Международная конвенция о спасании 1989 года кратко

Обновлено: 04.07.2024

Международная Конвенция о спасении (судов и имущества) 1989 г. САЛВАЖЕ – 89. Вступила в силу для России 25 мая 2000 г.

Возросшая озабоченность в отношении защиты окружающей среды вызвала необходимость пересмотра и объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море, содержащихся в Брюссельской Конвенции 1910 г. и установления единообразных международных правил по спасательным операциям.

Положения Конвенции отражены в Кодексе Торгового Мореплавания.

Состоит из 5 Глав.

Глава 1 – общие положения. Конвенция не затрагивает любых положений Национального законодательства или любой МК, относящимся к спасательным операциям, осуществляемым официальными властями или под их контролем.

Не применяется к стационарным , плавучим платформам , морским подвижным буровым установкам, военным кораблям и некоммерческим судам.

Конвенция применяется в любом случае, когда судебное или арбитражное производство, относящееся к настоящей Конвенции, возбуждается в государстве – участнике.

Глава 2 – Осуществление спасательных операций

– обязанности спасателя, судовладельца и капитана судна

– обязанности капитана по оказанию помощи

– права прибрежных государств

Глава 3 – Права спасателей

– условия для вознаграждения

– критерии для установления вознаграждения

– распределение работ между спасателями

– результат неправильных действий спасателей

– претензии и действия по их удовлетворению

– запрещение спасательных операций

Глава 4 – Требования и иски

– обязанность предоставить обеспечение

– грузы, находящиеся в собственности государства

– грузы гуманитарного характера

Глава 5 – Заключительные статьи

– подписание, ратификация, принятие, утверждение

– вступление в силу

– пересмотр и внесение поправок

Приложение 1 – общее понимание в установлении вознаграждения за спасенное судно и имущество.

Приложение 2 – резолюция об изменении Йорк – Антверпенских правил 1974 г.

Приложение 3 – Резолюция о международном сотрудничестве в целях осуществления МК о спасении 1989 г.

Государства - участники настоящей Конвенции,
признавая желательным установить посредством соглашения единообразные международные правила, касающиеся спасательных операций,
отмечая, что значительные изменения и, в частности, возросшая озабоченность в отношении защиты окружающей среды вызвали необходимость пересмотра международных правил, содержащихся в настоящее время в Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, принятой в Брюсселе 23 сентября 1910 года,
сознавая большой вклад, который эффективные и своевременные спасательные операции могут внести в обеспечение безопасности судов и другого имущества, находящихся в опасности, и защиты окружающей среды,
будучи убеждены в необходимости обеспечить надлежащие стимулы для лиц, которые предпринимают спасательные операции в отношении судов и другого имущества, находящихся в опасности,
согласились о нижеследующем:

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Для целей настоящей Конвенции:
a) "спасательная операция" означает любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или в любых других водах;
b) "судно" означает любое судно или плавучее средство либо любое сооружение, способное осуществлять плавание;
c) "имущество" означает любое имущество, которое не прикреплено постоянно и преднамеренно к побережью, и включает фрахт на риске;
d) "ущерб окружающей среде" означает значительный физический ущерб здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных или внутренних водах или в районах, прилегающих к ним, вызванный загрязнением, заражением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами;
e) "плата" означает любое вознаграждение или компенсацию, причитающиеся согласно настоящей Конвенции;
f) "Организация" означает Международную морскую организацию;
g) "Генеральный секретарь" означает Генерального секретаря Организации.

Настоящая Конвенция применяется в любом случае, когда судебное или арбитражное производство, относящееся к вопросам, рассматриваемым в настоящей Конвенции, возбуждается в государстве - участнике.

Платформы и буровые установки

Настоящая Конвенция не применяется к стационарным или плавучим платформам или морским подвижным буровым установкам, когда такие платформы или установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна.

Суда, находящиеся в собственности государства

1. Без ущерба для статьи 5 настоящая Конвенция не применяется к военным кораблям или другим некоммерческим судам, находящимся в собственности или эксплуатируемым каким-либо государством и обладающим во время проведения спасательных операций суверенным иммунитетом согласно общепризнанным принципам международного права, если только это государство не примет иного решения.
2. Если государство - участник примет решение применять Конвенцию к своим военным кораблям или другим судам, указанным в пункте 1, оно уведомляет об этом Генерального секретаря, указывая условия такого применения.

Спасательные операции, контролируемые публичными властями

1. Настоящая Конвенция не затрагивает любых положений национального законодательства или любой международной конвенции, относящихся к спасательным операциям, осуществляемым публичными в

* Конвенция вступила в силу для Российской Федерации 25 мая 2000 года.

Государства-участники настоящей Конвенции,

Признавая желательным установить посредством соглашения единообразные международные правила, касающиеся спасательных операций,

Отмечая, что значительные изменения, и в частности возросшая озабоченность в отношении защиты окружающей среды, вызвали необходимость пересмотра международных правил, содержащихся в настоящее время в Конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, принятой с Брюсселе 23 сентября 1910 года,

Сознавая большой вклад, который эффективные и своевременные спасательные операции могут внести в обеспечение безопасности судов и другого имущества, находящихся в опасности, и защиты окружающей среды,

Будучи убеждены в необходимости обеспечить надлежащие стимулы для лиц, которые предпринимают спасательные операции в отношении судов и другого имущества, находящихся в опасности,

Согласились о нижеследующем:

Глава I - Общие положения

Для целей настоящей Конвенции:

а) Спасательная операция означает любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или любых других водах;

b) Судно означает любое судно или плавучее средство либо любое сооружение, способное осуществлять плавание;

c) Имущество означает любое имущество, которое не прикреплено постоянно и преднамеренно к побережью, и включает фрахт на риске;

d) Ущерб окружающей среде означает значительный физический ущерб здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных или внутренних водах или в районах, прилегающих к ним, вызванный загрязнением, заражением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами;

e) Плата означает любое вознаграждение или компенсацию, причитающиеся согласно настоящей Конвенции;

f) Организация означает Международную морскую организацию;

g) Генеральный секретарь означает Генерального секретаря Организации.

Платформы и буровые установки

Суда, находящиеся в собственности государства

2. Если государство-участник примет решение применять Конвенцию к своим военным кораблям или другим судам, указанным в пункте 1, оно уведомляет об этом Генерального секретаря, указывая условия такого применения.

Спасательные операции, контролируемые публичными властями

2. Тем не менее, спасатели, осуществляющие такие спасательные операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными в настоящей Конвенции в отношении спасательных операций.

3. В какой мере публичные власти, обязанные осуществлять спасательные операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными в настоящей Конвенции, определяется законодательством того государства, в котором находятся такие власти.

Договоры о спасании

1. Настоящая Конвенция применяется к любым спасательным операциям, за исключением случаев и в той мере, в которых договор прямо или косвенно предусматривает иное.

2. Капитан судна имеет право заключать договоры об осуществлении спасательных операций от имени владельца судна. Капитан или владелец судна имеют право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна.

3. Ничто в настоящей статье не затрагивает применения статьи 7, а также обязанностей по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде.

Аннулирование и изменение договоров

Договор или любые его условия могут быть аннулированы или изменены, если:

a) договор был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми;

b) плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.

Глава II - Осуществление спасательных операций

Обязанности спасателя, владельца н капитана

1. По отношению к владельцу судна или другого имущества, находящихся в опасности, спасатель обязан:

a) осуществлять спасательные операции с должной заботой;

b) при выполнении обязанности, указанной в подпункте а, проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

c) когда этого разумно требуют обстоятельства, обращаться за помощью к другим спасателям; и

d) соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно требует владелец или капитан судна или владелец другого имущества, находящихся в опасности, при условии, однако, что это не повлияет на размер его вознаграждения, если будет признано, что такое требование было неразумным.

2. По отношению к спасателю владелец и капитан судна или владелец другого имущества, находящихся в опасности, обязаны:

a) в полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательных операции,

b) при этом проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде; и

c) принять судно или другое имущество после того, как оно было доставлено в безопасное место, когда этого разумно требует спасатель.

Права прибрежных государств

Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает права заинтересованного прибрежного государства принимать в соответствии с общепризнанными принципами международного права меры в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как можно разумно полагать, приведут к серьезным вредным последствиям, включая право прибрежного государства давать указания в отношении спасательных операций.

Обязанность оказывать помощь

1. Каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море.

2. Государства-участники принимают необходимые меры для обеспечения выполнения обязанности, указанной в пункте 1.

3. Владелец судна не несет никакой ответственности за нарушение капитаном обязанности, указанной в пункте 1.

Государство-участник, издавая правила или принимая решения по вопросам, относящимся к спасательным операциям, таким как допуск в порты судов, терпящих бедствие, или предоставление услуг спасателям, принимает во внимание необходимость сотрудничества между спасателями, другими заинтересованными сторонами и публичными властями для обеспечения эффективного н успешного осуществления спасательных операций с целью спасения людей или имущества, находящихся в опасности, а также предотвращения ущерба окружающей среде в целом.

Глава III - Права спасателей

1. Спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение.

2. Если не предусмотрено иное, никакая выплата согласно настоящей Конвенции не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата.

3. Настоящая глава применяется и в том случае, когда спасенное судно и судно, осуществлявшее спасательные операции, принадлежат одному и тому же владельцу.

Критерии установления вознаграждения

1. Вознаграждение устанавливается с целью поощрения спасательных операций, принимая во внимание следующие критерии, независимо от порядка, в котором они следуют ниже:

а) спасенная стоимость судна и другого имущества;

b) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

c) степень успеха, достигнутого спасателем;

d) характер и степень опасности;

e) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;

f) затраченное спасателями время и понесенные ими расходы и убытки;

g) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;

h) быстрота оказания услуг;

i) наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасательных операций;

j) состояние готовности и эффективность оборудования спасателя и его стоимость.

2. Вознаграждение, установленное в соответствии с пунктом 1, уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. Однако государство-участник может предусмотреть в своем национальном законодательстве, что вознаграждение должно уплачиваться одним из этих лиц, при условии предоставления ему права регресса к другим заинтересованным лицам в размере их соответствующих долей. Ничто в настоящей статье не препятствует осуществлению любого права на защиту.

3. Вознаграждения, исключая любые проценты и возмещаемые судебные или арбитражные расходы, которые могут подлежать уплате в связи с этим, не превышают спасенной стоимости судна и другого имущества.

1. Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение согласно статье 13, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в соответствии с настоящей статьей, он имеет право на получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам, как они здесь определены.

2. Если при обстоятельствах, предусмотренных в пункте 1, спасатель в результате проведенных им спасательных операций предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем спасателю согласно пункту 1, может быть увеличена максимум до 30% понесенных спасателем расходов. Однако суд или арбитраж, если он сочтет это справедливым и разумным, может, принимая во внимание соответствующие критерии, предусмотренные в пункте 1 статьи 13, увеличить далее такую специальную компенсацию, однако ни в коем случае общее увеличение не может превышать 100% понесенных спасателем расходов.

3. Расходы спасателя для целей пунктов 1 и 2 означают фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливую оплату за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции, принимая во внимание критерии, предусмотренные в пункте 1h, i и j статьи 13.

4. Общая специальная компенсация согласно настоящей статье выплачивается только в том случае и в той мере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно статье 13.

5. Если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации, причитающейся согласно настоящей статье.

6. Ничто в настоящей статье не затрагивает права владельца судна на регресс.

Конвенция предназначена для замены документа принятого в Брюсселе в 1910 году. Эта Конвенция сохраняет многие положения Конвенции 1910 года, в том числе сохраняет принцип "NO CURE NO PAY"(без спасения нет вознаграждения), который существовал много лет и сейчас является основой большинства спасательных операций (ст.13). Кроме того в Конвенции сформулирован новый принцип, указанный в ст.14 о специальной компенсации.Спасатель имеет право на специальную компенсацию, если он уменьшил или предотвратил угрозу окружающей среде, равноценно его расходам. Такая компенсация может быть увеличена на 30% но не более 100% понесенных спасателем расходов при определенных обстоятельствах с учетом критериев указанных в ст.13. В этой статье перечисляются факторы влияющие на размер вознаграждения. К новым критериям можно отнести: предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде; быстрота оказания помощи; состояние готовности и эффективности оборудования спасательных судов.

Основные Кодексы ИМО:

1.-Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения моря (МКУБ);- International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code). (см.Гл.IX SOLAS-74)

3.-Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью. International Grain Code (IGC)

4.-Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов; Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code);

5.-Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза; Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code)

6.-Кодекс безопасной практики для судов перевозящих лесной груз на палубе; Code of Safe Practice for ships carring Timber Deck Cargoes;

7.-Международный Кодекс по спасательным средствам. The International Life-Saving Appliance Code (LSA Code).

8. -Международный кодекс по системам пожарной безопасности.- International Code for fire safety system- FSS Code).

9. - Кодекс о подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, 1995 г.- Code on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers,1995 (SCTW-Code 95);

10. -Международный Кодекс по охране судов и портовых средств. International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) (ISPS Code).

11. - Международный Кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море. Code for the investigation of marine casualties and incidents, 1997 (IMCI Code).

Конвенции и рекомендации МОТ

Международная организация труда (МОТ-ILO) -специализированное учреждение ООН, одним из направлений работы которого является принятие международных соглашений,касающихся международных трудовых норм. В Декларации о государственном суверенитете Украины провозглашен приоритет норм международного права перед нормами внутригосударственного права. Закон Украины о действии международных договоров на территории Украины гласит,что ратифицированные международные соглашения являются неотьемлемой частью национального законодательства.

Статистика аварий свидетельствует, что около 70% всех аварий на море происходит по вине экипажа. Человеческий фактор был главной причиной 65% наиболее крупных аварий. Человеческий фактор-это возможность и способности человека получать и обрабатывать информацию, и принимать решения, соответственно условиям его работы. Здесь можно добавить, что зачастую, эти возможности и способности зависят от условий жизни и труда на судне.

Один из руководителей P & I Club The West of England, г-н Вильямс, заявил,что". настроение, поведение экипажа можно определить как решающий фактор. Вы можете иметь наилучшее судно с наилучшими офицерами и рядовым составом, но если судовладелец не заботится о благосостоянии моряков, не выплачивает вовремя заработок, не регулярно пересылает почту, не обеспечивает снабжение расходными материалами и запасными частями для обеспечения нормальной эксплуатации- состояние судна будет быстро ухудшаться."

В связи с особыми условиями труда и жизни на море, МОТ проводит Специальные "морские" сессии для обсуждения морских вопросов. МОТ за период своего существования приняла более 50 документов относительно морских проблем. Эти соглашения (Конвенции и рекомендации) касаются практически всех вопросов относящихся к условиям труда и жизни моряков, и зачастую их называют "Международным Кодексом моряков".

Наличие основных Конвенций и Кодексов МОТ по охране здоровья и социальной защите моряков обязательно в каждой Компании и на судне. Эти требования подтверждаются Системой управления безопасностью МКУБ (Международного кодекса по управлению безопасностью- ISM Code).

ИМО рекомендовало государствам-членам Организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований Международных Конвенций, Кодексов, стандартов и правил на всех заходящих в порты судах, принятых как ИМО так и МОТ. С этой целью уже действует эффективная система государственного контроля за судами в портах (Контроль Государства порта- Port State Control) практически во всех морских бассейнах мира, где предусмотрен контроль за выполнением требований Конвенций ИМО и МОТ.

- если условия труда и быта моряков угрожают безопасности мореплавания или здоровью моряков- судно необходимо считать суб-стандартным, и соответственно оно может быть задержано до устранения недостатков. В Приложении и Протоколе указаны Конвенции №№: 55,56, 68, 73, 92, 108, 130, 133,134,164.

- Конвенция (No 22) о Трудовых договорах моряков,1926

Конвенция определяет обязательное содержание трудового договора между судовладельцем и моряком с учетом национального законодательства.

Каждому моряку, в соответствии со Ст. 5, вручается документ, содержащий сведения о его работе.Форма, содержание и условия выдачи такого документа определяются национальным законодательством.Этот документ не должен содержать оценки качества работы и указания на размер заработной платы моряка.

- Конвенция (No 55) об Обязательствах судовладельца в случае болезни или травмы у моряков,1936вступила в силу 9 декабря 1949 года. Конвенция определяет ответственность и обязательства судовладельца в случае болезни, травмы или смерти моряков.

- Конвенция (No 56) о Страховании моряков по болезни, 1936 вступила в силу 29 октября 1939 года. Конвенция предусматривает обязательное страхование по болезни всех лиц, нанятых на работу на судно и устанавливает условия такого страхования.

- Конвенция (No 58) о Минимальном возрасте для работы в море, (пересмотренная), 1936 вступила в силу 11 апреля 1939 года, принята Украиной 15.09.57 г. Конвенция пересматривает Конвенцию No 7 (1920 года) и устанавливает минимальный возраст 15 лет (вместо 14-ти).

-Конвенция (No 68) о Питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов,1946.вступила в силу 24 марта 1957 года.

Конвенция устанавливает, что Государства-участники Конвенции обязаны поддерживать нормы питания и столового обслуживания с целью охраны здоровья экипажей судов. Эти нормы предусматривают:

а) снабжение пищей и водой, с учетом состава экипажа, а также продолжительности и характера рейса, в отношении количества, питательности, качества и разнообразия;

б) устройство и оборудование пищеблока на борту судов, с тем чтобы экипажи были обеспечены хорошей пищей;

Предусматривается контроль за общественным питанием на судах представителями компетентных органов (Администрацией).

- Конвенция (No 73) о Медицинском освидетельствовании моряков,1946. Конвенция требует, чтобы каждый моряк прошел медицинское освидетельствование и получил медицинское свидетельство, удостоверяющее его пригодность к работе, которую он должен выполнять на судне. Медицинское удостоверение остается в силе не более двух лет с момента его выдачи.

- Конвенция (No 74) о выдаче матросам Свидетельств о квалификации, 1946.

Конвенция устанавливает, что никто не может быть принят на судно в качестве квалифицированного матроса, если он не имеет свидетельства подтверждающего его квалификацию и прохождение соответствующего курса обучения.

Конвенция предусматривает следующие условия выдачи такого сертификата:

а) минимальный возраст 18 лет.

б) стаж службы на море 36 месяцев. Если лицо успешно прошло курс профессионального обучения в официально признанных Администрацией училищах, стаж службы на судах сокращается до 24 месяцев и часть времени обучения в училище засчитывается в срок службы на море.

в) сдать квалификационный экзамен. Установленный экзамен включает практическое испытание для проверки знаний кандидата в морском деле и его умение справляться с обязанностями квалифицированного матроса, включая управление спасательной шлюпкой.(ст.22,СОЛАС-29; Пр.III/10 СОЛАС-74).

-Конвенция (№ 92) о помещениях для экипажа на борту судов (пересмотренная в 1949 году), вступила в силу 29 января 1953 года. Принята Украиной 18.12.70 г.

Конвенция устанавливает требования к условиям проживания экипажа, каютам, столовым, санитарным помещениям, отоплению, вентиляции, обеспечению комфортных условий, с учетом обеспечения безопасности.

- Конвенция (№ 133) о помещениях для экипажа на борту судов (дополнительные положения), 1970. - вступила в силу 27 августа 1991 года. Конвенция расширяет требования Конвенции No 92 1949 года, к помещениям экипажа, вентиляции, освещению, отоплению и санитарному оборудованию судов, по улучшению условий проживания экипажа.

- Конвенция (№ 134) о предупреждении производственных несчастных случаев среди моряков1, 1970, вступила в силу 17 февраля 1973 года. Конвенция требует от компетентных органов разработки программ по предупреждению несчастных случаев, проведению расследования каждого несчастного случая, их учета. На каждом судне надлежит назначить лицо или комитет отвечающих за меры по предупреждению несчастных случаев.

В 1993 году, Административным Советом МОТ был принят пересмотренный Свод правил о предупреждении несчастных случаев на судне в море и в порту –Code of practice on prevention on accident prevention on board ship at sea and in port. Наличие такого документа на судне и в Компании обязательно. Проверка судов по условиям охраны труда и техники безопасности производиться в соответствии с требованиями этого Кодекса.

- Конвенция (No 145) о Непрерывности занятости моряков,1976.

Национальной политикой каждого Государства-Члена Организации, которое имеет морское судоходство, является поощрение всех заинтересованных сторон в обеспечении непрерывной или регулярной занятостью квалифицированных моряков, обеспечивая судовладельцев стабильной и компетентной рабочей силой. Для обеспечения этой цели, Государство может принимать меры путем создания и ведения реестров или списков моряков по категориям. Моряки, внесенные в такой список пользуются преимуществом при найме в качестве моряков. Численность моряков в таких списках (реестрах) может пересматриваться с целью достижения уровней соответствующих потребности морского судоходства.

-Конвенция (No 146) о Ежегодных оплачиваемых отпусках морякам,1976.

Конвенция пересматривает предыдущие Соглашения относительно отпусков морякам и определяет условия предоставления и оплаты ежегодного отпуска. Статья 3 указывает, что ежегодный отпуск в любом случае составляет не менее 30 календарных дней (ст.3 п.3). Статья 5 пункт 3 говорит, что прохождение утвержденных курсов профессиональной морской подготовки или по таким независящим от моряка причинам, как болезнь или несчастный случай, засчитываются в стаж работы.

Читайте также: