также оборудованы торсионными устройствами, облегчающими их подъем при закрывании. Для обеспечения плотного прижатия с помощью рычага крышек на нижней обвязке 7 имеются скобы 4.
Боковые стены кузова имеют металлическую обшивку 30 с корытообразными выштамповками, подкрепленную каркасом, состоящим из верхней 31 и нижней 7 обвязок, а также угловых 14, шкворневых 3 и промежуточных 12 стоек. Шкворневые и промежуточные стойки замкнутого поперечного сечения сварены из Ω-образных профилей. Угловые стойки 14 (замкнутого поперечного сечения) сварены из двух Z-образных элементов, укрепленных к верхней обвязке накладками 27. Верхняя обвязка 31 между стойками усилена накладками 32. Обшивка 30 укреплена к каркасу точечной сваркой.
Двухстворчатые двери шарнирно соединены с угловыми стойками кузова при помощи петель 26. Каждая створка двери состоит из металлической гофрированной обшивки 21, подкрепленной каркасом, состоящим из верхней 23 и нижней обвязок, а также вертикальных элементов 22 замкнутого поперечного сечения, сваренных из Ω- и Z-образных профилей. В закрытом положении дверь удерживается запорами — нижним 19 и верхним, состоящим из клина 24 и направляющих с упорами 25 для клина, приваренных соответственно к правой и левой створкам двери. В открытом положении двери располагаются вдоль боковых стен и удерживаются специальными поворачивающимися скобами 28, вставляемыми в отверстия 29 на верхних обвязках кузова. По концам кузов оборудован наружными 1 и внутренними лестницами, а также подножками 2 и поручнями, предназначенными для обслуживающего персонала.

3. Платформы

Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов, металлоконструкций, контейнеров, колесной и гусеничной техники, пакетированных грузов и некоторых сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. К универсальным платформам относятся четырехосные платформы с боковыми бортами, шарнирно связанными с рамой и могущими откидываться вниз до вертикального положения при перевозке грузов, ширина которых больше ширины платформы, а также с торцевыми бортами, которые в открытом положении ложатся горизонтально на кронштейны концевых (лобовых) балок рамы платформы. Высота торцевых бортов (400 мм) выбрана из такого расчета, чтобы при откинутых в горизонтальное положение бортов у двух сцепленных платформ и сжатых поглощающих аппаратах автосцепок обеспечивалось расстояние, достаточное для размещения человека между платформами. В горизонтальном положении торцевые борта сцепленных платформ образуют мостик для проезда самоходом при погрузке на платформы колесной и гусеничной техники. Борта кроме усилий от распора сыпучих грузов в восприятии действующих на платформу эксплуатационных нагрузок участия не принимают, поэтому платформа имеет мощную раму, способную нести на себе все виды эксплуатационных нагрузок. Основные технические характеристики платформ приведены в табл. 4.4.

Кузов четырехосной платформы общего назначения (универсальной) (рис. 3.4) состоит из рамы, оборудованной восемью продольными боковыми 1 и двумя торцовыми 25 бортами. Рама сварная, снабжена мощной хребтовой балкой 10, состоящей из двух двутавров переменной высоты, уменьшающейся к консольным частям. Боковые продольные балки 77 — из двутавров, а шкворневые 12 — замкнутого поперечного сечения. В месте пересечения хребтовой 10 и шкворневых 12 установлены пятники 75, сверху которых имеются усиления надпятниковыми диафрагмами. В консольных частях хребтовой балки 10 укреплены задние 16 и передние 19 упорные кронштейны, объединенные ударной розеткой автосцепки 20, а также предохранительные планки 17, предназначенные для защиты от истирания вертикальных стенок двутавров. На нижнем листе шкворневых балок установлены скользуны 14, над которыми расположены усиливающие ребра 13.

На концевых балках 21 укреплены кронштейны 22, служащие опорой для торцовых бортов 25 в открытом положении. При погрузке колесной техники самоходом с заездом вдоль платформы кронштейны 22 и торцовые борта 25 воспринимают значительную нагрузку. На концевой балке 21 укреплен рычаг 23 расцепного привода автосцепки. Основные поперечные балки 7 рамы — переменного по высоте, а промежуточные 8 — постоянного двутаврового сечения. Верхняя плоскость поперечных балок 7, 8, 12 расположена ниже уровня пола на высоту вспомогательных продольных балок 6 и 9.
Настил пола комбинированный: металлический 18 в средней части и деревянный 5 по бокам. Доски пола одним концом заводятся в S-образную балку 9, а другой их конец укреплен к продольным боковым балкам 11 гнутым специальным элементом 4. На боковых продольных балках рамы укреплены лесные скобы 2, а также кронштейны шарниров и упоры клиновых запоров 3 продольных бортов. Торцовые борта 25, имеющие меньшую высоту по сравнению с продольными, в вертикальном положении фиксируются клиновыми запорами 24.

4. Цистерны

Цистерны предназначены для перевозки жидких, газообразных, затвердевающих и порошкообразных грузов. Они различаются по роду перевозимых грузов, конструкции рамы, осности и калибровочному типу. Перевозимые грузы размещаются в котле, представляющем собой специфическую форму кузова.
Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов. Все универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов.
Массу жидкого груза, перевозимого в цистернах, определяют замерно-калибровочным способом, при котором измеряют высоту наполнения котла, учитывают плотность груза и затем по специальным калибровочным таблицам, в которых приведена емкость котлов в зависимости от уровня его налива, подсчитывают массу груза. Калибровочный тип цистерны обозначен в виде металлических цифр, приваренных к котлу на обеих сторонах его цилиндрической части.
В зависимости от устройства несущих элементов цистерны разделяются на конструкции, в которых все основные нагрузки, действующие на цистерну, воспринимаются рамой котла, и конструкции, в которых эти нагрузки воспринимаются котлом (безрамные цистерны). Кроме того, цистерны различаются по осности, грузоподъемности, объему котла, устройству, материалу и способу изготовления котла.
Основные технические характеристики универсальных цистерн общего назначения приведены в табл. 4.3.

Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 т постройки Мариупольского (Ждановского) завода (рис. 4.3) имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³ полной емкостью 73,1 м³ и с внутренним диаметром 3,0 м.

4) В зависимости от способа погрузочно-разгрузочных операций кузова бывает:

- с дверными проёмами и люками боковых стенок

- с люками с крышей и в полу

- с наклонными или боковыми стенами, или торцевыми

5) В зависимости от конструкций несущих элементов кузова бывают 3 типов:

- цельно несущие – с несущими боковыми стенами и рамой

- со свободной несущей рамой

А) цельно несущие кузова устроены так, что нагрузка в них воспринимается рамой, боковыми стенами и крышей. По этому принципу строят современные кузова крытых изотермических и пассажирских вагонов.

Б) кузова с несущими боковыми стенами и рамой принимаются в вагонах, в которых крыша не участвует в восприятие нагруза. Данный принцип используется при проектировании современных кузовов полувагонов.

Платформы - предназначены для транспортировки длинномерных грузов, металлоконструкций, контейнеров, гусеничной и колесной техники и др. грузов, не требующих укрытия .Кузов не имеет стен и крыши, состоит из мощной рамы с настилом пола, боковых и торцевых бортов. Типовая универсальная платформа имеет длину по осям сцепления автосцепок 14.6 м. Настил пола – деревянный. Продольные борта высотой 0,5 м, а поперечные высотой 0,4 м, стальные.

Конструкция специальных цистерн. Преимущества и недостатки спец.цистерн.

1) значительное сокращение времени слива

3) уменьшение расхода пара

Понятие и назначение изотермических вагонов.

Классификация рефрижераторного подвижного состава.

• составности – секции (5- и 12-вагонные), поезда (21-вагонные) и автономные вагоны. Секции и поезда относятся к групповому подвижному составу, автономные вагоны – к единичному. Групповой подвижной состав имеет полуавтоматическое управление оборудованием и сопровождается обслуживающей бригадой, автономные вагоны с автоматическим управлением холодильным и полуавтоматическим дизель-генераторным оборудованием эксплуатируются без обслуживающего персонала;

• системе энергоснабжения – с централизованным (поезда и секции) и индивидуальным (автономные вагоны) энергоснабжением. При централизованном энергоснабжении все потребители питаются от центральной дизель - электростанции, находящейся в дизельном вагоне. Каждый автономный вагон имеет по две дизель-генераторных установки, от которых питаются холодильные машины и вспомогательное оборудование;

• типу хладагента и холодильных установок – работающих на аммиаке (21- и 12-вагонные поезда и секции) и на хладоне-12 (5-вагонные секции и автономные вагоны);

2) по грузоподъемности

-крупнотоннажные( более 10 т брутто)

-среднетоннажные (5-3(2,5) т)

Конструкция контейнера типа 1С.

Классификация специализированных контейнеров.

-закрытые (для разнообразных сыпучих и порошкообразных грузов, на которые вредно влияют атмосферные осадки, а также для пылящих грузов)

-контейнеры-цистерны (оборудованы устройствами для налива и слива жидких продуктов)

-изотермические контейнеры (оборудованные приборами охлаждения и без них)

По конструктивным особенностям специализированные контейнеры делятся на :

1) жесткие (изготавливают из стали и дерева, иногда из стеклопластика и сплавов алюминия)

2) мягкие (изготавливают из прорезиненных тканей и синтетических материалов)

Конструкция кузова пассажирского вагона.

Упругие площадки.

Знаки и надписи на пассажирских вагонах .Надписи внутри пассажирских вагонов.

4.Условное обозначение дороги его приписки

Система отопления пассажирских вагонов.

Система водоснабжения пассажирских вагонов.

Основные группы электрооборудования пассажирского вагона(по назначению).

1. Источники электрической энергии (генераторы и аккумуляторы)

3. Устройства для эл. освещения вагонов с лампами накаливания и люминисцентными лампами

4. Эл. приводы вентиляторов, насосов и так далее

5. Электронагревательные приборы

6. Аппаратура автоматического регулирования источников автоматической энергии

7. Аппаратура автоматического контроля и регулирования работы потребителей

Кузов вагона — основная часть вагона, предназначенная для размещения пассажиров или грузов. Основание кузова вагона — рама, на которой располагаются ударно-тяговые приборы, тормозное, а также вспомогательное оборудование. Рама опирается на ходовые части через опорно-новоротные устройства (пятники и скользуны), воспринимает усилия, действующие на вагон, поэтому должна обладать необходимой прочностью. Основным элементы рамы —- хребтовая, боковые, шкворневые, концевые, продольные и поперечные промежуточные балки — изготовляют из двутавров, швеллеров и др. горячекатаных профилей из низколегированной стали. Некоторые элементы рамы выполняются из гнутых профилей или из листового металлопроката.
Кузов вагона по принципу устройства разделяются на кузовы с несущей рамой, у которых силу тяжести груза, продольные и др. силы, действующие на вагон, воспринимает рама; кузовы с несущими боковыми стенками, жёстко связанными с рамой; цельнонесущие кузовы, у которых все элементы конструкции совместно воспринимают нагрузку.
Основным элементами кузова крытого грузового вагона кроме рамы являются каркас боковых и торцевых стен и крыши, а также обшивка из стальных листов или гнутых профилей. Кузов пасс, вагона, как правило, представляет собой цельно- несущую конструкцию типа замкнутой подкреплённой тонкостенной оболочки с вырезами, которая состоит из рамы пола, боковых и торцевых стен, крыши и дополнит. перегородоколо Для обшивки кузовов ;особенно пассажирских вагонов) предпочтительно применение коррозионностойкой (нержавеющей) стали. Элементы каркаса — стойки, раскосы, стрингеры, обвязки и т. п. — выполняют обычно из специальных горячекатаных или гнутых профилей двутаврового, корытообразного, омегообразно- го, зетового или уголкового сечений. Размеры сечений элементов определяют расчётом на прочность и жёсткость.
В необходимых случаях (пассажирские, рефрижераторные и некоторые др. грузовые специализированным вагоны) кузов снабжается теплоизоляцией из пенополистирола, пенополиуретана, стекловаты и т. п. материалов. В кузовах пассажирских вагонов применяют также противошумные покрытия.
Оборудование кузовов грузовых вагонов включает устройства, обеспечивающие удобство погрузки и выгрузки груза, его сохранность при транспортировке, закрепление от сдвига при перевозке и др. Оборудование кузовов пассажирских вагонов содержит устройства, обеспечивающие необходимый комфорт (кресла, диваны, системы отопления, освещения, вентиляции, водоснабжения, туалетные и служебные помещения). Большое значение в оборудовании кузовов пассажирских вагонов придаётся противопожарным устройствам.
Основным размеры кузова вагона определяются расчётом на вписывание в заданный габарит подвижного состава. Они должны обеспечивать достаточный полезный объём (площадь) для размещения предусмотренного объёма грузов и мест для пассажиров.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.

Кузов вагона представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию, состоящую из сваренных в одно целое рамы, двух боковых стен, лобовой и концевой частей, крыши, и металлического настила пола. В оборудование кузова входят также внутренняя отделка и потолок, перегородка (кроме 81-714) кабины машиниста, двери, окна, вентиляция, поручни, диваны, освещение.

Какие типы дверного подвешивания применяются на метрополитене?

На вагоне применяется два вида дверей - створчатые и раздвижные.

Створчатые двери находятся по торцам кузова вагона и называются торцевыми. Они подвешены к дверным стойкам каркаса кузова при помощи стальных шарнирных петель, которые крепятся к стойкам при помощи болтов.

Подвеска раздвижных дверей отличается от подвески створчатых и делится на два вида - с применением шариков и с применением роликов.

по сравнению с шариковым подвешиванием, использование роликов снизило вероятность заклинивания створок дверей из-за попадания посторонних предметов между подвижными и неподвижными элементами подвески.

Назначение тележки вагона?

Каждый вагон имеет две двухосные моторные тележки.

Тележка является ходовой частью и предназначена для передачи вертикальных нагрузок от кузова с пассажирами на путь, и передачи вертикальных нагрузок на кузов вагона.

Назначение рамы тележки?

Рама воспринимает вес кузовас пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову.

Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др. Также, рама является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием.

Назначение центрального подвешивания?

Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки, передачи вертикальной нагрузки и передачи тягово-тормозных усилий. Кузов опирается на две тележки через пятниковые устройства, расположенные на центральных балках.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.

Какие типы дверного подвешивания применяются на метрополитене?

На вагоне применяется два вида дверей - створчатые и раздвижные.

Назначение тележки вагона?

Каждый вагон имеет две двухосные моторные тележки.

Назначение рамы тележки?

Назначение центрального подвешивания?

Кузов пассажирского вагона состоит из рамы, боковых и торцовых стен, пола, крыши, дверей, окон и соответствующего внутреннего оборудования (систем электрооборудования, отопления, вентиляции, освещения, водоснабжения, диванов для лежания или сидения, багажных полок и др.). Кузова грузовых вагонов открытого типа имеют раму с настилом пола, боковые и торцовые стены или борта, а закрытого типа — дополнительно еще крышу. У цистерн безрамной конструкции кузовом является котел, рамной конструкции — рама с котлом. Кузова пассажирских, изотермических и некоторых специальных грузовых вагонов имеют теплоизоляцию для поддержания необходимого температурного режима Особенностью вагонов-хопперов является кузов, имеющий наклонные торцовые стены для выгрузки груза самотеком и разгрузочные бункера в нижней части. Вагоны думпкары имеют кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова.

Ходовые части служат опорой кузова и направляют движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода. К ходовым частям относятся тележки , состоящие из колесных пар, букс, рессорного подвешивания, рам, надрессорных балок и др.

Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или изменениях режима движения. На вагонах железных дорог России и стран СНГ в качестве ударно-тяговых приборов применяют автосцепное устройство. Его размещают в консольных частях рамы вагона.

Тормозное оборудование предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда, а также удержания его на месте. Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, а часть вагонов — дополнительно и ручными. Автоматические тормоза обычно приводятся в действие с локомотива, а в случае необходимости из вагона (стоп-краном). При разрыве состава тормоза срабатывают автоматически, без участия человека. Тормозное оборудование установлено частично на раме кузова и частично на тележках вагона.

Читайте также: