Мореплавание в древней греции кратко
Обновлено: 05.07.2024
Бескрайние морские просторы, разъединявшие народы и культуры в доисторическое время, стали объединяющим началом в период античности. Древний мир бурлил, как кипящий котел, выплёскивая пассионарное население древних полисов во все уголки Ойкумены. Разбой, война и торговля шли рука об руку, иногда переплетаясь настолько, что купцы в одночасье превращались в грабителей, а благородные герои и воины не гнушались торговать с аборигенами 1 . Всё больше и больше народов вовлекалось в орбиту меновой торговли сырьём, в особенности металлами, произведениями искусства и рабами.
Вместе с моими людьми я привёл, путешествуя тёмным
Морем к народам иного языка; хочу я в Темесе
Меди добыть, на неё обменявшись блестящим железом;
(Гомер, Одиссея, I, 180).
Так начиналась Великая греческая колонизация, ставшая одним из величайших и загадочных феноменов античности. С технической стороны решающую роль в процессе освоения новых земель сыграло развитие мореплавания и кораблестроения, в целом, и корабль как инженерное сооружение, в частности.
Военные корабли, обособившиеся ещё в гомеровскую и архаичную эпохи как средства транспортировки войск и разбоя, постепенно усовершенствуются и приобретают функции защиты транспортного флота и борьбы с пиратством 6 . Но основным их предназначением становится борьба с такими же боевыми судами враждебных государств. Морские сражения не уступают в ожесточённости сухопутным битвам и зачастую решают исход войн (Саламин, Эгады, Акций). Упорная борьба за мировое господство в древнем мире во многом определялась военно-морской мощью, которая обеспечивала контроль над захваченными территориями, над рынками сырья и сбыта, а также над морской торговлей в целом. Могущество Афин, Карфагена и Рима основывалось в первую очередь на мощном флоте 7 .
Широкий спектр тактических и стратегических задач, стоящих перед флотами держав античного мира, обуславливал в целом и многообразие типов кораблей, распространенных в древности.
Рис. 1. Триеры Архе Афинской в бою. (Афинский морской союз).
Военно-техническое соревнование диадохов Александра Великого, превратившееся в настоящую гонку морских вооружений, закончилось созданием целого ряда кораблей-монстров. Строительство этих титанов эллинистических флотов преследовало цели скорее психологического давления на противника 8 , чем практического использования. Многие из этих гигантов так и не смогли принять участие в морских сражениях, навечно оставаясь в гаванях памятниками инженерной мысли древних корабелов и военно-технической мощи своих заказчиков. Тем не менее, в этот период еще широко используются более ранние, так сказать, архаичные типы судов. На это были две причины. С одной стороны, строительство больших многоярусных кораблей было делом исключительно сложным и дорогостоящим, требующим налаженной структуры верфей и содержание технического персонала. Всё это выливалось в огромные финансовые затраты, которые могли себе позволить только богатые державы и полисы 9 . С другой стороны относительно длительные сроки эксплуатации древних судов (Ливий, XXXV, 26), 10 , позволяли ещё долго использовать устаревшие корабли в качестве транспортного и вспомогательного флота.
В конце 3 в. до н.э., после разгрома Карфагена во 2-й Пунической войне, эстафету морского владычества, по праву победителя, перенимают римляне. Со свойственной им практичностью, не изобретая ничего принципиально нового (Полибий, I, 20(15) или Вегеций, IV, 33), они скрупулезно перенимают опыт своих бывших соперников, доводя и отшлифовывая технику судостроения, мореплавания и батального искусства до совершенства. Именно римский флот по своей организации и техническому совершенству, вобрав в себя лучшие достижения покорённых народов, логически завершил и подытожил развитие морского дела в античности.
Военные корабли
Практически все исследователи делят античные корабли по их назначению на две основные группы: торговые и военные 11 . Главным отличительным признаком этих групп является отсутствие или наличие тарана 12 . И это естественно, ведь именно он явился первым морским вооружением и, почти конструктивно не изменяясь, просуществовал до эпохи пороха, невзирая на появление новых более эффективных средств, таких как многочисленные баллисты, катапульты, вороны или греческий огонь.
Таран (ростр) появился приблизительно в 8 в. до н.э. 13 , как средство для уничтожения кораблей противника. Обычно он выполнялся как продолжение килевого бруса, оконечность которого заострялась путём обстругивания или обжига. Для прочности поверхность оббивалась медью или бронзой.
Вес – 300 кг. Ростр в виде головы кабана был распространен на Понте Эвксинском (Чёрное море).
Рис.3. Бронзовый таран (возможно триеры)
3-2 в. до н.э., поднят со дна моря. Хранится в Национальном морском музее (Хайфа, Израиль). Вес 400 кг, длина 1,7 м.
Рис.4. Реконструкция таранного удара
Реконструкция таранного удара во время морского боя у Эгадских островов 241 до н.э. (1-ая Пуническая война.). Выполнена Х. Бум по обломкам двух пунийских судов из Марсалы (Лилибей, Сицилия).
Пика совершенства тактика таранного боя достигла после появления трехъярусных кораблей. Способность триер быстро маневрировать; практически на месте, не теряя скорость, изменять направление движения; дать при необходимости задний ход; позволила в полной мере использовать кинетическую энергию удара.
Грузовые или торговые суда.
Рис.7. Финикийские торговые и военные суда.
Фрагмент изображения на гробнице ассирийского царя Синаххериба 7 в. до н.э.
Эти горизонтальные элементы (своеобразные привальные брусья) хорошо прослеживаются уже в конструкции судов, изображенных на гробнице ассирийского царя Синаххериба (см. рис.7). Они идут по наружной части обшивки вдоль борта, став отличительным знаком финикийских кораблестроителей. Позднее греки, переняв концепцию строительства корпуса в целом, усовершенствовали её и перенесли все балки набора во внутрь обшивки. В таком виде эта нехитрая конструкция, возникшая, скорее всего, эмпирическим путём, просуществовала без особых изменений до наших дней.
В основном грузовые корабли были однопалубные и имели среднюю грузоподъёмность до 80 т 20 . Отношение длины к ширине корпуса было от 3 до 5. Широкая, высоко поднятая корма придавала судну дополнительную парусность, что позволяло выжимать максимальную скорость при попутных ветрах. Плавный изгиб кормового подзора демпфировал давление попутной волны, максимально обращая её энергию в движение и, одновременно, гася килевую качку. Чаще всего судно было оборудовано двумя расположенными с бортов рулевыми вёслами, которые крепились кожаными ремнями к проходящим поперек корпуса балкам (крамболам). Правда, иногда балер рулевого весла пропускался непосредственно под планширь или привальный брус. Наличие двух рулей придавало кораблю устойчивость на курсе и повышало его манёвренные характеристики.
Рис.8. Парусное вооружение торгового судна
Рельеф, 2-3 в.в. н.э., Херсонес. Отчётливо видны треугольные паруса (siparum) над реем.
Паруса были основным движителем такого судна, которое, при благоприятных обстоятельствах, развивало под ними скорость до 5-6 узлов. Вёсла устанавливались в один (реже в два) яруса и использовались только как вспомогательное средство движения. Например, для входа и выхода из порта или при маневрировании в узкостях. Безусловно, использовалась сила гребцов и в открытом море, но делалось это, в основном, при отсутствии ветра, либо при ветре слабом (до трех баллов по шкале Бофорта). Это позволяло сохранять минимальную скорость движения, необходимую для ориентации корабля. Одновременное использование парусов и вёсел с подветренного борта, как показывает практика, существенно снижает дрейф, и позволяет идти более крутым курсом относительно ветра (см. рис.9). Однако этот приём применим лишь при слабых ветрах, как только скорость корабля становится больше пяти узлов, возникает, проскальзывание лопасти весла, при котором гребля становится не эффективной. Гребцы просто не успевают проворачивать вёсла, и последние начинают тормозить ход. В любом случае вёсла применялись только при умеренном волнении, т.к. сколько-нибудь высокая волна делает греблю не просто бесполезной, но и опасной для экипажа с точки зрения травматизма.
Технология древнего кораблестроения
Технология строительства древних кораблей до сих пор остаётся предметом острой полемики. Камнем преткновения для исследователей является вопрос о системе корабельного набора (рёбер-шпангоутов, вертикальных стоек – пиллерсов, продольных связей – стрингеров и т. д.). Само наличие или отсутствие этих связей сомнений не вызывает. Шпангоуты, т.е. поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из тростника, бамбука и т.п. (Гомер, Одиссея, XII, 414, 421). Изобретение подобной конструкции корпуса (киль, штевни, рёбра, обшивка) приписывают, как уже отмечалось выше, финикийцам. Другое дело, по какой схеме строились корабли. Киль – рёбра – обшивка или киль – обшивка – рёбра.
В первом случае при строительстве корпуса сначала возводят скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и лишь затем корабль обшивают досками, создавая, таким образом, непосредственно корпус. Такой способ строительства кораблей широко применяется со времён средневековых итальянских галер, по сей день.
Рис.10. Mortise and tenon
Mortise and tenon – метод стыковки поясьев обшивки широко применявшийся на Средиземноморье в античности. На фото реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах двадцатого века в небольшом итальянском курортном городке Комачо недалеко от Равенны.
Рис.11. Ленормановский рельеф – выполнен из известняка.
Торговые суда, в отличие от этого, в основном, строились по старинке: сначала скелет потом обшивка. Главным движителем для них был парус, а выигрыш в весе не имел решающего значения. Они уступали военным кораблям в скорости и манёвренности, однако значительно превосходили их в мореходности. Такие корабли были приспособлены для автономных длительных плаваний. Они хорошо переносили качку, даже лагом к волне, могли длительно штормовать в открытом море 30 . Корпуса их были широкими, а значит – остойчивыми, но в тоже время тяжёлыми. Во-первых, трюм судна должен был быть максимально вместительным, а палуба и наружная обшивка достаточно прочной, чтобы достойно противостоять стихии. Эти факторы существенно утяжеляли конструкцию. Еще одна причина является чисто конструктивной. При работе гребного аппарата нагрузка, которая передаётся от движителя (вёсел) на корпус, распределяется вдоль последнего по борту.
Рис. 12. Модель торгового судна
Компьютерная модель копии торгового судна, затонувшего в конце 4 в. до н.э. недалеко от порта Кирения (Кипр) с грузом родосского вина.
При движении под парусом нагрузка от движителя (паруса) передаётся, в основном (часть нагрузки воспринимает на себя стоячий такелаж), через точки опоры мачты в районе степса и пяртнерса. Нагрузки эти, таким образом, сконцентрированы и заставляют дополнительно усиливать корпус в этих местах, что, в свою очередь, ещё больше утяжеляет конструкцию. Заказывались грузовые корабли, в основном, индивидуально, под определённые коммерческие цели, а поэтому стандартизировать их строительство не имело смысла. Зато требования к прочности корпуса были повышенные.
Развитие мореплавания и кораблестроения в античности шло по пути усложнения конструкции гребного аппарата судов. Стремление древних корабелов вместить в корпус корабля как можно больше гребцов, чтобы увеличить мощность вёсельного устройства, определяло конструкцию всех остальных элементов судна. Постепенно увеличивалось количество весел, ярусов и число гребцов на одном весле. Последнее привело к кардинальному изменению техники гребли. Теперь гребцы не сидели на банках, скользя по ним на специальных кожаных подушках (классические триеры) или, двигаясь только корпусом (пунические и римские квадриремы и пентеры), а стояли во весь рост и передвигались вперёд и назад как, позднее, на итальянских галерах. Древние корабелы старались вместить большую мощность в тот же объём. Естественным результатом стало ухудшение мореходных качеств кораблей: остойчивости, прочности корпуса и автономности. Конструкция триеры балансирует на грани фола в вопросе сочетания мореходности и скорости. Дальнейшее увеличение количества ярусов становится невозможным и с конструктивной и с практической (эксплуатационной) стороны 32 . Конструкторская мысль движется от однорядных монер к трехъярусным и обратно к одноярусным судам, но уже с большим количеством гребцов на весле. Это развитие обусловлено изменением тактики и стратегии древних флотов, а также появлением новых типов вооружений.
Рис. 13. Реплика древнеримской речной биремы.
Музей античного мореплавания г. Майнц (Германия).
2. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.197.
3. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 106, 155.
4. Р. Хенниг, Неведомые земли, М., 1961, стр. 76, 113.
5. В.Д. Блаватский, Г.А. Кошеленко, И.Т. Кругликова, Полис и миграции греков, Материалы симпозиума по проблемам греческой колонизации и структуре раннеантичных государств Северного и Восточного Причерноморья, Цхалтубо, 4-11.V.1977, стр. 12-14.
6. И.Г. Дройзен, История эллинизма, М., 2003, т.1, стр.231.
7. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 321.
8. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 325.
9. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.
11. Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст. под ред. акад. И.И. Толстого, М., Л., 1948, стр. 322.
12. Б.Г. Петерс, Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья, М., 1982, стр. 40.
13. V. Foley, W. Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American, april, 1981.
14. V. Foley, W. Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American, april, 1981.
15. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.
16. V. Foley, W. Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American, april, 1981.
17. J. Morrison, The British sea trials of the reconstructed trireme, Pireus, 1987.
18. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.
19. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.
20. F. Miltner, P.-W., RE, Suppl., V, стр. 922.
21. V. Foley, W. Soedel, Ancient Oared Warships, Scientific American, april, 1981.
22. В.Н. Храмушин, Историческое развитие представлений о наилучшей форме корпуса, по м-лам Всесоюзной конференции СНОИФЕТ, февр. 1985, 1.1.
23. И.И. Толстой, Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст., Изд-во АН СССР, М., Л., 1948, стр.322.
24. В нашем распоряжении много источников сообщающих о средней скорости торговых судов под парусом. Усреднённое значение, естественно, проще получить при расчёте дальних дистанций. Напр. у Диодора ( Диодор, Библ., III, 34, 7) есть упоминание о том, что при попутном ветре, грузовые суда из Меотиды достигают Родоса на десятый день. Отсюда мы можем заключить, что средняя скорость грузовых судов, при благоприятных условиях, составляла не более 3,5 узлов.
25. С.А. Жебелев, Возникновение Боспорского государства, Известия АН СССР, ОГН, 1930, стр. 805; М.И. Максимова, Краткий путь через Чёрное море и время его освоения греческими мореходами, МИА, №33, 1954, стр. 48.
26. В. Тарн, Эллинистическая цивилизация, стр. 224.
27. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.
28. H. Frost, La nave punica di Marsala. Archeologia Viva (Firenze) 2.11, 1983, 52-63; или L. Basch, A.E. Werner, W.A. Oddy, The Punic Ship: an obituary, The International Journal of Nautical Archaeology 26, 1997, 79-81.
29. D. Baatz, R. Bockius, Vegetius und die römische Flotte, Mainz, 1997, стр.62.
30. В.Н. Храмушин, Историческое развитие представлений о наилучшей форме корпуса, по м-лам Всесоюзной конференции СНОИФЕТ, февр. 1985, 1.1.
32. D. Baatz, R. Bockius, Vegetius und die römische Flotte, Mainz, 1997, стр.15.
33. В.Н. Храмушин, Историческое развитие представлений о наилучшей форме корпуса, по м-лам Всесоюзной конференции СНОИФЕТ, февр. 1985, 1.1.
34. J. Morrison J. Coates, The Athenian Trireme, Cambridge University Press, 1986.
35. И.И. Толстой, Эллинистическая техника. Техника мореходства, сб. ст., Изд-во АН СССР, М., Л., 1948, стр.325.
С древнейших времен греки делились на несколько племен, в частности ахейцев, дорийцев и ионийцев.
Приемы греческого судоходства были довольно примитивными. Единственным мореходным инструментом, который имели древние мореплаватели, был лот. Его использовали для измерения глубины воды. Пройденное расстояние и местоположение определяли по берегами и путем приблизительных подсчетов.
Торговые суда без килей и с малым количеством парусов не могли плыть против ветра. Такая беспомощность во время плохих погодных условий приводила к тому, что греки решались на морские путешествия только тогда, когда была хорошая погода, – от середины марта до конца октября.
Несмотря на несовершенство кораблей, греческим мореплавателям все же удалось покорить Средиземное море, выйти в Атлантический океан и достичь Англии.
В южном направлении они плавали до северных берегов Африки. Используя ветры и течения, греки путешествовали на довольно большой скорости.
Мореплаватели Древней Греции
Со второй половины VII в. до н. е. их корабли посетили Черного моря. Первые поселения располагались на морском берегу, где были хорошие гавани, а вокруг – плодородные земли. Часть из них превратились в города, например Пантикапей (современная Керчь), Ольвия (берег Днепровско-Бугского лимана), Херсонес (окраины города Севастополь).
Одной из величайших путешествий тех времен стало плавание моряка, астронома, математика и географа Питеас. Он открыл остров Зеландия, Скандинавский полуостров и Бретань, Северное и Ирландское моря, а также пролив Каттегат, сочетающий Балтийское и Северное моря.
Знаете ли вы, что.
Греция – страна морей. Жители этого государство во все времена славились своими знаниями и навыками в сфере судостроительства и судоходства. Греческие мореплаватели со времен глубокой древности сохранили все самые лучшие традиции. Корабли этих мореплавателей по праву считались и считаются лучшими в мире.
Столица и другие крупные города Греции являлись крупными торговыми пунктами. Флот в каждом населенном пункте, примыкающем к морю, был и есть довольно сильный и мощный. По сей день исследователи сходятся во мнении о том, что наиболее прославленный, маневренный и крепкий корабль греков – триера. О ней говорили, ее боялись враги, которые не раз сталкивались с ней нос к носу. Таран триеры по силе превосходил все имеющиеся суда противника. Были и иные боевые и торговые суда, которые не раз удивляли и поражали воображение завоевателей, пытавшихся проникнуть на землю греков.
Парус, весла и другие достижения судостроительства
Ученые, исследовавшие древние документы и чертежи греческих судостроителей, пришли к выводу о том, что изобретение паруса, принадлежит именно грекам. Но сначала они научились перетягивать свои суденышки кожей буйволов и коров, придумали весла.
Некоторые исследователи связывают изобретение паруса с историей о спасении Дедала (миф о Дедале и Икаре). С острова Крит Дедалу удалось убежать, благодаря имеющемуся у него парусу. Якобы это он впервые взгромоздил этот важный элемент на свой корабль.
Суда греков довольно долго передвигались только лишь при помощи весельной силы. Для этого использовали труд рабов. Парус удавалось поднять, если дул попутный ветер. Некоторый опыт судостроения и ведения военных действий на воде, греки материковые переняли у мореплавателей Финикии и Эгейской островной Греции. Не секрет, что флот представители страны моря использовали больше в целях войны, завоевательных походов и в оборонительных целях. Меньше греческие корабли ходили в другие страны ради торговли. Главная отличительная особенность греческого флота от всех остальных – огромная разница между военными и торговыми судами. Первые были достаточно выносливыми, могли сколь угодно маневрировать, а торговые принимали на борт тонны грузов и при этом до самого финиша оставались надежными.
Какими были греческие корабли? Основные принципы строительства
Корпус судна обязательно оснащали килем, обшивали. Греки первыми начали делать парные швы для большей надежности. Самые толстые места обшивки находились под килем и на уровне палубы. Для большей надежности, крепления делали не только из дерева, но и бронзы. Огромные металлические штыри намертво прибивали обшивку к корпусу корабля.
Делалась и необходимая защита от волн. Для этого мостился фальшборт из холщовой ткани. Корпус судна всегда поддерживали в чистоте, красили и обновляли это покрытие по мере необходимости. Обязательной процедурой было натирание обшивки жиром. Выше ватерлинии корпус дополнительно укрепляли, просмаливая и накрывая листами из свинца.
На сырье, из которогостроили корабли, греки никогда не экономили. Они отбирали лучшие сорта дерева, делали идеально прочные канаты и веревки, материал для паруса был самым надежным.
Киль мастерили из дуба, на шпангоуты шла акация, рангоут делали из сосны. Дополняла разнообразиепород древесины – буковая обшивка. Паруса изначально были прямоугольными, но позже греческие судостроители поняли, что гораздо практичнее использовать форму трапеции для создания парусов.
Самые первые суденышки были очень легкими. Длина их составляла всего 35-40 метров. В середине корпуса борта были пониже, чем в остальных частях корабля. Весла поддерживались специальными балками. Из весел, установленных на корме, делали средство управления, напоминающее руль.
Разновидности судов древних греков
Пентеконторы. Эти корабли были изобретены и пользовались популярностью в период с 12 по 8 вв. до н.э. Судно примерно 30-35 метровое, шириной порядка 5 метров, на веслах, имело 1 ярус. Скорость корабль развивал максимум до 10 узлов.
Не во все времена Пентеконторы были беспалубными. В более поздний период их дооснащали. Палуба хорошо защищала рабов от прямых солнечных лучей, снарядов противника. На палубу водружали все необходимое из провизии, питьевую воду, даже загоняли лошадей вместе с колесницами для ведения боя, если придется, на суше. На Пентеконторах легко размещались лучники и другие воины.
Чаще Пентеконторы использовали в качестве перемещения воинов с места одних событий к другим объектам сражений. Собственно военными кораблями они стали позже, когда греки решили не только доставлять бойцов, но и использовать Пентеконторы для потопления вражеских судов, тараня их. Со временем эти корабли видоизменились, стали выше. Греческие кораблестроители добавили еще один ярус для размещения большего числа воинов. Но называться такое судно стало по-другому.
Бирема. Это и есть модифицированная Пентеконтора. Бирема была лучше защищена от натиска врага в ходе ведения морского сражения. Но при этом было увеличено количество гребцов, которых предварительно обучали синхронным действиям во время похода. В этом деле не использовали труд рабов, поскольку именно от хорошо обученных гребцов часто зависел исход боя. Нанимали на такие работы лишь моряков-профессионалов. Свое жалование они получали наравне с воинами.
Но позже снова стали использовать труд рабов, уже предварительно обучая их навыкам весельного хода. Часто в команде имелась лишь малая часть профессиональных гребцов. Остальные были полными профанами в этом деле.
Бирема предназначалась именно для ведения боя на воде. Гребцы нижнего уровня маневрировали на веслах под команды капитана корабля, а верхний ярус (воины) сражался под предводительством командующего. Это было весьма выгодно, поскольку всем хватало занятий, и каждый выполнял свое дело.
Триера. Это наиболее сильный и мощный корабль Древних греков. Изобретение такого вида судна приписывают финикийцам, но считается, что чертежи они позаимствовали у римлян. Но те именовали свое судно триремой. В названии, видимо, лишь и состояло отличие. У греков были целые флотилии, состоящие из триер и бирем. Благодаря такой силе, греки стали господствовать в восточной части Средиземного моря.
Триера – это громадный корабль, рассчитанный на 200 человек. Большая часть из них – гребцы, остальные – лучники. Команда корабля состояла всего лишь из 15-20 матросов и нескольких помощников.
Весла на судне распределялись пропорционально на 3 яруса:
Триера была весьма быстроходным судном. К тому же она изысканно маневрировала и легко шла на таран. Триеры снабжали парусами, но сражения греки предпочитали вести, когда судно находилось на весельном ходу. Громадные Триеры на вёслах разгонялись до 8 узлов, что нельзя было осуществить только лишь с парусом. Приспособления для тарана вражеских кораблей находилось и под водой, и над ней. Тому, что находился сверху, греки придавали изогнутую форму или делали его в виде огромной головы чудовища. Под водой таран создавался в виде стандартного заостренного медного копья. На подводный таран воины и возлагали самые большие свои надежды в ходе боя.
Главная цель – пробить корпус судна врага так, чтобы оно пошло на дно. Греки делали это искусно, и большинство кораблей завоевателей тонуло. Техника ведения боя на Триере была следующей:
- Постараться напасть с тыла, пока другие корабли занимают отвлекающую позицию.
- Перед самим столкновением увернуться, убрать весла и повредить борт судна врага.
- Развернуться как можно скорее и напрочь протаранить противника.
- Атаковать прочие суда врага.
В конце 20 века несколько ученых, представителей разных стран мира, воссоздали Триеру по древним чертежам и описаниям. Кораблестроители-энтузиасты отправились на этом судне по морю. Путешествие помогло понять исследователям, как происходило передвижение по волнам, осуществлялись сражения и др. Ныне это судно находится в музее Греции, неподалеку от Пирей.
Смотрите также
Города Древней Греции: Дорида
Детский лагерь "Sintrivanis"
Военный Музей города Салоники
С детства мы знали, что Греция – это страна с древней историей полной мифов и легенд. По сей день люди восхищаются храбростью Геракла, доблестью Ахиллеса, мудростью Афины. Приезжая в Грецию люди стремятся посетить места древних, чтобы соприкоснуться с историей великой античной страны, подарившей людям столь много изобретений, использующихся и в наши дни. Но доблесть греческого народа не закончилась древними Персидскими войнами или завоеваниями Александра Великого. Мы приглашаем вас туда, где можно найти реальные доказательства их мужества! В Военный Музей города Салоники!
Достопримечательности римского периода в Салоники, Ротонда
Ротонда (также известна как церковь Св. Георгия)– массивное круглое здание, которое было первым римским мавзолеем, христианской базиликой, мечетью, а сегодня является музеем. Его интерьер оформлен раннехристианскими мозаиками, а снаружи стоит единственный сохранившийся минарет в городе. Здание было построено по приказу римского императора Галерия в 305 году н. э. Вероятно, она был предназначена, чтобы быть его мавзолеем, но никогда не использовалась в качестве него. Ротонда Галерия в Салоники был преобразована в христианскую церковь в конце 4-го века или в середине 5-го.Дату преобразования мавзолея в церковь трудно определить. В этот период были построены многие величественные церкви города в Салоники, и поэтому логично, что именно в этот период Ротонда была преобразована в базилику. Тем не менее, классический стиль и раннехристианские темы мозаик привели других ученыхк выводу, что Ротонда была переоборудована в церковь, возможно, под патронажем императора Феодосия Первого (379 год н. э.).
Оглавление
- Интродукция
- Глава 1. Мореплавание и морская торговля в 3400 – 450 годах до р.Х.
- Древние финикийские морские достижения
- Морская торговля Нового Тира и его гибель
- Древние египетские морские достижения
- Древние морские достижения евреев
- Конструкция, материалы, размеры, экипажи древних кораблей
- Эгейские древние мореплаватели
- Греческая колонизация Средиземноморья
- Глава 2. Мореплавание и морская торговля в 450 – 324 годах до р.Х.
- Мореплавание и торговля в Карфагене
Приведённый ознакомительный фрагмент книги Древнее мореплавание и морская торговля. Популярная история предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.
Греческая колонизация Средиземноморья
Конструкция кораблей ахейцев по Гомеру
В поэме Гомера нас интересуют сведения о конструкции судов ахейцев, рассеянные автором в своем художественном тексте.
(Здесь и далее в этом разделе оригинальные термины Гомера даны в кавычках).
Подводя итоги изучения поэмы Гомера с точки зрения мореплавания и мы с уверенностью можем утверждать, что сведения Гомера вполне правдоподобны.
Географическое дополнение от автора
С времен Гомера — с 9-го века до р.Х. — до времен Геродота — до 5-го века до р.Х. — греки, жившие на островах Эгейского моря и на западном побережье Малой Азии, морским путем колонизировали многие берега и острова в центральной и западной части Средиземного моря.
Табличка содержит слоговый текст, написанный по-английски, а также пиктограмму (ЧЕЛОВЕК). Перевод этой таблички (см. ниже) на русский содержит название места, где пастух Керовос смотрит за скотом Таламантаса — Азиатия. В данном случае мы имеем два вполне греческих имени и название местности — Азиатия — Азия.
Перейдем к морским достижениям греков в обозначенный период.
Плавание Колея в Атлантику
Плавание Эвтимена в Атлантику
Между 500 и 430 годами до р.Х. греки обосновались на Сицилии, на Сардинии, на Корсике и в некоторых южных провинциях Испании.
К широкой морской эмиграции на запад греков подталкивали два фактора: перспективы получения большой коммерческой выгоды от морской торговли между колонией и метрополией, и перманентные войны в Греции и у ее пределов. При своей колонизации греческие мореплаватели пользовались географическими и морскими картами, которые, как утверждают древние греческие историки, были получены ими от финикийцев.
Картография и морские знания греков
Геродот так оценивает географические идеи своих предшественников [5]:
Читайте также: