Дороги дореволюционной россии кратко
Обновлено: 02.07.2024
17. А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание, велеть его бити кнутом нещадно, да на нем же доправити той жене бесчестие и увечье вдвое, да его же вкинути в тюрму на три месеца. А будет от того его бою та жена и сама умрет, и его за такое его дело самого казнити смертию.
18. А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав рознесет, и удержати ея будет не мощно, и того в убийство на ставити, и наказания за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости.
В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов, омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не менее как на 6 лиц. На право езды выдаются книжки и жестянки; на передке экипажа должны быть четко обозначены фамилия и адрес владельца. Езда быстрее 12 верст в час не разрешается. К управлению автомобилем допускаются лишь по экзамену и притом лица не моложе 17 лет.
В 1909 году делегация Российской империи подписала в Париже положения Международной конвенции об автомобильном движении. И два года спустя в стране стали устанавливать первые дорожные знаки.
Универсальную и всеобщую систему ПДД в России внедрили уже в советское время. В январе 1930 года заработал первый светофор — на углу Литейного и Невского проспектов в Ленинграде. В 1955 году в Москве расчертили первую экспериментальную зебру на Ленинском проспекте. А в 1968 году Советский Союз подписал Венскую конвенцию о дорожном движении, которая до сих пор является ориентиром для всего мира.
Железные дороги нашей страны имеют богатую историю. Их прообразом являются заводские колейные лежневые пути.
В 1764 г. Кузьма Фролов применил механическую канатную тягу на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае, оборудованных рельсолежневыми внутрицеховыми путями, имевшими форму желоба. Вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.
В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м, а через 21г. горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяженностью 18 км создана в 1825 г. в Англии, между городами Стоктон и Дарлингтон под руководством Д. Стефенсона — изобретателя паровоза.
Первая в России железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е. А. Черепановым и его сыном М. Е. Черепановым. Дорога протяженностью около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз.
Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска. Ширина колеи составляла 1829 мм*. Дорога продемонстрировала воз
* В 1904 г. завершилось строительство железнодорожной линии Царское Село— Дно с переустройством на колею шириной 1524 мм.
можность и целесообразность применения в России нового для того времени вида транспорта — железнодорожного.
Эта магистраль имела важное экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1524 мм) приняли как нормальную (стандартную) для российских железных дорог.
В 1860 г. в России введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные профессором Н. И. Липиным.
Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличение экспорта хлеба значительно активизировали строительство железных дорог, особенно в конце 60-х—начале 70-х гг. и во второй половине 90-х гг. XIX в. С 1865 по 1875 г. среднегодовой прирост протяженности железных дорог России составлял 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 г. — около 2,5 тыс. км. Были построены линии Москва—Курск (1868 г.), Курск—Киев (1870 г.), Москва—Брест (1871 г.), Красноводск—Ташкент (1899 г.) и др. В 1891 г. начато строительство Великой Сибирской магистрали. Оно осуществлялось сразу с двух сторон: от Челябинска и Владивостока. По завершении строительства в 1901 г. эта железная дорога стала самой протяженной в мире (6503 км).
Расширение железнодорожного строительства и необходимость обеспечения безопасности движения обусловили разработку нормативно-технических документов, устанавливающих жесткий порядок работы железных дорог и организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам и подвижному составу и их содержанию.
В 1898 г. утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, построенных на средства казны, акционерных и частных обществ. К 1909 г. относится введение для всей сети Общих правил сигнализации железных дорог.
Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).
С первых лет существования железных дорог начали появляться крупные научные работы и изобретения русских ученых и инженеров, способствовавшие развитию железнодорожной техники. Так, нашей стране принадлежит приоритет в применении термической обработки рельсов: она была введена в 1864 г. К. П. Поленовым. Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н.П. Петровым — автором гидродинамической теории трения.
На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали введена телеграфная связь. Начало применения жезловой системы относится к концу 1870-х гг. В конце 1880-х гг. стали использовать телефонный способ регулирования движения поездов. К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту профессора Я.Н.Гордеенко оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саб-лино Петербурго-Московской железной дороги. Он же разработал систему механической централизации стрелок и сигналов. Полуавтоматическая блокировка введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX—начале XX вв.
ЖД нашей страны имеют богатую историю.Их прообразом являются заводские колейные лежневые пути.
1794 год -Кузьма Фролов применил механическую канатную тягу на заводе в Алтае, оборудованные рельсаожневыми внктрицеховыми путями, имевшими форум желоба.
Вагонетки, груженые рудой ,перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.
1788 год- А.С.Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 км.
1809 год- горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил на Алтае строительство чугунной дороги с конной тягой.
Первая в мире жд общего пользования с паровой тягой протяженностью 18 км, создана в 1825 году в Англии, между городами Стоктон и Дарлингтон под руководством Стефонсона-изобретателя паровоза.
Первая в России жд с паровой тягой построена в 1834 году механиком
Нижнетагильского завода Е.А.Черепановым его сыном, М.Е.Черепановым.Дорога протяженностью 1 км соединила рудник и завод.Они же создали первый в России паровоз.
Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км построена в 1837 году между Петербургом и Царским Селом(ныне г.Пушкин).Ширина колеи 1839 мм.В 1904 году завершилось строительство железнодорожной линии Царское село-Дно с переустройством на ширину колеи 1524 мм.
В 1860 году в России ввели единые обязательные для всех габариты приближения строений и ПС, разработанные профессором Н.И.Липиным.
С 1865 по 1875 год средегодовой прирост протяженности ЖД России составлял 1,5 тыс. км
1893-1897 гг. -около 2,5 тыс.км
Были построены линии:
1.Москва-Курск
2.Курск-Киев
3.Москва-Брест
4.Красноводск-Ташкент
В 1891 году начато строительство Великой Сибирской Магистрали.Она
осуществлялась с двух сторон сразу :от Челябинска и Владивостока.
В 1901 году эта железная дорога по завершению строительства самая протяженная в мире,6503 км.
1870-1880-х гг .в России начато сооружение сортировочных станций, специально для формирования поездов.Первая в стране сортировочная станция Петербург сортировочная, построенная в 1879 году .
К этому времени относится начало формирования жд узлов, объединивших станции, расположенные в крупных городах(Петербургский, Московский, Ростовский узлы).
1898 год - утверждены Правила Технической Эксплуотации
К 1909 году введение для всей сети общих правил сигнализации жд.
Первая мировая вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий.
В 1916 году закончено строительство железной дороги (Мурманск-Петрозаводск).С первых лет существования жд начали появляться крупные научные работы и изобретения русских ученых, способствовавшие развитию жд техники.Постепенно совершенствовались средства связи и сигнализации на жд.
В 1852 году на Петербурго-Московской магистрали введена телеграфная связь.
В 1870-х гг. начали применять жезловую сигнализацию.
В конце 1880-х стали использовать телефонный способ регулирования движения поездов.К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одной или несколько постов.
Полуавтоматическая блокировка введена на отдельных двухпутных линиях в конце.
В дореволюционной литературе использовался термин "протяжённость", что является эквивалентом нынешнего показателя "эксплуатационная длина". Иногда в современной литературе, посвящённой железным дорогам 19 века так и пишут: "протяжённость (эксплуатационная длина)", подчёркивая их эквивалентность. В литературе 1920-30 гг. использовался термин "длина" (см., например, работы акад. С.Г. Струмилина) как синоним нынешнего термина "эксплуатационная длина".
Ниже, на рис.2 приведём общую протяжённость (эксплуатационную длину) железных дорог за соответствующие годы. Данные за 1881-1900 гг. на начало года, за 1901-1913 гг. - на конец года.
Сделаю здесь оговорку о том, что разные источники дают немного разные цифры протяжённости на одну и ту же дату. Разброс может достигать 3-4 тыс. км.
В упомянутой под рис. 2 капитальной работе Н.Г. Беспалова и И.И. Елисеевой "Железные дороги России в XX веке в зеркале статистики" (СПб.: Нестор-История, 2008) проведена титаническая работа по сопоставлению разных источников (например в семи официальных отчётах МПС приводятся семь разных цифр на одну и ту же дату), выявлению предположительных причин расхождения между ними и реконструкции данных за отдельные периоды.
Читайте также: