Конструкция кузова электровоза кратко
Обновлено: 09.07.2024
Главная рама тягового подвижного состава является основанием для основного оборудования и должна быть жесткой для обеспечения надежной работы размещенного на ней оборудования. Главная рама служит и для передачи горизонтальных поперечных и продольных сил и должна быть прочной и жесткой и в этих направлениях.
Кузова капотного типа имеют ряд преимуществ перед кузовами закрытого типа. Основное из них - хорошая видимость из кабины машиниста в обоих направлениях, что особенно важно для маневровых работ.
У локомотивов с закрытыми кузовами боковые стенки размещены с учетом максимального использования ширины габарита подвижного состава. Это позволяет бригаде обслуживать силовые агрегаты, не выходя из локомотива, улучшает условия работы и аэродинамику локомотива.
В зависимости от восприятия вертикальных и горизонтальных нагрузок различают кузова только с несущей рамой, с несущей рамой и боковыми стенками, цельнонесущие, у которых рама, стенки, крыша и их обшивка участвуют в восприятии нагрузок. Применение цельнонесущих кузовов позволяет существенно снизить общий вес локомотива. У современного тягового подвижного состава на раме кузова размещено автосцепное устройство. В зависимости от продольных балок рам кузовов различают кузова охватывающего и не охватывающего типов. Кузова охватывающего типа у электровозов ВЛ60 К , ВЛ80 всех индексов, ВЛ10, ВЛ10 У , ВЛ11 и всех электровозов серии ЧС; не охватывающего типа у электровозов ВЛ22 М , ВЛ23, ВЛ8, у тепловозов ТЭМ2, 2М62, 2ТЭ116 и других серий.
Кузова вагонов дизель-поездов и электропоездов должны, кроме того, иметь хорошую систему вентиляции и отопления салонов для летнего и зимнего режимов работы, а также раздвижные и поворотные двери, упругие поворотные площадки для удобства перехода из одного вагона в другой.
1 – буферный брус; 2 – боковина; 3 – шкворневая балка; 4 – балка под трансформатор.
Рама: является основным элементом кузова, несёт все виды нагрузок (несущая), охватывающего типа, сварной конструкции прямоугольной формы. Продольные балки (боковины) 2 составные - из швеллеров и обносного пояса. Эти детали сварены между собой. К продольным балкам приварены кронштейны люлечного подвешивания, через которые рама подвешивается к тележкам, а также кронштейны гидравлических гасителей колебаний. По концам стягиваются буферными брусьями 1. Имеются две шкворневые балки 3 коробчатого типа и две балки 4 двутаврового типа для установки на них тягового трансформатора. После изготовления вся рама по сварным швам проверяется дефектоскопом.
Кузов: вагонного типа, не несущий.
Техническая характеристика:
- длина секции по осям автосцепок: 16420 мм;
- ширина по раме: 3154 мм;
- от головки рельса до верха крыши: 4250 мм;
Основными составными узлами кузова являются:
2. Боковые стенки.
4. Щиты (обносные).
5. Блокировки (внутри).
9. Буферные фонари.
10. Кабина машиниста.
11. Ручной тормоз.
Боковые стенки: каркас из прокатных гнутых профилей, обшитых стальными гофрированными листами толщиной 2 мм. В боковых стенках имеются проёмы для дверей, жалюзи, окон.
Крыша приварена к боковым стенкам. Для монтажа и демонтажа оборудования на ней предусмотрены люки, уплотнённые резиной.
Песочницы: вмонтированы в каркас кузова. На секцию шесть бункеров. На крыше предусмотрены люки для снабжения электровоза песком.
Путеочиститель: регулируемый по высоте над головкой рельсов (120 - 150 мм).
Прожектор: устанавливается лампа мощностью не менее 500 Вт, пучок света на расстоянии 10 м – диаметром не более 800 мм.
Ручной тормоз служит для удержания электровоза от самопроизвольного ухода на уклоне до 20 ‰ (0,020).
Кабина: стены двойные, теплоизолированные пенопластом. Внутри кабины расположены приборы и органы управления электровозом.
Антон (Tuesday, 03 May 2016 10:20)
Помогите пожалуйста с вопросом-Опишите конструкцию,возможные неисправности и методы ремонта рамы кузова электровоза.
Кузов локомотива — часть конструкции локомотива, служащая для размещения оборудования, ограждающая его от атмосферных воздействий и обеспечивающая нормальные условия для работы локомотивной бригады (кузов локомотива вагонного типа), а также воспринимающая часть нагрузок, возникающих при движении (кузов локомотива несущего типа). На ряде тепловозов и электровозов, эксплуатируемых на отечественных железных дорог, применяют кузовы вагонного типа, которые ограждают оборудование и имеют необходимое пространство для прохода и обслуживания этого оборудования во время движения. Такой кузов локомотива (например, на тепловозах) состоит из лобовой, боковых и торцевой стенок и крыши. Передняя часть кузова локомотива — кабина машиниста (односекционные локомотивы имеют 2 кабины). По периметру основания кузов локомотива опирается на раму локомотива. Продольные элементы кузова локомотива иногда частично (например, ниж. часть боковых стенок) используются для усиления рамы. Кузов локомотива с каркасом боковых стенок или с обшивкой, воспринимающей нагрузки (наряду с рамой), наз. несущим. Такой кузов локомотива выполняется из сварного каркаса с обшивкой из металлической листов (ферменной и решётчатой конструкции). В стенках кузова локомотива имеются проёмы, через которые осуществляется подвод воздуха для охлаждения дизеля тепловоза, электрообрудования, для выброса нагретого воздуха от вентилятора охлаждающих устройств, а также размещаются радиаторы. Кроме того, кузов локомотива имеет эксплуатационных проёмы для обслуживания механизмов бригадой (окна в кабине и боковых стенках, двери и т. п.); технологические и ремонтные проёмы (например, в крыше для доступа к узлам локомотива). Конструктивное исполнение кузова локомотива зависит от типа локомотива: например, в кузове тепловозов ср. часть между отсеком электрооборудования и задней частью выполняется съёмной для возможности замены дизель-генератора или его ремонта. На ряде локомотивов (маневровых, промышленного транспорта) кузов выполняется капотного типа и закрывает только оборудование. Кабина машиниста возвышается над передним и задним капотами.
Основная аппаратура, вспомогательные машины и кабины управления размещены в кузове электровоза. В процессе совершенствования электровозов изменялась форма их кузова. На локомотивах первых выпусков кузов был прямоугольной формы и имел две площадки по концам. В дальнейшем ему стали придавать обтекаемую форму для уменьшения сопротивления движению.
Основанием кузова служит нижняя рама, которая воспринимает вес всей аппаратуры и вспомогательных машин. У электровозов с сочлененными тележками рамы кузовов выполняют из швеллерных балок, угловой и листовой стали с помощью сварки или заклепок.
Кузова несочлененных восьмиосных электровозов состоят из двух одинаковых секций, соединенных автосцепкой, так как у них тяговые усилия передаются через раму кузова. Каждая секция кузова с одной кабиной машиниста представляет собой металлическую конструкцию. Для перехода из одной секции в другую устраивают закрытый мостик.
Продольные балки рамы кузова изготовлены из швеллеров. Балки скреплены брусьями буферными (по концам) и промежуточными. На электровозах переменного тока имеются две дополнительные балки для установки тягового трансформатора.
Стены, пол и потолок кабины машиниста имеют тепловую и звуковую изоляцию из полимерных материалов. Боковые стенки кузова представляют собой каркас, обшитый листовой сталью с продольными гофрами, повышающими жесткость стенок. Для забора воздуха в одной из стенок кузова имеются лабиринтные жалюзи.
Кузова электровозов опираются на тележки через специальные опоры. Опоры не должны препятствовать повороту одной тележки относительно другой в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Кроме того, опоры кузова л
обеспечивают возможность поворота тележек в кривых участках пути. Допустим, что тележки находятся на прямом участке и расстояние между двумя опорами, закрепленными на раме кузова, например, шестиосного электровоза равно b (рис. 107, а), а расстояние между двумя симметричными точками г и д тележек равно е. Когда обе тележки впишутся в кривую (рис. 107, б), расстояние е уменьшится и станет равным ё'. Расстояние b между центрами опор не может измениться, так как опорные пяты закреплены неподвижно на раме кузова.
Пяты имеют цилиндрическую форму и одну из них устанавливают в круглое гнездо (допустим, пяту правой тележки), имеющее дисковый подпятник, а другую - в гнездо прямоугольной формы с прямоугольным подпятником. Благодаря зазору между прямоугольным гнездом и прямоугольным подпятником последний переместится влево (см.
рис. 107, б) и займет некоторое промежуточное положение в зависимости от радиуса кривой. Зазор а уменьшится и станет равным а'. Между подпятником и гнездом с противоположной стороны установится зазор, равный б.
По иному осуществлено соединение кузова с тележками на электровозах с несочлененными тележками. Например, на шестиосном электровозе ВЛ60 кузов опирается на каждую тележку двумя центральными и двумя боковыми опорами (рис. 108, а). Каждая центральная опора представляет собой стойку с коническими углублениями вверху и внизу (рис. 108, б). Между стойкой и гнездами, сделанными в рамах кузова и тележки, расположены резиновые прокладки - конусы. Через центральные опоры от тележек к раме кузова передается сила тяги. Резиновые прокладки позволяют значительно перемещаться тележкам относительно кузова в продольном и поперечном направлениях.
Рис. 107. Взаимное расположение тележек и подпятников электровоза на прямом участке пути (а) и в кривой (б)
Каждая центральная опора снабжена возвращающим устройством: оно возвращает кузов в исходное положение при поперечных его отклонениях. Состоит это устройство из пружин, помещенных в цилиндры, которые шарнирно связаны с центральной опорой и рамой кузова. Для большей устойчивости кузова пружины предварительно сжимают.
Устойчивость кузова электровоза относительно тележек в поперечном направлении дополнительно обеспечивается боковыми опорами (рис. 108, в). Боковая опора представляет собой стержень, который верхним концом действует на пружины через упор, размещенный в стакане, приваренном к продольной балке рамы кузова. Нижний конец стержня опирается на вкладыш, расположенный в кронштейне, приваренном к раме тележки.
Следовательно, вес кузова шестиосного электровоза передается на две тележки через четыре центральные и четыре боковые опоры.
На электровозе ВЛ80 применено люлечное подвешивание кузова, которое позволяет снижать горизонтальные ускорения кузова, а также боковые давления колес электровоза на рельсы и передает вертикальные нагрузки от кузова на рамы тележек. Для крепления люлечного подвешивания к раме кузова (рис. 109, а) приварено четыре кронштейна. Люлечное подвешивание (рис. 109, б) состоит из стержня, который имеет в верхней части фланец, опирающийся на пружину. Пружина своим нижним витком упирается в кронштейн, приваренный к раме тележки. На нижней части стержня имеется резьба и гайка, на которую опирается через кронштейн кузов. Таким образом, кузов связан с каждой тележкой четырьмя упругими пружинами, воспринимающими нагрузки от него. Кроме того, на стержне имеются прокладки (на рис. 109, б не показаны), позволяющие кузову перемещаться относительно рамы тележек в поперечном направлении и поворачиваться тележке в кривых участках пути.
Рис. 108. Расположение опор кузова (а), центральная опора с возвращающим устройством (б) и боковая опора (в) электровоза ВЛ60
Рис. 109. Схема (а) и узлы (б - г) кузова электровоза ВЛ80
В процессе движения электровоза неизбежно возникают вертикальные колебания кузова, подвешенного на пружинах (отсюда и название - люлечное подвешивание). Причиной этих колебаний могут быть неровности пути, проход колесных пар через рельсовые стыки и др. Чтобы не допустить вертикальных колебаний кузова, устанавливают гидравлические гасители (рис. 109, в). Их крепят к кронштейнам, приваренным к рамам кузова и тележки. Энергия, возникающая при колебаниях кузова, поглощается приборным маслом, перемещаемым поршнем в цилиндре гасителя. В гасителе при растяжении масло поступает из специальной камеры через открывшийся клапан под поршень. При сжатии гасителя клапан закрывается, и масло вытесняется через специальные калиброванные щели в нем. При прохождении жидкости через них возникает вязкое трение, в результате чего происходит превращение механической энергии колебательного движения экипажа в тепловую и последующее ее рассеяние в рабочей жидкости. Если кузов отклонится от центрального положения больше, чем допускается, в работу вступит упор, снабженный пружиной большой жесткости (рис. 109, г). При максимальном сжатии пружины упор жестко упрется в раму тележки и дальнейшее отклонение кузова прекратится.
Для передачи силы тяги и иных продольных усилий каждую тележку соединяют с кузовом шаровой связью. Шаровая связь расположена на шкворневом брусе, закрепленном на раме кузова.
В средней части шкворневого бруса тележки (см. рис. 109, а) имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. Снизу к шкворневому брусу приварен брус шаровой связи. Эта связь позволяет перемещаться шкворню в поперечном направлении, передавать продольные усилия от тележки кузову и не воспринимать вертикальных нагрузок.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Читайте также: