Лагг 3 истребитель кратко

Обновлено: 05.07.2024

Одноместный истребитель СССР. Находился на вооружении ВВС РККА в период Второй мировой войны. Применялся как истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик, самолёт-разведчик.

Техническое описание

Истребитель ЛаГГ-3 - одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.

Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины - сосновый шпон склеенный клеем ВИАМ Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.В левом крыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16% и 10%. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое крыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.

Истребитель ЛаГГ-З 3-й производственной серии в разрезе

1. Винт ВИШ-61П. 2. Выравнивающий бачок. 3. Бак гидравлической системы. 4. Климовский двигатель М-105П. 5. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. 7. Пулемет КС калибра 12,7 мм. 8. Боекомплект пушки ШВАК. 9. Маслобак. 10. Прицел ПБП-1а. 11. Кресло пшюта. 12. Аккумулятор 12А5. 13. Кислородный баллон. 14. Баллон со сжатым воздухом. 15. Отверстия для регулировки хвостового колеса. 16. Весовой балансир руля направления. 17. Триммер. 18. Навигационный огонь. 19. Хвостовое колесо. 20. Радиостанция РСИ-4. 21. Фотоаппарат АФА-1 (на разведывательных самолетах). 22. Регулируемый выпуск туннеля водяного радиатора. 23. Водяной радиатор. 24. 20-мм пушка ШВАК. 25. Топливный бак. 26. Боекомплект к пулемету БС. 27. Регулируемый выпуск канала маслорадиатора. 28. Маслорадиатор. 29. Трубка Вентури.

К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе конструкции имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр вверх и 25 гр вниз.Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсосгавные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15гр при взлете и до 60 гр при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом вЗгр (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).Трубка Пито расположена в правом крыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков се перенесли под крыло). Трубка Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.

а—продольный и поперечный набор; б — лафет пулемета; 1—15 — шпангоуты (72, 14, 15) — усиленные; 16 — верхние лонжероны; 17—нижние лонжероны; За, 4а, 5а, 6а, 66, 7а — ободы

1,2 — лонжероны передний и задний; 3 — стрингеры; 4 — нервюры; 5 — кессон; 6 — обшивка (дельта-древесина); 8, 9 — стрингеры передний и задний соответственно; 10 — стыковая нервюра; 11 — пояса лонжеронов; 12 — фанерные стенки

Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрылками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.На нижних поверхностях крыльев находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).

Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок, (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса, образующего единую структуру с хвостовым оперением. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой, фюзеляж состоял из лонжеронов и шпангоутов из дельта-древесины.В задней части фюзеляжа находился сервисный люк (420x390 мм), открывавший доступ к радиостанции и топливному фильтру. Антенная мачта стояла на фюзеляже сразу за кабиной пилота. Встречалось несколько типов мачт, в том числе разной высоты. Антенная мачта изготавливалась из фанеры, усиленной металлическими накладками.

Хвостовое оперение свободнонесущес, стабилизаторы деревянные, од-нолонжеронные, с фанерной обшивкой. Руль направления и рули высоты металлические с матерчатой обшивкой (АВР-100 или ACT-100). Рули аэродинамически и массово сбалансированы. У самолетов некоторых серий (с 3-й по 11-ю) руль направления балансировался только по массе. Матерчатая обшивка рулей покрывалась шпаклевкой, разглаживалась и окрашивалась в цвета стандартного камуфляжа.Руль направления и рули высоты оснащены триммерами, регулируемыми на земле до 17 в обе стороны. Рули приводились в движение с помощью тяг и тросиков. Руль направления отклонялся на 26 в каждую сторону, а рули высоты - на 30 вверх и 24 вниз. На краю триммера руля направления находился навигационный огонь.Начиная с 35-й производственной серии самолеты оснащались модифицированными горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты.

Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с маслянопневмати-чсской амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся вполете. Хвостовое колесо при уборке уходило начал и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300x125 мм, колесо управлялось на земле.Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600x180 мм, позднее их заменили более крупными колесами 650x200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетах крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка па приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидравлической системы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью аварийного механического механизма, нахо.чящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом. Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.

Кабина пилота имела фонарь со сдвигающейся назад крышкой. Фонарь не имел механизма аварийного сброса, плексиглас быстро делался матовым, поэтому в боевых частях многие пилоты не закрывали фонарь. Иногда сдвижную крышку фонаря просто снимали. Лобовое стекло выпуклое, позднее плоское. Бронестекло не использовалось. За креслом пилота имелись два небольших окошка, обеспечивающие некоторый обзор назад.Кресло штампованное из дюралевого листа, приспособленное для парашюта-сиденья. За креслом находилась бронеспинка толщиной 8,6 мм. Пилот располагал комплектом навигационных приборов, собранных на приборной доске и но бортам кабины. В числе прочих имелись спидометр УС-800А, альтиметр В-12 (66-я производственная серия), курвиметр (УП-27), тахометр ТЕ-22. указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40.На самолетах могла стоять одна из двух типов приборных досок, различавшихся размещением и числом приборов.Для ночных полетов кабину можно было оборудовать лампочками УФ-подсветки.На полу находилась ракетница МП, из которой можно было стрелять через отверстие в полу кабины.

Двигатель карбюраторный, жидкостного охлаждения М-105П (позднее М-105ПА и М-105ПФ) конструкции Климова, 12-цилиндровый, рядный, V-образный. Винт металлический, с изменяемым шагом ВИШ-61П диаметром 3000 мм. Радиатор находился под фюзеляжем, где обдувался воздухом, подающимся через воздухозаборники у оснований крыльев и выводящимся через туннель под фюзеляжем.Воздухозаборники у основания крыльев могли иметь разную форму. Например, на самолетах 1-й производственной серии они были овальные, а на самолетах 3-й серии - прямоугольные. Температуру воды в радиаторе можно было регулировать с помощью жалюзи, ограничивающих поток воздуха. Маслорадиатор находился под двигателем, а маслобак сразу за масло-радиатором.

Три бензобака находились в средней части самолета. Их закрывала резиновая прокладка. Один бак находился в фюзеляже перед кабиной пилота, а два в центроплане. Общая емкость баков 352 л. Баки изготовлены из маг-нийалюминисвого сплава. По мере расхода топлива баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами. Предусматривалась возможность подвески под крыльями двух дополнительных баков емкостью по 100 л (заполнялись на 80 л). С 11-й производственной серии на самолетов стояло пять баков (еще два в крыльях) общей вместимостью 468 л. Винт трехлопастный, металлический, регулируемый в полете ВИШ-61П диаметром 3000 мм или ВИШ-105СВ.
До 35-й производственной серии использовались выхлопные трубы с общим коллектором, а затем на самолете появились выхлопные патрубки, соединенные попарно и не имевшие общего коллектора. Самолеты 66-й производственной серии получили выхлопные патрубки того же типа, что ставили на Яки-9. Электрооборудование рабочим напряжением 24 В.

Развитие носовой части истребителя ЛаГГ-3

Кислородное оборудование.
Кислородный прибор КПА-Збис, указатель заполнения баллона и вентили находились у правого борта кабины. Кислородный баллон объемом 4 л, рабочее давление 16 МПа. Баллон крепился на подставке в районе 9-го и 10-го шпангоутов.

Радиостанция.
Чаще всего самолеты оборудовали только коротковолновым приемником РСИ-4. Машины командиров эскадрилий и звеньев дополнительно оснащались передатчиком РСИ-3. Радиостанция крепилась на особом амортизированном стеллаже за бронеспинкой кресла, крепившемся к 5-му и 6-му шпангоутам фюзеляжа.

В 1940 году на смену И-15 и И-16, которые, как показали последние бои в Испании, уже не соответствовали требованиям времени, ударными темпами спроектировали и построили новые истребители: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.

Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки "чисто деревянного" истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.

Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. 30-го марта летчик А. Никашин совершил на великолепной темно-вишневой машине, отполированной до зеркального блеска (недаром ей дали прозвище "Рояль") первый полет. Новый самолет с успехом прошел все испытания, и Горбунову, Гудкову, Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.

Высшим руководством ВВС СССР для истребителя ЛаГГ-1 с мотором М-105П мощностью в 1050 л.с. задали характеристики: максимальная скорость горизонтального полета — 650 км/ч, максимальная дальность — 600 км. С дополнительными подвесными баками не менее 1000 км, высота полета — до 12000 м, вооружение — скорострельная пушка 23 мм, по два пулемета ШКАС и крупнокалиберных БС, а также возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82.

Такая тогда была традиция: военные запрашивали как можно больше, зная, что производственники дадут, как всегда, несколько меньше. Так и получилось. На госиспытаниях ЛаГГ-1 на высоте выжал лишь 605 км/ч, и конструкторы поняли: М-105П для их самолета слабоват. Практический потолок оказался несколько заниженным — 9600 м, а посадочная скорость немного завышена — 140 км/ч. К тому же не были выполнены полеты на пикирование, стрельбы в воздухе, высший пилотаж и штопор. Но ЛаГГ-1 по-прежнему представлял несомненный интерес для ВВС по части нового строительного материала дельта-древесины, мощности вооружения и другим качествам. Очередным постановлением Комитета обороны предписывалось продолжить работы над ЛаГГ-1, для чего в кратчайший срок предполагалось построить 25-30 самолетов для всесторонних войсковых испытаний.

По заключению летчиков-испытателей П. Стефановского и С. Супруна, ЛаГГ-1 отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. Но чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но недостаточно вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, но несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.

Вместе с тем у летчиков-испытателей ЛаГГ-3 на госиспытаниях были замечания по конструкции ЛаГГ-1. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге, густматиковую шину требовалось заменить баллоном. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их спутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов недостаточная. Замки капота двигателя неудобны для работы: на раскапотирование мотора тратилось 20-30 минут. Для открытия горловин бензобаков и водосистемы требовалось несколько видов ключей, что усложняло работу техникам. Установка аккумулятора неудобна и требовала длительного времени — до 15 минут.

После завершения госиспытаний комиссия констатировала, что летные данные ЛаГГ-1 не ниже, чем у всех современных отечественных самолетов с двигателями М-105. "ЛаГГ" отличается мощным вооружением. Цельнодеревянная конструкция дает простор для производства и технологии. На серийных машинах в будущем необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость при помощи создания более передней центровки, до 22%. Полетный вес самолета явно велик и должен быть несколько снижен.

При доработках ЛаГГ-1 комиссия предлагала довести все стрелковое вооружение, усовершенствовать силовую установку и устранить все дефекты. Тщательно испытать самолет на штопор, крутое пикирование и высший пилотаж. После этого машину необходимо вновь передать в НИИ ВВС на контрольные испытания. На самолете желательна установка турбокомпрессора ТК-2 на моторе М-105П или более мощного двигателя АМ-37.

К осени 1940 года конструкторский триумвират "ЛаГГа" распался. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.

Конструкция самолета была деревянная, в основном из сосны, березовой фанеры и шпона. В нервюрах и отдельных силовых элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применена дельта-древесина. Вооружение ЛаГГ-1 состояло из скорострельной 23-мм пушки Таубина, проходящей через ось редуктора авиамотора и двух синхронных пулеметов БС и ШКАС.

На испытаниях в июне 1940 года самолет показал неплохие результаты. Но надо помнить, что он был облегчен и отполирован до зеркального блеска. На нем отсутствовали турбокомпрессор ТК-2, бомбодержатели и электросбрасыватели, радиостанция, бронезащита на сидении летчика. После того как на втором ЛаГГ-1 увеличили запас топлива, он был под именем ЛаГГ-3 был поставлен в крупносерийное производство одновременно на нескольких авиазаводах. Дополнительные испытания на высший пилотаж, пикирование и штопор самолета вновь провел летчик Никашин. К сожалению, в дальнейшем, в 1943 году он погиб при испытании самолета Гу-1, конструкции Гудкова выполненного по схеме, аналогичной американской "Аэрокобре".

Немало хлопот доставил при испытаниях и ЛаГГ-3. Летчик А. Кубышкин производил полет с убирающимися лыжами, одну из которых в воздухе сорвало со стойки и ударило о стабилизатор. Повредился руль высоты, и неуправляемый самолет вошел в отвесное пикирование. С невероятными усилиями Кубышкину удалось выброситься из кабины и спастись на парашюте.

Накануне войны, в мае 1941 года, Сталин провел очередное совещание с представителями высшего командования авиации и руководства авиапрома, на котором начальник НИИ ВВС А. Филин докладывал о ходе проведения испытаний новых истребителей и бомбардировщиков. Он в довольно резкой форме говорил об изъянах в работе авиационной промышленности. Сказал и о том, что на государственные испытания предъявляются не доведенные и не завершившие заводские испытания боевые самолеты Пе-2, Ер-2, Су-2, а также новые истребители Як-1 иЛаГГ-3. Причем, особое беспокойство вызывал последний: при своем мощнейшем вооружении он срочно нуждался в повышении мощности двигателя. ЛаГГ-3, как и Як-1, позарез были необходимы нашим ВВС. История полностью подтвердила это: до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 "ЛаГГов".

Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец, и летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, уменьшились скороподъемность и дальность.

Перед серийным производством Комитет обороны выдвинул еще одно требование: увеличить дальность до 1000 км вместо запланированных 600 км. Дополнительные баки разместили в консолях крыла. На новой машине был выполнен контрольный перелет Москва-Курск-Москва, после которого самолет и получил наименование ЛаГГ-3. Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение. Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.

В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у "ЛаГГа" крыло имело узлы крепления консолей, а на "Яке" крыло было неразъемным. Но по живучести "ЛаГГ", и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.

Впоследствии, начиная с 1942 года, модификации "ЛаГГов" каждый из трех конструкторов бывшего триумвирата проводил самостоятельно. Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно, интересен и поучителен.

Под руководством Гудкова выполнили две модификации. Гу-82 — с двигателем АШ-82. Двигательную установку здесь без изменений заимствовали от бомбардировщика Су-2. Еще в марте 1941 года изготовили первый экземпляр. Второй построить не успели — помешала эвакуация завода. Последний — К-37, с пушкой Шпитального Ш-37. Построили три экземпляра. К зиме 1941 года этот истребитель успешно закончил войсковые испытания на фронте, и был принят в производство небольшой серией.

Значительно модернизировала "ЛаГГ" группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным. Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Его испытания прошли в начале 1941 года. Далее — ЛаГГ-3 "истребитель танков", модификация, на которой устанавливалась 37-мм авиационная пушка Ш-37. Зимой 1942 года первая производственная серия этих самолетов прошла войсковые испытания. Группа отправленных в войска истребителей в боевых вылетах уничтожила более полусотни вражеских боевых самолетов и 5 танков. Однако авиационная пушка Ш-37 не была как следует отработана и нередко отказывала. Производство этой модификации было свернуто. Затем произвели вариант ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В самом конце 1942 года 40 ЛаГГ-3, вооруженных НС-37, были направлены под Сталинград.

Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3, как видим, не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.

Вот любопытное свидетельство старого летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова, служившего в 1941 году на авиационном заводе в Горьком, где производили ЛаГГ-3: "В июле на наш завод прибыл заместитель наркома авиапрома П. Дементьев. Он проверил всю техдокументацию на самолет ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу. Оказалось, что при трех главных конструкторах производство ЛаГГ-3 освоили заводы под Москвой, в Горьком, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. При этом чертежи и технологические карты различных вариантов часто путались, и многие детали оказывались непригодными для сборки. Присутствовал и брак. Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВС своеобразной "темной лошадкой". Самолеты наштамповали в большом количестве, а летные качества ухудшились. Я не припомню, чтобы кто-либо из боевых летчиков похвалил "ЛаГГ". Образно говоря, он ценен лишь как удобрение, на котором вырос впоследствии непревзойденный истребитель Ла-5". Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу.

Итак, в марте 1942 года летчик Никашин совершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82 — прототипе впоследствии прославленного истребителя Ла-5. Его конструкция, по сравнению с предшественником, изменилась незначительно, в основном это коснулось двигательной установки и передней части фюзеляжа. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, а в 1944 году появились металлические лонжероны крыла. Конструкцию фюзеляжа изменили незначительно. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм.

Первый Ла-5 построили еще в конце 1941 года. Затем провели доработки и заводские испытания. В мае 1942 года состоялись совместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС. Ла-5 сразу же запустили в крупносерийное производство, причем, взлетную мощность двигателя М-82 довели до 1700 л.с. На высоте 6000 м скорость самолета достигала 600 км/ч. А вскоре появился и Ла-5ФН — еще более мощный истребитель, который уже заметно превзошел немецкие Bf.109 и Fw-190. Но это, собственно, другая тема…

Первая известная победа на ЛАГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту А.В. Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил гитлеровский бомбардировщик Do-17. Этот бой стал первым боевым крещением ЛаГГа. В дальнейшем наиболее эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в подразделениях ПВО при отражении в 1941 году фашистского наступления на Москву, а также при воздушной обороне ценных стратегических объектов. Для борьбы с бомбардировщиками пригодились и высокая живучесть, и мощное вооружение, а вот скоростные характеристики были уже не столь критичны.

Но и в воздушных боях с вражескими истребителями в умелых руках ЛаГГ тоже весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.

Эффективными оказались варианты, вооруженные 37-мм пушкой. В начале Великой Отечественной войны под Вязьму прибыло три пушечных "ЛаГГа". В ходе одного из вылетов старший лейтенант Перескоков сбил два Me-110, израсходовав всего 12 снарядов. Закончили войну ЛаГГ-3 в 1945 году на Дальнем Востоке, где применялись в ходе боевых действиях против Японии, в качестве истребителя ПВО, для обеспечения прикрытия стационарных объектов.

История создания самолета

Поликарпов в то время вел работу над истребителем, получившим обозначение И-180. Эта машина была, по существу, дальнейшим развитием И-16. Испытания И-180 начались в декабре 1938 года, и тут произошло несчастье – в первом же полете самолет разбился, а его пилот, известный всему миру Валерий Чкалов, погиб.

Несмотря на то, что никакого обвинения по итогам последующего расследования Поликарпову не предъявили, эта трагедия в значительной степени повлияла и на дальнейшую судьбу И-180, и на развитие советского самолетостроения в целом.

Вероятно, именно тогда у кого-то из руководителей СССР и возникла идея о том, что разработку нового истребителя стоит поручить не только Поликарпову, но и другим талантливым авиаконструкторам. Впрочем, сам этот замысел мог существовать и раньше, например, под впечатлением воздушных боев в Испании в 1938 году, а гибель Чкалова стала лишь дополнительным толчком – это сегодня трудно определить.

Так или иначе, в январе 1939 года на базе Главного управления авиастроительства Наркомата оборонной промышленности был создан НКАП — Наркомат авиационной промышленности. Возглавил его М.М. Каганович, старший брат более известного Л.М. Кагановича. Именно с этим человеком напрямую связано появления истребитель, в дальнейшем получившего название ЛаГГ-3.

Caudron C.690 – цельнодеревянный французский самолет, в освоении производства которого на заводе №301 принимал участие Лавочкин.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что уже в эскизном проекте Лавочкина был сделан выбор в пользу двигателя с водяным охлаждением и рядным расположением цилиндров. Такой мотор в то время уже существовал – это был М-103, сконструированный в КБ В.Я. Климова на базе М-100, лицензионной копии французского Hispano-Suiza 12Y. Правда, этот двигатель не обладал достаточной мощностью, но в планах уже было производство новых версий – М-105 и М-106. Предполагалось, что они будут готовы к серийному выпуску уже в 1940 году.

Другая особенность проектируемого самолета могла показаться каким-то архаизмом. Лавочкин предложил сделать истребитель полностью деревянным. Для этого имелось несколько причин:

Алюминиевые сплавы хотя и производились в СССР, но в сравнительно небольших объемах. Этот материал оставался дефицитным и позднее, уже во время войны.
Лавочкин и Горбунов имели опыт освоения выпуска французского цельнодеревянного учебно-тренировочного истребителя Caudron C.690, и полученные знания могли оказаться крайне полезными и при создании нового самолета.
Деревянные поверхности отлично полируются, что позволяет придавать им наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики форму. Это позволяет даже с маломощным мотором разгонять самолет до высокой скорости.
Лавочкин предложил использовать так называемую дельта-древесину – особый материал, по своей прочности превосходящий дюралюмин и при этом совершенно негорючий.

Руководителем работ по созданию истребителя И-301 с самого начала считался В.П. Горбунов, хотя он решал скорее организационные задачи, чем инженерные. 29 августа 1939 года Совнарком издал постановление №243, в соответствии с которым требовалось изготовить два прототипа будущего самолета. На первый летный экземпляр предписывалось установить мотор М-105ТК (буквы ТК обозначают наличие турбокомпрессора), а на второй – М106. Оба двигателя еще не прошли государственных испытаний.

Исполняя постановление правительства, НКАП 1-го сентября издал приказ №249, который окончательно закрепил за новым конструкторским коллективом официальный статус и обозначение ОКБ-301. Главным конструктором в этом документе вновь назван Горбунов.

Первые испытательные полеты не выявили каких-либо серьезных недочетов, и уже 1-го мая прототип был продемонстрирован в ходе воздушного парада над Красной площадью. Тем не менее дальнейшая судьба самолета еще оставалась туманной, поскольку у И-301 было немало сильных конкурентов:

И-26 – впоследствии фронтовой истребитель Як-1.
И-200 – впоследствии высотный перехватчик МиГ-1 (МиГ-3).
И-135 — создавался ОКБ Сухого, мог получить обозначение Су-1.
И-180 – главный конкурент, перспективный истребитель Поликарпова.
И-21 (ИП-21) – истребитель, создававшийся на авиазаводе №21 в городе Горьком под руководством М.М. Пашинина.

Такое изобилие проектов возникло в основном из-за того, что в конце 1939 года группа советских авиационных специалистов побывала в Германии и ознакомилась с возможностями новейших немецких самолетов. После этой поездки стало окончательно ясно, что СССР в области истребительной авиации существенно отстает от потенциального противника.

К августу 1940 года большинство недостатков удалось устранить. Но работа вновь затянулась: вначале летчик-испытатель Никашин случайно повредил И-301 во время посадки, а затем, уже в сентябре, новый руководитель НКАП Шахурин поставил перед конструкторами задачу увеличить максимальную дальность полета до 1000 км, то есть почти в два раза. В итоге решено было разместить два дополнительных топливных бака в крыльях машины. Переоборудованный таким образом И-301 в дальнейшем получил название ЛаГГ-1 – система обозначений новой техники была изменена.

В соответствии с постановлением Совнаркома от 10 октября 1940 года, серийное производство ЛаГГ-1 должно было развернуться в Горьком на заводе №21 (головное предприятие), в Новосибирске на заводе №153 и в Ленинграде на заводе №23. Но в ноябре истребитель вновь пришлось переделывать – требования об дальности полета были ужесточены. В результате количество топливных баков довели до пяти, что привело к заметному снижению летных характеристик машины. Именно этот вариант получил окончательное название – ЛаГГ-3. В 1941 году планировалось собрать почти 3000 таких истребителей.

Испытания мотор-пушек различных систем (Шпитального, Таубина, Волкова-Ярцева) проходили в течение всей весны 1941 года, но завершить до начала войны их так и не удалось. В результате все 322 серийных самолета ЛаГГ-3, которые удалось изготовить до 22 июня, располагали только пулеметным вооружением. В дальнейшем истребитель, выпускавшийся вплоть до середины 1944 года, неоднократно модернизировался.

Конструкция ЛаГГ-3

Самолет, разработанный в ОКБ-301 Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, является одноместным монопланом с двигателем водяного охлаждения, низко расположенным крылом и свободнонесущим хвостовым оперением.

Силовая основа всей конструкции – это собранный на двух лонжеронах деревянный центроплан. К нему присоединены плоскости (консоли) крыла, шасси и фюзеляж, каркас которого состоит из следующих элементов:

Лонжероны – 4 штуки. Делались из сосновой древесины. Площадь и форма сечения – переменные.
Стрингеры – 12 штук.
Шпангоуты – 15 штук. Сделаны из липы и ясеня, за исключением первого и четырнадцатого – эти изготавливались из дельта-древесины.

К каркасу прикреплялась обшивка переменной толщины (от 9,5 до 3 мм). Делалась она из березового шпона, поверх которого наклеивалась ткань. Все неровности необходимо было устранять и сглаживать при чистовой обработке.

Важной частью конструкции являлся расположенный в носовой части фюзеляжа опорный лафет, изготовленный из сваренных между собой стальных труб с цинковым покрытием. К нему прикреплялась моторная рама (также делалась из стальных труб) и часть системы вооружения – установки двух крупнокалиберных и двух обычных пулеметов.

Плоскости (консоли) крыла крепились к центроплану при помощи болтов. Их обшивка делалась из фанеры, а передняя часть – из шпона. На крыле устанавливались элероны и посадочные щитки. По своей конструкции они несколько отличались – обшивка элеронов была полотняной, а щитков – дюралевой.

Руль направления и стабилизаторы, образующие хвостовое оперение, по своему устройству одинаковы. Эти управляющие поверхности сделаны на дюралевом каркасе и обтянуты полотном. Кроме того, стабилизаторы снабжались триммерами, облегчавшими управление.

В кабине истребителя устанавливалось специальное кислородное оборудование. Оно позволяло пилоту подниматься на высоту до десяти километров. Предполагалось, что включать оборудование летчики будут, начиная с высоты в 4 500 метров. Но, как известно, большинство воздушных боев на советско-германском фронте проходило на менее значительных высотах. От огня противника летчика защищала бронеспинка и прочное лобовое стекло толщиной в 55 мм.

Силовая установка

На истребителях ЛаГГ-3 устанавливались авиационные двигатели М-105 различных модификаций. Первоначально это был М-105П.

Мощность этого двенадцатицилиндрового мотора с рядным расположением цилиндров составляла 1050 лошадиных сил. Последние серийные самолеты снабжались двигателем М-105ПФ, мощность которого удалось довести до 1180 л.с.

Система охлаждения мотора – водяная. Ей общая емкость составляла 90 литров. Радиатор сотовой конструкции располагался под фюзеляжем самолета, в специальном тоннеле.

Система питания горючим состояла из пяти баков: главного (центрального) емкостью в 124 л., двух дополнительных (в центроплане) по 114 л. и двух крыльевых по 98 л. в каждом. В процессе модификации самолета крыльевые баки затем были демонтированы. Для создания топливно-воздушной смеси использовались шесть карбюраторов беспоплавковой конструкции, что позволяло обеспечить бесперебойную работу мотора при сколь угодно энергичном маневрировании.

Двигатель приводил в движение трехлопастной воздушный винт ВИШ-61. Диаметр его лопастей составлял три метра, шаг – изменяемый с системой автоматической регулировки. Втулка закрывалась обтекателем (коком).

Вооружение

ЛаГГ-3, как и другие истребители с мотором водяного охлаждения, создавался в расчете на использование мотор-пушки – автоматического скорострельного орудия калибром 20 или 23 мм, которое должно было находиться в развале блока цилиндров с размещением ствола во внутренней части втулки воздушного винта. На прототипе И-301 устанавливалась 23-мм пушка конструкции Таубина, но в силу различных причин это оружие так и не было доведено. Поэтому ЛаГГи первых трех производственных серий вооружались вместо пушки обычным крыльевым пулеметом Березина БК (калибр 12,7 мм).

Мотор-пушка Таубина МП-6, превращенная в зенитку. Первоначально планировалось использовать её на ЛаГГ-3.

Дополнительное вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов – двух БС и двух ШКАС. Устанавливались они симметрично по обе стороны от центральной оси в верхней носовой части фюзеляжа, немного над мотором.

Под консолями крыла истребителя можно было разместить устройства для подвешивания восьми (на прототипах) или шести (на серийных самолетах) ракетных снарядов РС-82. Использовать их планировалось для поражения как воздушных, так и наземных целей. При попадании в немецкий средний бомбардировщик, например, в Не-111, такая ракета могла оторвать крыло или хвостовое оперение целиком, но прицелиться было непросто.

Начиная с 1942 года, вместо шести РС-82 иногда устанавливались 2-4 РС-132. Эти мощные и тяжелые снаряды больше всего подходили для уничтожения наземных целей. Кроме того, под крылом могли подвешиваться и бомбы калибром в 25-50 кг, а также авиационные выливные приборы, заряженные горючей смесью.

Основные модификации истребителя

На протяжении всего периода серийного выпуска ЛаГГ-3 в его конструкцию вносились различные изменения. Все самолеты этой модели принято разделять по производственным сериям, но не каждую из них можно считать особой модификацией, поскольку новшества порой были крайне незначительными.

Перечень самых заметных вариантов ЛаГГ-3 таков:

ЛаГГи 34-й серии являлись экспериментальными самолетами и в больших количествах не строились, однако пушка НС-37 в дальнейшем устанавливалась на серийные Як-9Т.

Тактико-технические характеристики

Поскольку ЛаГГ-3 в ходе войны подвергался постоянным изменениям, есть смысл привести параметры нескольких его модификаций:

1-я серия	7-я серия	11-я серия	66-я серия
Длина	8,81 м	8,81 м	8,81 м	8,81 м
Размах крыльев	9,8 м	9,8 м	9,8 м	9,8 м
Высота	4,4 м	4,4 м	4,4 м	4,4 м
Вес пустого самолета	2,68 т	н.д.	2,56 т	2,48 т
Взлетный вес	3,346 т	н.д	3,08 т	2,99 т
Объем баков	405 кг	340 кг	260 кг
Мощность мотора	1050 л.с.	1050 л.с.	1050 л.с.	1180 л.с.
Скорость у земли	498 км/ч	474 км/ч	490 км/ч	542 км/ч
Скорость на высоте	575 км/ч	549 км/ч	552 км/ч	580 км/ч
Дальность полета	1100 км	760 км	610 м	650 км
Скороподъемность	735 м/мин	618 м/мин	605 м/мин	893 м/мин
Практический потолок	9 500 м	9 300 м	9 400 м	9 800

Боевое применение

Первый самолет противника появился на счету ЛаГГ-3 13 июля 1941 года. Сбитым оказался не самый известный сегодня бомбардировщик Do-17. Надо сказать, что все истребители ЛаГГ к началу войны находились вдали от границы, и потому в ходе первых боев не пострадали. Больше всего таких машин имелось тогда в составе ПВО Москвы – 75 единиц.

Вплоть до середины 1942 года ЛаГГ-3 оставался одним из самых распространенных на фронте истребителей. В этом отношении с ним соперничали только самолеты Яковлева. Но репутация истребителя Лавочкина к тому времени уже была испорчена. Основными причинами этого была недостаточно высокая скорость и неповоротливость машины. Оба недостатка являлись следствием слишком большой взлетной массы ЛаГГ-3. Вся его последующая биография стала борьбой за снижение веса.

К середине 1943 года большая часть уцелевших ЛаГГов была переведена в части ПВО. На фронте осталось лишь 250 таких самолетов. Несмотря на то, что отдельные летчики, а иногда и целые полки, летая на ЛаГГ-3, добивались хороших результатов, в целом этот истребитель считался едва ли не худшим. Именно поэтому основные усилия Лавочкина были перенесены, начиная с весны 1942 года, на создание и доводку самолета Ла-5. Его главным отличием от прежней модели стал мощный мотор воздушного охлаждения М-85.

Летом 1944 года изготовление ЛаГГ-3 было полностью прекращено. Некоторое количество этих самолетов принимало участие в войне против Японии, однако воздушных боев в ходе этого короткого конфликта не происходило, всё свелось к ударам по наземным целям. Последние самолеты ЛаГГ-3 были списаны в силу износа в 1947 году.

Оценка истребителя

Кроме того, немецкие истребители на протяжении всей войны уверенно превосходили ЛаГГ-3 по скорости и поэтому могли диктовать свои условия поединка, а при опасности способны были легко улизнуть.

Можно ли посчитать этот недостаток промахом создателей самолета? Отчасти да – ведь выбор в пользу тяжелой деревянной конструкции был сделан ими вполне осознанно.

Американский тяжелый истребитель Curtiss P-40. По соотношению мощности двигателя и взлетной массы был проигрывал ЛаГГ-3, но строился крупными сериями.

Кроме того, сравнивать ЛаГГ-3 следует не только с Ла-5 или Bf-109. Можно вспомнить о таком истребителе, как американский P-40. При моторе сравнимой с M-105 мощности он был даже тяжелее машины Лавочкина. Между тем, промышленность США построила в общей сложности более 14 тысяч P-40 – в два с лишним раза больше, чем было изготовлено ЛаГГ-3. Другими словами, американцев столь неуклюжий истребитель почему-то устраивал. Поставлялся он и в СССР по программе ленд-лиза.

Правительство 10 октября 1940 г. приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство на нескольких заводах (No. 21 в Горьком, No. 31 в Таганроге, No. 23 в Ленинграде и No. 153 в Новосибирске, приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе No. 21 вышел 23 ноября 1940 г.). Головным был определен завод в Горьком, куда предстояло переехать большей части сотрудников КБ во главе с Лавочкиным, в Таганрог направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности главного конструктора ОКБ. Триумвират распался.

Планом на 1941 г. предписывалось изготовить 2960 истребителей ЛаГГ-3. До 22 июня удалось выпустить 322 самолета, темп выпуска отставал от запланированного, контрольная цифра плана на 1 июля 1941 г. - 805 ЛаГГов. Сказывалась недоведенность конструкции из-за крайней спешки с запуском самолета в серию. Кроме того, у Лавочкина возникли проблемы с Горьковским заводом. Из 100 человек недавно образованного КБ из Химок в Горький согласилось переехать не более тридцати, остальные работники, причем далеко не самые худшие, остались с Гудковым.

Лавочкина на Волге приняли далеко не с распростертыми объятиями - завод давно и успешно выпускал И-16 и не горел желанием осваивать совершенно новую конструкцию, тем более, что в Горьком М.М.Пашинин спроектировал истребитель на 60% унифицированный с И-16. Его-то и хотели делать заводчане. Но все же, в январе 1941 г. главный конвейер сборки ЛаГГ-3 уже занимал половину сборочного цеха завода No. 21, на второй половине все еще шел выпуск И-16 тип 29. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля.

С началом серийного производства появились проблемы качества - штучное производство всегда "ювелирное" массового. Из частей, куда отправляли новые истребители стали приходить рекламации - самолеты недодавали скорости (окраска самолета, а не полировка "рояля"), подламывались стойки шасси (дополнительные два топливных бака), происходили отказы вооружения и механизмов уборки-выпуска шасси. В результате проведения доработок по результатам испытаний опытных машин и установки по требованиям заказчика дополнительного оборудования, масса серийных ЛаГГов выросла на 70 кг, максимальная скорость полета упала до 550-555 км/ч, снизилась дальность полета. При эксплуатации на полевых аэродромах выявились некоторые серьезные недостатки машины: отсос потоком посадочных щитков, очень ограниченный обзор в задней полусфере, тенденция к срыву в штопор на малых скоростях.

Вооружение самолетов первых трех серий состояло из пяти пулеметов - одного БК (вместо пушки), двух БС и двух ШКАС. Интриги и технические трудности, связанные с разработкой пушки МП-6, привели к аресту Л.Г.Таубина и прекращению работ по новой авиационной скорострельной пушке. Контрольные испытания (КИ) ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе КИ удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 Орел.

ЛаГГ-3 по весовой отдаче и компактности конструкции значительно уступал Як-первому. Конструкция ЛаГГ-3 при том же двигателе и почти аналогичном вооружении была на 300 кг тяжелее. Это в первую очередь объясняется деревянной конструкцией фюзеляжа по сравнению с ферменной у Як-1. Есть весовая разница и в крыльях: у "ЛаГГа" узлы крепления консолей оказались тяжелее по сравнению с "Яком", не имевшего разъемов. Но зато живучесть "ЛаГГа", и тем более его преемника "лавочкина", была невероятной.

Одним из первых ЛаГГи получил 164-й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь - в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГГ-3 1 -и серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 г. преобразованного в 11-й гвардейский. В августе 1941 г. на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил "ишаки" на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП. Осенью 1941 г. с И-16 наЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 -в группе).

Читайте также: