Метро спб история кратко

Обновлено: 04.07.2024

Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги - метрополитена - имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Еще в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М.А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Предложение получило резолюцию: "Выдать Торгованову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И.П. Кулибин. Неосуществленными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого "отца тоннелестроения" английского инженера французского происхождения Марка Изамбара Брюнеля. Сооруженный в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузо-пассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной проблемы.

Интенсивность движения на улицах города в конце XIX - начале XX в. уже смущала футурологов: в Санкт-Петербурге насчитывалось тогда более 26 тысяч ломовых извозчиков, около 15 тысяч легковых экипажей, 370 вагонов с конной и паровой тягой, сотни омнибусов и автомобилей, с 1907 г. пошел трамвай и уже ездило около 10 автобусов. На снимке: Садовая ул. Нач. XX в. Фотограф К. Булла

Невский проспект. 1896. Фотограф К. Булла

Николаевская набережная. Нач. XX в. Фотограф К. Булла

В 1889 году Правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам - своего рода предтечам петербургского метрополитена, с конца 1890-х гг. почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц. В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту - основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов - Обводного, Екатерининского (ныне им. Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И.В. Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.

Отъезжающие у Николаевского вокзала. 1913. Фотограф неизвестен

Казанский собор. По проекту инженера Печковского рядом с ним должен был вырасти дачный вокзал, соединяющий центр Невского проспекта с Балтийским и Варшавским железнодорожными вокзалами. 1911. Фотограф неизвестен

Панорама Санкт-Петербурга. 1860-е гг. Литография И.Шарлеманя

Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был представлен и проект инженера Г.А. Гиршсона, над которым автор продолжал еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву к Каменноостровскому проспекту и далее через Б. Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом - от Московского вокзала до Дворцовой площади.
Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н.О. Кульжинский (1902), А.Н. Горчаков (1909), Ф.Е. Енакиев (1912), Г.О. Графтио (июнь 1917), а также Управление городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.

Набережные рек и каналов виделись многим как наиболее удобные трассы городской железной дороги. На снимке: перспектива реки Фонтанки от Симеоновского моста к Невскому проспекту. 1900. Фотограф К. Булла

Среди многих вариантов разгрузки одной из самых оживленных магистралей города - Невского проспекта рассматривалось сооружение подземной железной дороги от Московского вокзала до Дворцовой площади. На снимке: перспектива Невского проспекта. Нач. XX в. Фотограф К. Булла

Дворцовая площадь - конечный пункт подземной магистрали Гиршсона, проходящей под Невским проспектом. Нач. XX в. Фотограф К. Булла

Подобная же судьба выпала в начале века и первым проектам метрополитена в Москве. В 1902 году инженер Балинский, предложения которого не нашли поддержки в Петербурге, выдвинул аналогичную идею перед московскими городскими властями. Используя традиционно сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц Москвы и то обстоятельство, что к городу подходило девять линий железных дорог, он решил сосредоточить пересадку и перегрузку на все направления в едином Центральном вокзале у Красной площади. Он предложил продлить железнодорожные пути к Центральному вокзалу по эстакадам над Тверской улицей и в Замоскворечье, а также создать замкнутый сложный контур над Садовым и Бульварным кольцом. К концу года в соавторстве со строителем крупнейших мостов на Транссибирской магистрали инженером Е.К. Кнорре он дополнил свою схему внеуличными магистральными лучами. Протяженность сети, включающей в себя 28 км эстакад и 11 км подземной дороги, составляла в общей сложности 105 км.
Отношение гласных Московской городской думы к предложенным проектам было неоднозначным, но безусловно заинтересованным. Перспективы дела уже просматривались, а потому вокруг развернулась нормальная закулисная борьба, и Балинский ее проиграл. Иронизируя над ним, газета "Русское слово" писала: "От его речей несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака". Обобщая свое отрицательное отношение ко всем "чужим" разработкам, председатель Городской думы А.И. Гучков обрушивался на идею в целом: "По своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен только прорытию Панамского канала". В результате Дума постановила: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".
Почти одновременно с Балинским в городскую думу Москвы подали проект метрополитена инженеры Антонович, Галиневич и Дмитриев. Их проект предусматривал радиально-кольцевую схему внеуличной железной дороги, соответствующую исторической структуре улиц города.

Москва. Вид с колокольни Ивана Великого. До 1914 г. Фотограф неизвестен

Панорама Москвы конца XIX - начала XX в. (фотограф неизвестен) и схема метрополитена в ее центральной части по проекту Балинского-Кнорре

Предлагалась замкнутая 36-километровая кольцевая линия, проложенная между Садовым кольцом и окружной железной дорогой и четыре радиуса (Тверской, Почеровский, Замоскворецкий и Арбатский). При этом Арбатский радиус предполагался подземным, а все остальные части линии должны были строиться на эстакадах.
В последующие годы поступали предложения и других соискателей, среди которых были и иностранные предприниматели - например, американский бизнесмен Хофф. В 1911 году Московская городская управа обнародовала свою концепцию чисто городского метрополитена, а в 1912 году привлекла к ее доработке Кнорре. В этом проекте предлагались три первоочередных диаметра и перспективная линия по Садовому кольцу. Однако так же, как и в Петербурге, финансовые и технические трудности помешали осуществлению этих проектов.

Лубянская площадь.
1905 -1908 гг. Фотограф неизвестен

Василеостровская. Открыта в 1967 году в честь Васильевского острова.

Приморская. Открыта в 1979 году. Название от слова "приморье", т.е. близ Балтийского моря.

Гостиный двор. Открыта в 1967 году. Названа в честь Большого Гостиного двора.

Площадь Александра Невского. Открыта в 1967 году в честь одноименной площади.

Маяковского. Открыта в 1967 году. Названа в честь поэта Маяковского.

Ломоносовская. Открыта в 1970 году. Известный учёный Михаил Ломоносов оказал содействие при открытии Императорского Фарфорового завода в 1744 году, вследствие чего рядом был основан Ломоносовский сквер.

Пролетарская. Открыта в 1981 году. Станция названа в честь пролетариата, наёмных работников.

Обухово. Открыта в 1981 году. Названа в честь металлургического Обуховского завода и инженера Павла Матвеевича Обухова.

Рыбацкое. Открыта в 1984 году. По указу Петра I сюда ранее были переселены 200 семей рыбаков для снабжения Петербурга рыбой.

Беговая. Открыта в 2018 году. Названа в честь Беговой улицы, которая была основана 1990 года в честь отдыха и спорта.

Зенит. Открыта в 2018 году (до 2020 году называлась "Новокрестовская"). Названа в честь футбольного клуба "Зенит".

Оранжевая ветка

Улица Дыбенко. Открыта в 1987 году. Названа в честь Павла Ефимовича Дыбенко, наркома по морским делам. Ранее станцию хотели назвать "Весёлый посёлок".

Проспект Большевиков. Открыта в 1985 году. Изначально станция должна была быть названа в честь Александры Коллонтай, посла СССР в Скандинавии и первой женщины министра СССР, однако было принято решение о названии в честь большевистской партии.

Новочеркасская. Открыта в 1985 году. Названа в честь Новочеркасского проспекта.

Ладожская. Открыта в 1985 году. Станция названа в честь Ладожского вокзала, который в свою очередь имел выход на "Дорогу жизни" - единственной дорогой через Ладожское озеро, которая не была в блокаде во время ВОВ, с помощью которой в Ленинград доставлялись припасы.

Лиговский проспект. Открыта в 1991 году. Названа в честь магистрали Лиговский проспект, которая получила название в честь Лиговского канала, который питал фонтаны от речки Лиги.

Достоевская. Открыта в 1991 году. Названа в честь писателя Достоевского. На данной станции имеется квартира-музей писателя.

Спасская. Открыта в 2009 году. До 1961 года в данном регионе находился Успенский собор, который был известен как Спас-на-Сенной, однако собор был взорван вследствие антирелигиозной кампании Хрущёва.

Фиолетовая ветка

Комендантский проспект. Открыта в 2005 году. Неподалёку находился Комендантский аэропорт и дача коменданта Петропавловской крепости.

Крестовский остров. Открыта в 1999 году. Назван в честь одноименного острова.

Старая Деревня. Открыта в 1999 году. В 1747 году появилась новая деревня, вследствие чего этот регион начали именовать "старой" деревней. Так название и закрепилось.

Чкаловская. Открыта в 1997 году. Названа в честь лётчика-испытателя Валерия Павловича Чкалова.

Спортивная. Открыта в 1997 году. Рядом находятся стадион "Петровский" и дворец спорта "Юбилейный", т.е. крупные спортивные объекты.

Адмиралтейская. Открыта в 2011 году. Является третьей по глубине станцией метро в мире, уступая станциям в Киеве и в Японии. Названа в честь Адмиралтейства, центра военного кораблестроения.

Садовая. Открыта в 1991 году. В царской России здесь было множество усадеб с обширными садами, вследствие чего название и закрепилось.

Звенигородская. Открыта в 2008 году. Названа в честь города Звенигорода.

Обводный канал. Открыта в 2010 году. В царской России канал был транспортным.

Волковская. Открыта в 2008 году. Названа в честь Волково поля, где проходило строительство аэропланов.

Бухарестская. Открыта в 2012 году. Название в честь Бухарестской улицы, которая была названа в честь столицы Румынии - Бухареста.

Международная. Открыта в 2012 году. Станция задумывалась в честь Бела Куна, лидера Венгерской социалистической революции, однако решили назвать станцию "Международная" в честь международного сотрудничества.

Проспект Славы. Открыта в 2019 году. Названа в честь проспекта Славы.

Дунайская. Открыта в 2019 году. Названа в честь Дунайского проспекта, который был назван в честь реки Дуная.

История Санкт-Петербургского метро началась еще в 1820 году. Тогда инженер Торгованов представил Александру I проект строительств тоннеля под Невой. Но тогда строительство так и не было начато — о проекте на какое-то время забыли, а вспомнили тогда, когда метро стало появляться в Париже, Лондоне и других городах.

Первые шаги к строительство Петербургского метрополитена

В 1935 году в Москве была открыта первая линия метро, а в 1941 году очередь, наконец-то, дошла и до Санкт-Петербурга. Был организован Ленинградский метрострой и дело пошло — метро начало проектироваться, подземки стали изучаться и казалось, что скоро и в Петербурге появится свое метро. Но о планах пришлось на время забыть — началась война. Только в 1947 году началось официально строительство долгожданного метрополитена.

Долгожданное открытие метро

На строительство первой ветки ушло 10 лет. В 1955 году была открыта первая ветка Санкт-Петербургского метро. В ее состав вошли Площадь Восстания, Владимирская, Технологический институт, Балтийская, Нарвская, Кировский завод и Автово. А немного позже открылась и Пушкинская. Жители Северной столицы теперь могли легко добраться на метро до Витебского, Балтийского и Варшавского вокзалов.

Но, несмотря на этом строители не остановились, а продолжили работать. Первую линию продлили в сторону центра, и теперь через новую станцию Чернышевская и Площадь Ленина можно было доехать и до Финляндского вокзала.

Большинство первых станций оформлялись в привычном тогда стиле Сталинской архитектуры.

История самой глубокой станции города

Адмиралтейскую планировали строить давно — ее даже можно увидеть в старых проектах 50-х годов. Но на деле станция открылась только спустя 40 лет. Дело в том, что геологические данные не позволяли строить в том месте неглубокую станцию. А для постройки эскалатора потребовалось бы снести несколько домов.

Дошло даже до того, что строители рассматривали вариант постройки лифта, на примере лондонского метрополитена. Но лифт оказался рискованной идеей. Оставался только эскалатор. Специально для его постройки закупали иностранный механизм, благодаря которому можно было снести лишь один дом вместо четырех.

Как поживает метро сейчас

Постепенно метро расширялось и продолжает расширяться до сих пор. Сейчас схема Санкт-Петербургского метрополитена состоит из 5 веток и 69 станций.

Как и раньше, современные станции не отличаются каким-то особенно помпезным интерьером. В отличие от многих станций метро Москвы, в Санкт-Петербурге предпочтение отдается лаконичному и практичному дизайну.

Также в Санкт-Петербурге есть 10 станций закрытого типа — они удивляют многих гостей города. Изначально их строили из соображений экономии, а сейчас не только в Петербурге, но и в других странах мира строители пришли к выводу, что это не только недорого, но еще и безопасно для пассажиров.

История метрополитена Санкт-Петербурга началась в 19 веке, когда правление балтийской железной дороги разработало проект метрополитена. Это означало, что будет проложена подземная линия, которая будет соединять все петербургские вокзалы. Этот проект был разработан и вступил в силу в 1889 году. Затем в 1893 году последовало предложение о соединение центра Петербурга с вокзалами линией скоростной железной дороги. Такое предложение поступило от камер-юнкера Р.К. фон Гартмана. В этом же году барон Ф.Р. Бистром предложил изменения в этом проекте, которые заключались в новой дополнительной линии по екатерининскому каналу.

Инженер С.А. Бернатович создал проект новой железной дороги от Нарвских ворот до поселка Княжево, который был реализован в 1913-1915 годах. Эта линия стала первой электрифицированной железнодорожной линией России. Первый проект метро или иными словами подземного трамвая был создан в 1934 году. Его создали для Крестовского острова в мастерской А.С. Никольского. Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП (б) принял решение о строительстве метрополитена в Ленинграде. Это решение было принято в 1941 году и апреле этого же года строительство началось, но прервалось сразу после начала Великой Отечественной Войны. Тем не менее, строительные работы возобновились 22 мая 1946 года. 10 декабря 1946 года прошел первый тур по оформлению станций первой очереди строительства ленинградского метрополитена.

В этом же году в марте были организованы курсы по обучению профессиям, связанным с работами в петербургском метрополитене. В октябре 1955 года были подготовлены к работе в метрополитене люди разных профессий. Два года с 1955 по 1957 год велось активное изготовление вагонов, мастерских, а также открывались курсы и школы подготовки к работе в метрополитене. В это время в истории метро Санкт-Петербурга наступает период активного строительства и развития.

Усовершенствование построенных железнодорожных линий и создание новых линий проходило с 1960 по 1969 год. В это же время велось активное усовершенствование и изготовление вагонов и поездов.

Активное развитие всех линий, в том числе создание новых линий, а также поездов и их усовершенствование велось с 1970 года и продолжается до нынешнего времени. Появляются новые линии, усовершенствуются старые, создаются службы специальные для правильной работы метрополитена.

В 2020 ГОДУ ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН ПРАЗДНУЕТ СВОЙ ЮБИЛЕЙ ― 65 ЛЕТ СО ДНЯ ОТКРЫТИЯ.

15 НОЯБРЯ 1955 ГОДА ленинградцы впервые вошли в вестибюли метро. Первая линия, первый билет, первый состав ― все было тогда вновь. Поднимаясь из руин, Ленинград возрождался после страшной блокады. Метрополитен стал одним из главных символов мирного созидания, веры в прекрасное будущее страны.

Сегодня, в XXI веке, невозможно представить себе жизнь мегаполиса без общественного транспорта. Санкт-Петербург, в котором жителей больше, чем, например, в целой Финляндии — это не только музеи, великая архитектура и современная промышленность. Город живет благодаря четкому ритму работы транспортных магистралей.
И метрополитен, как сложная речная система, ежедневно переправляет потоки людей по всему Санкт-Петербургу.

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: Е. А. Левинсон, А. А. Грушке
Тема: героический подвиг ленинградцев

Дата открытия: 15.11.1955
Архитектор: А. К. Андреев
Тема оформления: развитие социалистической индустрии

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: А. В. Васильев, Д. С. Гольдгор, С. Б. Сперанский
Тема оформления станции: трудовая доблесть советского народа

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: М. К. Бенуа, А. И. Кубасов, Ф. Ф. Олейник
Тема оформления: мощь и слава Советского Союза как великой морской державы

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: А. М. Соколов, А. К. Андреев

Дата открытия: 30.04.1956
Архитекторы: А. А. Грушке, А. С. Гецкин, В. П. Шувалова, В. А. Петров,
Л. М. Поляков

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: Г. И. Александров, А. В. Жук, А. И. Пирбульский

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: В. В. Ганкевич, Б. Н. Журавлёв, И. И. Фомин
Тема: Октябрьская революция 1917 года

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: Е. А. Левинсон, А. А. Грушке
Тема: героический подвиг ленинградцев

Дата открытия: 15.11.1955
Архитектор: А. К. Андреев
Тема оформления: развитие социалистической индустрии

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: А. М. Соколов, А. К. Андреев

Дата открытия: 30.04.1956
Архитекторы: А. А. Грушке, А. С. Гецкин, В. П. Шувалова, В. А. Петров,
Л. М. Поляков

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: Г. И. Александров, А. В. Жук, А. И. Пирбульский

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: В. В. Ганкевич, Б. Н. Журавлёв, И. И. Фомин
Тема: Октябрьская революция 1917 года

Дата открытия: 15.11.1955 г.
Архитекторы: Е. А. Левинсон, А. А. Грушке
Тема: героический подвиг ленинградцев

Дата открытия: 15.11.1955
Архитектор: А. К. Андреев
Тема оформления: развитие социалистической индустрии

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: А. М. Соколов, А. К. Андреев

Дата открытия: 30.04.1956
Архитекторы: А. А. Грушке, А. С. Гецкин, В. П. Шувалова, В. А. Петров,
Л. М. Поляков

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: Г. И. Александров, А. В. Жук, А. И. Пирбульский

Дата открытия: 15.11.1955
Архитекторы: В. В. Ганкевич, Б. Н. Журавлёв, И. И. Фомин
Тема: Октябрьская революция 1917 года

История Петербургского метрополитена богата событиями и интересными фактами. О многих из них мы рассказали на страницах этого сайта. Предлагаем Вам пройти тест и проверить, насколько уверенно Вы чувствуете себя в лабиринтах петербургской подземки.

Нет! Жетоны появились позднее. С 1958 года стали испытывать первые турникеты с жетонами на станции Нарвская. Правильный ответ — билет

Да! Стоимость проезда составила 50 копеек за одну поездку. Так же можно было пользоваться проездными документами. Проход осуществляется через контрольные пункты. Штат каждой станции состоял из 20 контролеров и кассиров

Нет! Но монетами можно было оплачивать с 1962 года, с установкой автоматических турникетов с устройством, где вместо жетонов также принимали пятикопеечные монеты. Правильный ответ — билет

Нет! До появления станций 5-й ветки он действительно был самым длинным, но теперь занимает 4-е место в рейтинге эскалаторов Петербургского метрополитена.

Вам нужно чаще бывать в метро, и тогда Вас сложно будет сбить с толку вопросами об истории и локации станций.

Ленинградский метрополитен первым в стране стал получать вагоны нового типа Д. Производитель — Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ).

ЭКСПЛУАТИРОВАЛИСЬ В ЛЕНИНГРАДСКОМ-ПЕТЕРБУРГСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ ДО 1995 ГОДА.

ВАГОНЫ ОТЛИЧАЛА СОВРЕМЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПОДВЕСКИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ. Он стал вдвое легче и не опирался, как ранее, на ось колесной пары, а крепился к раме тележки. ДЛЯ СВЯЗИ ДВИГАТЕЛЯ С РЕДУКТОРОМ ПОЯВИЛСЯ НОВЫЙ УЗЕЛ — КАРДАННАЯ МУФТА . Автосцепка дополнительно обеспечивала соединение между собой электрических цепей и пневматических магистралей вагонов. Был применен привод реостатного контроллера системы Л. Н. Решетова. УМЕНЬШЕНА ТОЛЩИНА ЛИСТОВ ОБШИВКИ С 3 ДО 2.5 ММ , что позволило уменьшить общий вес вагона.

ДЛЯ производства капитального РЕМОНТА ЭСКАЛАТОРОВ И ДВИГАТЕЛЕЙ подвижного состава СОЗДАНЫ ОБЪЕДИНЕННЫЕ МАСТЕРСКИЕ метрополитена.
В последствии было организовано около 20 участков и отделений: механосборочное, станочное, шлифовальное, термическое, гальваническое, инструментальное, ремонтно-хозяйственное. На мастерские возложили обязанности по изготовлению новой техники. Здесь изготовлялись автоматы для размена монет, автоматические контрольные пункты для станций метрополитена, подметальные и грязеуборочные машины.
С 1 ЯНВАРЯ 2002 ГОДА Объединенные мастерские получили СТАТУС ЗАВОДА .

Читайте также: