Городские контрасты второй половины 19 века кратко
Обновлено: 08.07.2024
До недавнего времени русское градостроительство второй половины XIX в. обычно рассматривалось лишь в непосредственном сравнении с одной из наиболее блестящих эпох мирового градостроения — эпохой русского классицизма, оцениваясь в этом случае лишь с чисто негативной, отрицательной стороны. Между тем этот период несомненно должен анализироваться под несколько иным углом зрения, как принципиально новое явление, к которому могут применяться лишь совершенно особые, отличные от классики мерки. Это не значит, естественно, что градостроительство второй половины XIX в. тем самым предстанет в каком-то новом качестве, чем это было до сих пор, например, как явление, художественно равнозначное русскому классицизму. Это не означает также попытки отрицать объективные эстетические свойства архитектуры эклектики, а означает лишь желание внести в их оценку критерии историзма и не проецировать на позднейшую архитектуру художественное самосознание предшествующей эпохи. В самом деле, эстетические критерии, правомерно применяемые к классическому градостроительству, не позволяют объективно оценить особенности последующей эпохи русского градостроения, оставляя за рамками исследования или заставляя оценивать слишком однозначно закономерности, которые были присущи новой архитектурной эпохе.
С другой стороны, все более настоятельной кажется и необходимость разграничить наши сегодняшние представления о красоте классических городов от тех эстетических воззрений, которые были присущи зодчим и их современникам во второй половине XIX в. Только такое разграничение позволяет объективно оценить многие градостроительные мероприятия, несомненно идущие вразрез с эстетическими концепциями классицизма и в то же время неизбежные в условиях растущего и развивающегося города второй половины XIX в.
Начать с того, что основополагающие принципы регулярного градостроительства, которые в конце XVIII — начале XIX в. легли в основу планировки многих русских городов, неминуемо должны были нарушаться во второй половине XIX в. благодаря изменившимся общественно-историческим условиям, интенсивному капиталистическому строительству и тем новым особенностям архитектуры в целом, которые уже не укладывались в идеальные рамки классического градостроения. Таким образом, классическая структура городов действительно подвергалась искажению, но это явление имело как бы двоякий смысл. С одной стороны, оно свидетельствовало об окончании блестящей эпохи в истории русского зодчества, об отходе от слагавшихся в течение почти целого столетия принципов классического градообразования. С другой — говорило о зарождении совершенно иных приемов, соответствующих новым экономическим условиям, новым качествам архитектуры и новым творческим воззрениям зодчих, одной из сознательных целей ставивших себе отказ от нормативности как таковой, переставшей восприниматься как положительное явление.
Говоря о градостроительстве эпохи капитализма, определившем облик и многих русских городов второй половины XIX в., обычно совершенно справедливо отмечают тот тупик, в который зашло мировое градостроительство к концу прошлого столетия. Кризисные черты крупного капиталистического города предстают в этом случае как данность, как нечто уже завершенное в развитии. Но обычно упускается из вида, что формирование лица капиталистического города было достаточно сложным и длительным, хотя и более быстрым сравнительно с предыдущими эпохами, процессом, последовательно прошедшим несколько этапов, достаточно отличных друг от друга, что не позволяет подходить ко всему градостроительству второй половины XIX в. в целом с одинаковыми оценками. Так, например, русское градостроительство этого периода можно достаточно четко подразделить на два этапа: дореформенный, когда в структуре русских городов еще не происходило качественных, необратимых изменений и они в основном сохраняли исторический облик, связанный с древнерусским и классическим зодчеством, и пореформенный, когда интенсивное развитие капитализма в России в достаточно короткие сроки привело к коренным изменениям в структуре крупных городов. Это в особенности сказалось в тех городах России, которые стали во второй половине XIX в. центрами развивающейся капиталистической торговли и промышленности, что обусловило их приобщение ко все более разветвляющейся железнодорожной сети. Эти особенности не могли не вызвать радикальных перемен в градообразовании, касавшихся прежде всего функциональных качеств развивающихся городов, что выражалось во все большей концентрации в черте города промышленных предприятий, в уплотнении городской застройки в центрах городов, во все большем несоответствии центральных районов и городских окраин и было прямым отражением возрастающих социальных противоречий. 1
При этом присущие всему европейскому градостроительству в целом особенности капиталистической застройки в России приобрели особую специфику. С одной стороны, градостроительные условия в большинстве старых русских городов, казалось бы, были более свободными, чем в крупных городах Европы, где в основе лежала средневековая планировка с ее тесной сплошной исторической застройкой. С другой стороны, русским зодчим второй половины XIX столетия пришлось столкнуться с трудностями, лежащими в совершенно иной сфере.
Это почти карикатурное изображение, рисующее унылый образ русского провинциального города, во сто крат более карикатурно и зло увековеченный Н. Е. Салтыковым-Щедриным, во многом отражало невольную аберрацию, присущую этому времени. Жесткая регламентация приемов позднего классицизма, которая получила наиболее крайнее и жестокое воплощение в аракчеевских поселениях, ставших символом бесчеловечности и палочной дисциплины, словно бы начала влиять на оценку и восприятие всего русского классицизма в целом.
Видимо, именно подобная абстрактность градостроительного мышления позднего классицизма, столь чуждая традициям русского градостроительства в целом и означавшая для современников нечто, несравненно более серьезное и угрожающее, нежели просто специфические особенности городской планировки, и была причиной того, что все, нарушающее казенный строй центральных площадей провинциальных городов (а таковыми воспринимались теперь и гармоничные классические ансамбли Костромы, Твери и Калуги), приветствовалось и поощрялось современниками, видевшими в этом преодоление и показной казенной парадности, и провинциальной невзрачности обывательской застройки.
В этих словах кроется целый ряд самых разных аспектов, необычайно характерных не только для архитектурных вкусов самого Гоголя, но и для времени написания его статьи. Кроме живого отклика на недавние градостроительные мероприятия позднего классицизма, здесь очень показательно сравнение со старинным средневековым городом, так полно оно выдает ту мечту о романтизме, ту неудовлетворенность современным ему русским зодчеством, которой была пронизана вся эпоха 1830-х годов.
При этом многие из них отличала особая специфика, определявшаяся не только историческими условиями их формирования, но и их территориальной близостью к Москве или к Петербургу. Эти сферы тяготения наглядно отражали качественную разницу между обоими столицами и положенными в основу каждой из них градостроительными системами, создававшими ту сложность и многообразие градостроительных условий, с которыми на практике столкнулись зодчие второй половины XIX столетия.
Взаимоотношения Москвы и Петербурга, внутренние противоречия между обеими столицами стали объективным фактом русской истории с момента закладки города на Неве и касались самых различных сторон историко-культурного развития России в целом. Если обратиться к историографии этого вопроса лишь в рамках XIX столетия, то даже самый обобщенный перечень источников включит имена почти всех крупнейших русских деятелей и писателей XIX в., так или иначе отзывавшихся на эти противоречия, бывшие выражением коренных различий в самых глубинных особенностях этих обоих городов.
Уже на исходе эпохи классицизма историческая ситуация России в целом сделала оба эти города как бы двумя полюсами крайних мировоззрений, выразившихся во взглядах западников и славянофилов. На фоне патриархальной Москвы и официального Петербурга их ожесточенные споры о путях исторического развития России приобретали особую конкретность и образность. Весь уклад жизни, обычаи, образ мышления людей были тесно связаны с тем архитектурным образом городов, каждый из которых словно наглядно иллюстрировал одну из диаметрально противоположных теоретических доктрин.
При этом необходимо помнить, что до середины XIX в. Москва почти не выходила сначала за пределы Садового кольца, а затем — Камер-коллежского вала, имея вполне обозримые границы города, окруженного зеленым кольцом парков, лугов, пригородных монастырей и усадеб, причем, как показали последние исследования 20, многие крупные классические сооружения были рассчитаны на визуальную связь друг с другом, на восприятие изнутри, на взаимное художественное обогащение.
В ХIХ веке численность населения Петербурга стремительно росла. За первую половину века количество жителей увеличилось более чем в два раза, составив к 1853 г. 523 721 человек. Отмена в 1861 г. крепостного права обеспечила дополнительный приток жителей в столицу, и в начале ХХ века в Петербурге проживало 1 439 613 человек. В этот период заметным было увеличение в столичном населении выходцев из крестьянства. Причем в дореформенную эпоху в столицу приезжали в основном крестьяне-мужчины только на сезон для заработка оброка, оставляя семьи в деревне. После освобождения все чаще крестьяне целыми семьями приезжали в Петербург на постоянное место жительства. Это обстоятельство обусловило увеличение доли женщин в населении города с 35% в 1858 г. до более чем 45% к концу века. Соотношение основных городских сословий во второй половине века изменилось следующим образом:
8 часов утра на Невском проспекте.
По численности населения Петербург занимал четвертое место в мире - после Лондона, Парижа и Константинополя. Так же как и эти столичные города, российская столица привлекала к себе близостью ко двору, возможностью сделать карьеру, заработками, богатством культурной жизни, развлечениями.
Представители самых разных социальных слоев россиян стремились найти здесь решение многочисленных своих проблем.
Постоянный приток в город дворян, как знатных, так и средних и мелких, объяснялся их стремлением оказаться в центре придворной, правительственной, чиновничьей жизни России. Предприниматели, купцы и ремесленники надеялись наладить здесь свое дело, увеличить его доходность. Рабочие и крестьяне шли в Петербург на заработки. Интеллигенцию, представителей творческих профессий столица привлекала как центр культурной жизни страны.
1. Развитие внутреннего транспорта в Петербурге
Омнибусы ходили по определенным маршрутам. В 1851 г. существовало уже семь омнибусных маршрутов: по Невскому проспекту от Знаменской площади (ныне пл. Восстания) до Английской набережной; по Бассейной и Садовой улицам; от Некрасовского рынка до Покровской площади (ныне пл. Тургенева); от Введенской ул. до Царскосельского (Витебского) вокзала; от Калинкина моста до Аптекарского переулка; от 2-й Рождественской (Советской) улицы до Большого проспекта Петроградской стороны.
Омнибусы господствовали на улицах Петербурга как единственный вид общественного городского транспорта до появления конки. В 1902 г. еще существовало шесть омнибусных маршрутов, последний омнибус проехал по городу в 1914 г.
Трамваи в столице пользовались большой популярностью, и количество их маршрутов быстро разрасталось. Уже через два года существовало 13 трамвайных маршрутов, накануне первой мировой войны на линию ежедневно выходило 400 составов и в сутки перевозилось около 700 тысяч пассажиров. Плата за проезд зависела от протяженности маршрута и составляла от 5 до 20 копеек. Конка и тем более омнибусы, уходя на окраи ны, постепенно уступали свои позиции новому, более перспективному виду транспорта.
Еще в середине 1890-х гг. в столице насчитывалось до 20 тысяч извозчиков, но по мере совершенствования общественного транспорта их количество сокращалось, и к началу первой мировой войны составляло не более 15 тысяч. В конце столетия услугами легковых извозчиков пользовалась в основном зажиточная публика. Поэтому к внешнему виду экипажа и его кучера предъявлялись особые требования. Экипаж-пролетка должна была быть с подъемным верхом от дождя, с кожаным фартуком для ног седока. Извозчики одевались по форме: синий кафтан, на голове - низенький цилиндр с пряжкой спереди.
Существовали специальные стоянки извозчиков на наиболее удобных местах: у вокзалов, гостиниц, на оживленных перекрестках. Твердой оплаты проезда в экипаже не было. Стоимость определялась извозчиком и зависела от длины маршрута, от внешнего облика пассажиров, их количества, от времени суток, от погоды и многих других обстоятельств. Наиболее дорогими были услуги лихачей - извозчиков высшей категории, которые имели свои стоянки: на Исаакиевской площади, несколько - на Невском проспекте.
В 1901 г. Петербургская городская дума приняла первые в России "Правила уличного движения". В них, в том числе, устанавливалась максимальная скорость движения автомобилей - 12 километров в час. Кроме того, в Петербурге, как и в Москве, - в городах с интенсивным движением, городовые осуществляли его регулирование при помощи короткой белой деревянной палки.
В теплое время многие петербуржцы пароходами отправлялись на прогулки на Острова, за город. Существовали маршруты в Кронштадт, на Валаам, в Шлиссельбург, в Лисий Нос. Пароходы, следовавшие по пригородным маршрутам, были более крупными, чем на городских рейсах. На них каюты делились на 1-й и 2-й классы, были буфеты, где обеспеченная публика могла перекусить, а также взять горячие обеды или ужины.
2. Доходный дом . Первый ночлежный приют в Измайловском полку. Женское отделение.
Стоимость квартир в центральных районах столицы в конце века была высокой и доходила до 70-100 рублей на одного человека в год, в Адмиралтейской и Казанской частях - и более 100 рублей.
Территория здесь была наиболее благоустроенной. За чистотой во дворах и на улицах близ домов следили дворники. В крупных доходных домах число дворников доходило до нескольких десятков. Дворники не только чистили дворы и улицы, но также разносили воду и дрова по заказу жильцов, следили за порядком в доме, наблюдали за незнакомыми, сторожили по ночам, выполняли разовые поручения жильцов.
3. Благоустройство столицы
Именно в центральных районах столицы в первую очередь мостились улицы, вводилось и совершенствовалось освещение, раньше появился водопровод. В самых фешенебельных районах - на Невском проспекте, Большой и Малой Морских улицах, Дворцовой и Адмиралтейской набережных, Миллионной улице, Каменноостровском проспекте - еще в начале ХХ века сохранялись торцовые мостовые, впервые появившиеся в городе в 1820-х годах. Петербург стал первым в мире городом, где появился такой способ мощения улиц - при помощи шестигранных шашек-торцов из дерева. По очень гладким торцовым мостовым транспорт передвигался ровно и почти бесшумно. Однако число торцовых мостовых в городе постоянно сокращалось из-за необходимости их частого ремонта.
Во второй половине столетия улицы замостили булыжником, были уложены дощатые или плиточные тротуары. Началось использование и более современного способа мощения улиц - асфальтирование. Впервые был заасфальтирован участок около Тучкова моста в 1839 г. В последней четверти века асфальтом были покрыты участки на набережной реки Фонтанки у Соляного городка, на Малой Морской и Конюшенной улицах.
Городские власти беспокоились и об освещении центральных районов: к концу 60-х годов устаревшие спиртовые и масляные фонари были заменены керосиновыми или газовыми. На Петербургской и Выборгской стороне газовое освещение появилось в последней четверти ХК века, специально для чего английское акционерное общество построило на Карповке газовый завод.
Газовые фонари каждый вечер с наступлением темноты зажигали специальные фонарщики. Сначала было установлено 3649 уличных газовых фонарей, к 1914 г. их количество в городе увеличилось до 8813. В 1880-х появился электрический свет на Невском проспекте, Большой и Малой Морских улицах, на Дворцовой набережной и площади, на набережной Фонтанки, Вознесенском проспекте и на других главных улицах города. Еще раньше, в 1879 г., электричеством был освещен Дворцовый мост. Накануне первой мировой войны улицы Петербурга освещали 2900 электрических фонарей [5]. Однако на окраинах долгое время сохранялось освещение керосиновыми лампами.
4. Проблемы рабочих кварталов
Воздух в этих квартирах тяжелый, удушливый. Происходит это главным образом от того, что квартиры не только не вентилируются открытием форточки из боязни сильно охладить комнату или из-за того, что у окна помещается супружеская чета с малолетними и грудными детьми, но даже вентилятор и все щели усердно затыкаются тряпками. Одежда и постельные принадлежности самих жильцов зачастую зловонны; очень часто можно видеть целые ряды просушиваемых портянок, пеленок, мокрой одежды и т. п. Таким образом, доступ чистого воздуха возможен только через дверь, но и последняя зачастую выходит или в душную кухню, или в коридор, или же на площадку лестницы, где устроены простые отхожие места.
Городские власти занимались вопросами благоустройства окраинных территорий. Усилиями Городской Думы на протяжении Х!Х в. условия жизни в некоторых районах на периферии столицы постепенно менялись к лучшему. Примером может служить благоустройство Петербургской стороны. По описанию очевидца, в первой половине столетия эта территория оставляла печальное впечатление:
5. Водопровод, канализация
Усиленное строительство доходных домов сопровождалось повышением комфортабельности жизни в них. Водопровод длиной 108 верст в Петербурге был введен в строй в 1864 г. Сначала снабжался водой только центр города. Но водопроводная сеть постоянно расширялась и к концу века охватывала почти на всю столицу, длина ее составляла 423 версты. Подача воды увеличилась со 160 миллионов ведер в год в 1864 году до 3940 миллионов в 1890 году. Причем в начале ХХ века та вода, которая поступала в центральные районы с Центральной водопроводной станции, тщательно фильтровалась через специальные фильтры. Менее престижные части города - Васильевский остров, Петербургская и Выборгская сторона - обеспечивались водой с других станций, которые не были оборудованы фильтрами. В дешевых квартирах верхних этажей водопровод по-прежнему отсутствовал. Малообеспеченным жильцам приходилось пользоваться дворовым краном, или дворник разносил воду тем, кто ее заказывал.
Обеспеченность удобствами квартир в Петербурге в конце ХI Х века [5]
Читайте также: