Китайско восточная железная дорога кратко

Обновлено: 02.07.2024

Ли Хунчжана в Москве встречали с размахом, всячески ему угождая и потакая его желаниям, на Мясницкой, например, к его приезду открыли даже чайный дом в китайском стиле, его соблазняли сладкими речами, пирами и местными красотками, к которым старец, известно было, питал слабость - и всё это для того только, чтобы сановник, чье слово в империи Цин значило всё, подписал нужный договор, известный как "Союзный договор между Российской империей и Китаем 1896 года", но склонили его к подписанию вовсе не московские красотки и не европейские домики в псевдокитайском стиле, а три миллона рублей, переданных ему российскими переговорщиками - во всяком случае, князь Эспер Ухтомский, идеолог движения России на восток и участник тех переговоров, именно так объясняет подписание крайне невыгодного и неравноправного в отношении Китая договора.

Впрочем, о том, что Российская империя, расширившаяся необыкновенно, должна развивать свои восточные области, было ясно не только князю Ухтомскому. Государь Николай II (к коронации которого было приурочено подписание упомянутого договора), например, в разговорах и письмах кузену своему, императору Вильгельму, называл обустройство востока страны главной задачей своего царствования, а для развития нужна была устойчивая коммуникация окраин с центром.

Строительство железнодорожной ветки было только вопросом времени, проектно-изыскательские работы начались еще в 70-е г.г., но только в 1891 году началось строительство Транссиба - крупнейшей в истории железнодорожной магистрали.

Начато оно было с двух сторон: из Миасса (нынешняя Челябинская область) и - из Владивостока.

Если западная часть строительства продвигалась очень быстрыми темпами (самое большое и сложное препятствие - озеро Байкал, несколько лет поезда пересекали его на специальном пароме, и только в 1905 году была завершена самая сложная часть стройки - вырубленная в граните Кругобайкальская железная дорога) и в 1884 году дорога доведена была до Читы, то с восточным участком все было сложнее: дорога из Владивостока доведена была только до Хабаровска, где строители уперлись в необходимость постройки сложного и дорогого моста через Амур.

Сергей Юльевич Витте, сам весьма квалифицированный в железнодорожном деле специалист, стал инициатором выкупа казной, модернизации и стандартизации железных дорог в стране.

Это была совершенно замечательная задача, которую Витте, большой и несомненный специалист в области строительства и эксплуатации железных дорог, грамотный экономист и политик, воспринимал и как экономически, и как политически весьма перспективную и, не зная преград, добивался её решения.

Первоначальный план предусматривал строительство ветки длиной более 1500 км от Читы до Владивостока через территорию Китая. Условия выторгованы были отличные - сама территория, по которой пройдет дорога, становилась зоной отчуждения и передавались России в собственность на 80 лет, обладала даже собственной армией ("Заамурский округ пограничной стражи"), служащие дороги не подчинялись местным властям, а только своему начальству и российскому суду, ну и, что важно - доходы получали только акционеры специально созданного для строительства общества, которое было, в свою очередь, сформировано специально созданным для этого Русско-Китайским банком (в члены правления которого вошел и князь Ухтомский).

Делать деньги и решать политические вопросы лучше было бы без шума, и Витте был горячим противником захвата русскими Ляодунского полуострова и строительства там города Дальний и крепости Порт-Артур (полуостров, после японо-китайской войны, вроде бы, выторговали себе у того же гибкого Ли Хунчжана победители - японцы, но вынуждены были отказаться от этого лакомого куска под давлением Германии, России и Франции). предполагая, что это приведет к большим осложнениям с ведущими державами, но государь, согласившись было с Витте, в итоге рассудил иначе - на него произвел впечатление захват Германией соседнего Циндао и вопрос о захвате Порт-Артура был решен ("нам надобно укрепится там, пока этого не сделали французы или англичане").

Схема КВЖД. Изначально планировался путь от Читы до Владивостока через территорию Китая, это был гораздо более короткий путь, чем вести трассу по территории России, вдоль Амура. Затем прибавилась ветка от Харбина на юг, до Дальнего (Даляна). Пока Китай был слаб и зависим, план отчасти работал (хотя привел к конфликту с Японией, у которой были свои планы на Китай), в дальнейшем пришлось все-таки ветку вдоль реки Амур протянуть (это часть Транссиба), а в будущем построить и более северную дорогу, БАМ, "запасной" Транссиб.

Надо сказать, что с момента своего рождения и сама идея железной дороги через Маньчжурию и всё её существование постоянно зависело от прихотей больших политических игр, причем игры эти были играми без всяких правил, и судьба дороги напомила щепку в бурных водах океана, направление движения которой непредсказуемо, а сохранность сомнительна.

Что же касается строительства железной дороги, "спрямлявшей" Транссиб, которая в ту пору называлась Маньчжурской, а позже - Китайско-Восточной железной дорогой (мы её так и будем называть - КВЖД), то её строительство началось в августе 1897 года, сразу с трех направлений одновременно - из Читы, Владивостока и Порт-Артура, в который решено было, через весь Ляодунский полуостров, провести ответвление от основной ветки КВЖД.

Годом позже инженер Адам Шидловский вместе с группой рабочих и полусотней казаков прибывает на берег реки Сунгари, где строит первый барак для рабочих - с него начнется город Харбин, который станет центром строительства и управления КВЖД,

Строительство велось необыкновенно быстрыми темпами, к нему было привлечено более 200 тысяч китайских рабочих, и, не смотря на невероятные сложности прокладки пути: из 2500 км главных путей (дорога через Маньчжурию плюс ветка в Порт-Артур) почти 10% пришлось на искусственные сооружения. Было построено 912 металлических и 258 каменных мостов (самый большой из них, длиной более километра - через реку Сунгари в Харбине) и 9 тоннелей, из которых выделяется Большой Хинганский - не только своей протяженностью, но и оригинальностью инженерного решения его проходки (любопытствующие могут сами найти, что такое "петля Бочарова").

Хинганский тоннель, одно из самых сложных сооружений такого типа того времени, с остроумным инженерным решением, вошедшим в историю как "петля Бочарова"

С самого начала строительства КВЖД обзавелся собственным речным флотом, который доставляли материалы для стройки - все металлические конструкции, элементы пути, механизмы и инстументы, материалы для инфраструктурных сооружений и гражданского строительства, до последнего гвоздя - все прибывало на судах по Аргуни, Сунгари и Уссури из России.

К 1900 году это изумительное по мастштабам строительство было почти завершено, но случилась первая из громадных неприятностей для КВЖД - начавшееся в Китае началось восстание ихэтуаней (боксерское восстание), охватило и Маньчжурию - доведенные до предела жители Поднебесной восстали, и восстание это было диким, кровавым и беспощадным - вырезали всех иностранцев, сотрудничавших с ними местных и китайцев-христиан, уничтожали их имущество - все это при полном попустительстве правительства страны, которое то высылало против ихэтуаней свои несостоятельные армии, то выпускало призывы, поощряющие восставших.

Восстание было, в конце концов, подавлено силами оккупационных войск ведущих мировых держав - Великобритании, Германии, России, США, Франции, Австро-Венгрии, Японии, Италии - и его подавление распалило и без того немалые аппетиты победителей, каждый из которых считал возможным претендовать на нечто большее, чем он до того имел в Китае.

Что же касается КВЖД, то после восстания она находилась в совершенно плачевном состоянии - подавляющее большинство построек было уничтожено, погибло довольно много служащих, а около 80% железнодорожного полотна приведены в полную негодность.

Дорогу предстояло, по сути, строить заново - этим и занялись инженеры и рабочие КВЖД (благо, китайское правительство взяло а себя обязательства компенсировать дороге убытки почти в 70 млн рублей - за это мудрое решение уже известный нам теневой правитель Китая снова получил "подарок" - говорят, в размере 500 тысяч рублей) - и, надо сказать, делали это с прежним умением и сноровкой.

Главой КВЖД становится генерал Дмитрий Хорват, и попасть на службу в "счастливую Хорватию", как именую отныне остроумцы зону отчуждения, где генерал - царь, бог и воинский начальник, и в самом деле - большое счастье, доходы его приближенных неимоверно растут, но не все так благополучно с доходами самой дороги и, следовательно, её акционеров.

Строительство одной версты КВЖД обходится в более чем 130 тысяч рублей, тогда как одна верста Транссиба, где прокладка путей велась порой даже в более сложных, чем манчьжурские, условиях, обошлась казне в 68 тысяч рублей.

Хорват раздает в концессии родственникам имущество КВЖД (известна история с кирпичным заводом, принадлежащим дороге, где откуп получил зять самого генерала, некий Бенуа - цены на кирпич мигом взлетели запредельно) и правит совершенно бесконтрольно, министр финансов Коковцев по невыясненниым обстоятельствам всячески препятствует проведению ревизий.

Дело, однако, делалось, и, наконец, в июне 1903 года строительное управление дороги торжественно передало руководство над ней управлению эксплуатационному - движение по КВЖД было открыто.

Купе вагона первого класса. В поезде был, конечно же, вагон-ресторан, а помимо него еще и вагон-салон, где господа путешествующие могли выкурить трубку, прочесть газету или просто занять себя светской беседой

Поезда мчались от Петербурга и Москвы до Владивостока и Порт-Артура, следуя строго по графику - в Порт-Артуре была предусмотрена стыковка прибытия поезда к рейсовым кораблям до Шанхая, Гуанчжоу и Нагасаки, сразу обнаружилось, что дорога отлично нагружена грузовыми перевозками - словом, строительство себя, как казалось тогда, оправдало полностью и акционеры радостно потирали руки: билет певого класса на скорый поезд от Москвы до Порт-Арутра (13 суток и 4 часа) стоил кругленькую сумму в 272 рубля, билет третьего класса в пасссажирский - 64 рубля, но от желающих ехать не было отбоя, путешествующим стоило записываться заранее, за 2-3 месяца до желаемой поездки.

Дорога требует многичисленного и квалифицированного обслуживания и обрастает массой предприятий, которые строят близ её станций предприимчивые русские, японские, французские и местные промышленники, сама Маньчжурия, которая воспринималась раньше снежной пустыней, становится одной из самых развитых провинций своей страны - всего за 5 лет существования КВЖД население региона вырастает с 8,1 до 15,8 млн человек, перебравшихся туда из центральных областей Китая.

КВЖД в этот период "обрастает" большим имуществом: у него собственная морская флотилия из более чем 20 быстроходных пароходов, собственные школы и больницы, угольные копи, ремонтные депо и мастерские и даже собственный театр в административном и культурном центре КВДЖ, Харбине, который растет и рацветает не по дням, а по часам.

Город Харбин. Как и многие города, построенные в Китае европейцами, он делился на "русскую" и "туземную" часть, но, в отличии от подавляющего большинства таких городов, деление в Харбине было довольно условным. Планировка, стиль и архитектура вполне соотвествовали типичному русскому провинциальному городу

Кстати, с некоторой обеспокоенностью правительство сообщает, что города на китайской территории - Харбин, Дальний, Мукден - растут и развиваются куда быстрее, чем Владивосток, Благовещенск и Хабаровск.

Все идет замечательно и для обывателей ничего не предвещает бури - но тут в дело вновь вмешивается политика: ущемленная союзниками Япония, которая за 10 лет до того победила Китай в войне, но вынуждена была отдать свои территориальные завоевания, под давлением всех стран, в обмен на конртибуцию (Россия кредитовала для её выплаты китайское правительство), считала Маньчжурию зоной своих интересов, постоянные споры о концессиях между русскими и японскими промышленниками все чаще выливались в большие конфликты, и, безусловно, сказывалось возмущение японцев тем, что, после того, как они оставили Ляодун, вернув его китайским властям, Россия обустроила там собственную военную базу.

Японская армия прошла перевооружение, была отлично оснащена и подготовлена, и только ждала удобного случая реваншироваться, и царское правительство знало об этом - вот только притязания японцев отчего-то казались в далеком Петербурге смешными и незначительными, и там казалось, что были дела поважнее. Сенатору Плеве принадлежит фраза: "Чтобы удержать Россию от революции, нам нужна маленькая победоносная война".

Мукденское сражение (в районе южной ветки КВЖД), которое, как и морское сражение при Цусиме, по сути, определило поражение России в русско-яопнской войне

Война вышла вовсе не маленькой и совсем уж не победоносной - после пораженией на суше и на море Россия вынуждена подписать Портсмутский мир, отдав Японии южную часть Сахалина, Ляодунский полуостров с Дальним и Порт-Артуром и - всю Южно-Маньчжурскую железную дорогу, южное ответвление КВЖД от Харбина, через Мукден, к Дальнему и Порт-Артуру.

КИТА́ЙСКО-ВОСТО́ЧНАЯ ЖЕЛЕ́ ЗНАЯ ДОРО́ГА (КВЖД) [в 1935–45 Северо-Маньчжурская ж. д., в 1945–52 Китайская Чанчуньская ж. д. (КЧЖД), затем – Харбинская ж. д.], железная дорога в Сев.-Вост. Китае (Маньчжурии). Общая протяжённость 2450 км (в т. ч. Юж. линии – 950 км). Сооружена в 1897–1903 акционерным об-вом КВЖД, учреждённым Рус.-Кит. банком (был под контролем рос. Мин-ва финансов). Правление об-ва находилось в С.-Петербурге, управление КВЖД – в г. Харбин . Сооружение КВЖД явилось успехом дальневосточной политики рос. правительства, и прежде всего С. Ю. Витте . Строительство дороги формально – в целях обеспечения союзнических обязательств – было предусмотрено рус.-кит. Московским договором 1896. Концессия на строительство и эксплуатацию дороги была выдана об-ву КВЖД в соответствии со спец. договором между кит. послом и Рус.-Кит. банком (1896). Срок концессии составлял 80 лет, кит. правительство имело право выкупить дорогу через 36 лет после открытия движения; Рос. империя имела право транзита своих войск по КВЖД как в военное, так и в мирное время. КВЖД, являясь частью рос. Транссибирской магистрали , по кратчайшему направлению соединила Читу и Владивосток. Состояла из двух линий: Главная линия соединяла станции Маньчжурия (Забайкальск) и Пограничная (Суйфыньхэ), Юж. линия связывала ст. Куанчэнцзы (близ г. Чанчунь ) с городами Дальний ( Далянь ) и Порт-Артур ( Люйшунь ), которые находились в Квантунской области .

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - железная дорога в Северо-Восточном Ктае (Маньчжурии) [в 1935-1945 годах Северо-Маньчжурская железная дорога, в 1945-1952 годах Китайская Чанчуньская железная дорога (КЧЖД), затем – Харбинская железная дорога].

Общая протяжённость 2450 км (в том числе Южной линии - 950 км). Сооружена в 1897-1903 годах акционерным обществом КВЖД, учреждённым Русский-Китайским банком (был под контролем российского Министерства финансов). Правление общества находилось в Санкт-Петербурге, управление КВЖД - в г. Харбин. Сооружение КВЖД явилось успехом дальневосточной политики российского правительства, и прежде всего С. Ю. Витте.

Строительство дороги формально - в целях обеспечения союзнических обязательств - было предусмотрено русско-китайским Московским договором 1896 года. Концессия на строительство и эксплуатацию дороги была выдана обществу КВЖД в соответствии со специальным договором между китайским послом и Русско-Китайским банком (1896 год). Срок концессии составлял 80 лет, китайское правительство имело право выкупить дорогу через 36 лет после открытия движения; Российская империя имела право транзита своих войск по КВЖД как в военное, так и в мирное время. КВЖД, являясь частью российской Транссибирской магистрали, по кратчайшему направлению соединила Читу и Владивосток. Состояла из двух линий: Главная линия соединяла станции Маньчжурия (Забайкальск) и Пограничная (Суйфыньхэ), Южная линия связывала станцию Куанчэнцзы (близ г. Чанчунь) с городами Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), которые находились в Квантунской области.

Обществу КВЖД правительством Китая передавались бесплатно государственные земли (частновладельческие - за выкуп), необходимые для постройки, эксплуатации и охраны железнодорожной линии. Общество имело право безусловного и исключительного управления полосой отчуждения дороги (к 1917 году - площадь 114 тысяч га, в том числе г. Харбин - 12 тысяч га), было освобождено от ряда китайских налогов и пошлин, от контроля со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался российским министром финансов. Охрану строившейся линии КВЖД осуществляла Охранная стража КВЖД. После подавления восстания ихэтуань (1901 год) российское правительство преобразовало её в пограничную стражу Заамурского округа Отдельного корпуса пограничной стражи (в 1901 году - 500 офицеров и 25 тысяч солдат всех родов войск), непосредственно подчинённого управляющему КВЖД (в 1903-1920 годах - Д. Л. Хорват).

На КВЖД сооружены 92 станции и 9 тоннелей (крупнейший - Хинганский тоннель длиной 3077 м, проложенный на высоте 970 м над уровнем моря). Строительство КВЖД стимулировало экономическое развитие Маньчжурии, способствовало возникновению городов Харбин и Чанчунь, а также развитию городов Дальний, Порт-Артур, Цзямусы, Фуцзинь. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных железнодорожных мастерских в Харбине.

Проблема КВЖД играла существенную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке, что было обусловлено её важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. Сооружение дороги явилось одной из причин русско-японской войны 1904-1905 годов. Ход войны во многом определялся стремлением российского командования сохранить контроль над КВЖД (её Южная линия оказалась в сфере военных действий) как единственной коммуникацией, связывавшей действующую армию с Россией. Для увеличения пропускной способности дороги было устроено 146 новых разъездов, или 525 км путей. В соответствии с Портсмутским миром 1905 года Южная линия КВЖД перешла под управление Японии (получила название Южно-Маньчжурская железная дорога).

После Октябрьской революции 1917 года на КВЖД начались революционные выступления с целью установить в полосе отчуждения советскую власть; под руководством Д. Л. Хорвата они были подавлены. В 1919-1922 годах, в условиях Гражданской войны в России, КВЖД (как и другие железные дороги Сибири и Дальнего Востока, находившиеся в сфере влияния стран Антанты) управлялась Межсоюзным железнодорожным комитетом. Противоречия между странами - членами комитета привели к передаче управления ею Китаю.

Проблема КВЖД занимала центральное место на советско-китайских переговорах 1921-1924 годов (были осложнены попытками вмешательства в дела дороги западных держав и Японии). Согласно соглашению, подписанному 31.05.1924 года, дорога объявлялась коммерческим предприятием в совместном советско-китайском управлении. Гражданское и военное управление на территории бывшей полосы отчуждения КВЖД принадлежало китайским властям. Председателем правления КВЖД мог быть только гражданин Китая, а управляющим (фактически руководил дорогой) - гражданин СССР. Назначение служащих дороги должно было производиться на основе равного представительства граждан СССР и Китая (прежние кадры служащих сохранялись).

Совместное управление КВЖД являлось источником постоянных конфликтов в советско-китайских отношениях. Китайская сторона стремилась к безвозмездному переходу дороги в свою собственность путём вытеснения оттуда советской администрации и служащих. Это привело к советско-китайскому вооружённому конфликту 1929, после которого совместное советско-китайское управление дорогой было восстановлено.

Совместное советско-китайское управление дорогой (обеими линиями) и её эксплуатация восстановлены решением Ялтинской конференции 1945 года о создании советско-китайского общества КЧЖД (закреплено договором между СССР и правительством Чан Кайши от 14.08.1945 года). Назначение управляющего дорогой по-прежнему относилось к компетенции СССР. Правление советско-китайского общества КЧЖД находилось в г. Чанчунь. Соглашения 1945 года позволили СССР обеспечить правовую основу для использования железнодорожной сети и морских портов Северо-Восточного Китая против Японии во 2-й мировой войне, закрепляли влияние СССР в Маньчжурии и давали советскому правительству возможность оказывать всемерную помощь Коммунистической партии Китая (КПК) в её борьбе за власть в стране. Дорога была вновь переведена на принятую в СССР колею (1524 мм). В 1946-1948 годах, в ходе Народно-освободительной войны в Китае 1946-1949 годов, КЧЖД оказалась в сфере военных действий, часть дороги и станционных посёлков была разрушена (всё восстановлено с помощью СССР после занятия Маньчжурии войсками КПК).

Сооружение и работа КВЖД повлекли за собой возникновение в Маньчжурии крупной российской колонии из служащих дороги и членов их семей (к 1917 году только в Харбине русское население составляло свыше 40 тысяч человек). В полосе отчуждения дороги действовали независимые от китайских властей органы городского самоуправления, российская полиция, суд, учреждения образования и здравоохранения и т. д.

Во время Гражданской войны 1917-1922 годов сюда прибыли многие тысячи беженцев из Советской России, а также солдаты и офицеры Белых армий. В начале 1920-х годов численность российских эмигрантов в Северо-Восточном Китае составляла 200 тысяч человек (в том числе в Харбине - 165,9 тысяч человек в 1923 году), к середине 1940-х годов - 70 тысяч человек. В полосе отчуждения дороги существовали русскоязычная пресса и русские учебные заведения (в том числе высшие), действовали эмигрантские научные объединения и многочисленные общественные организации, активно развивалась деловая жизнь. После передачи дороги КНР началось повсеместное вытеснение китайскими властями российских эмигрантов из Маньчжурии, к началу 1960-х годов почти все они покинули Китай.

Иллюстрация:

Китайско-Восточная железная дорога. Мост через реку Сунгари.Фото нач. 20 в. Архив БРЭ.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; до 1917 года — Маньчжурская дорога, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога построена в 1897—1903 годах как южная ветка Транссибирской магистрали (de facto). КВЖД принадлежала Российской империи и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря на фоне экспансии Японии в Корее и Китае. Строительство КВЖД и намерения захватить Внутреннюю Маньчжурию явились одной из главных причин войны с Японией, поражение в которой сделало невозможным осуществление этих планов.

22 октября 1928 из Китая были высланы все советские служащие КВЖД.

12 октября — 22 декабря 1929 — разразились боевые действия между Китаем и СССР.

23 марта 1935 было подписано соглашение об уступке КВЖД Маньчжоу-го.

14 августа 1945 был заключён Советско-китайский договор о дружбе и союзе. После Маньчжурской операции 1945 года дорога перешла в совместное советско-китайское управление (как Китайская Чанчуньская железная дорога)

14 февраля 1950 был заключён Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, предусматривающий передачу железной дороги Китаю после вступления в силу мирного договора Китая с Японией (заключённого КНР только в 1978 году), но не позднее 1952 года.

31 декабря 1952 было подписано соглашение о безвозмездной передаче КВЖД Китаю. В 1953 году процесс передачи дороги КНР был завершён.

Читайте также: