Царскосельская железная дорога кратко
Обновлено: 04.07.2024
Одним из основных инициатором строительства Царскосельской железной дороги был австрийский инженер Франц Антон Фон Герстнер, под чьим руководством в 1832 году была запущена в эксплуатацию первая железная дорога в Австрийской империи. В 1834 году он посетил Россию для обозрения горных заводов. В 1835 году он подал записку на имя императора Николая I с предложением о строительстве сети железных дорог в России. Предлагалось связать между собой Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань и Одессу. Помимо этого Герстнер требовал для себя эксклюзивных прав на строительство железных дорог на следующие двадцать лет. В течение этого срока любая железная дорога, построенная без его разрешения, переходила в его собственность.
Предложения Герстнера были рассмотрены особым комитетом под председательством императора. Наиболее одиозные моменты были отвергнуты, однако сама идея строительства железных дорог в России получила одобрение правительства. Была создана комиссия под руководством Сперанского, которая признала полезным и реализуемым строительство железных дорог в России, и Герстнер получил разрешение на строительство царскосельской железной дороги.
Строительство и эксплуатация
К строительству дороги приступили в апреле 1836 года. Процессом руководил сам Грестнер, его помощником был чешский инженер Ян Пернер, кроме того, в качестве инженеров было привлечено множество иностранных специалистов. Ширина коллеи, признанная Герстнером наиболее удобной, составила 1829 мм. Практически материалы для строительства, так же как и подвижной состав закупался за границей, преимущественно в Англии.
6 ноября 1836 года на участке Царское Село – Павловск начались пробные поездки. Первоначально все желающие могли проехать по участку бесплатно, однако затем за проезд стали брать деньги, в открытом экипаже – 40 коп., в закрытом – 80.
Весной 1837 года на дороге возобновились строительные работы, однако вскоре стало ясно, что вместо имеющихся в наличии 3 миллионов рублей, для завершения работ потребуется 4,5 миллиона. В августе 1837 года состоялось собрание акционеров общества, которые одобрили обращение к правительству для получения займа в полтора миллиона рублей.
В 1837 году заем от правительства был получен и 30 октября состоялось официальное открытие дороги. Машинистом первого поезда стал сам Герстнер. Длина дороги составила 27 километров.
22 мая 1838 года было запущено движение на участке Царское Село – Павловск. В том же году на дороге было введено постоянное расписание. Всего в сутки ходило пять пар поездов. Поездка занимала 42 минуты, средняя скорость поездов – 32 км/ч. К 1860-м годам среднюю скорость движения поездов удалось повысить до 42,7 км/ч, время движение сократилось почти на десять минут. Первоначально на дороге эксплуатировались вагоны и локомотивы иностранного производства, однако затем начали постепенно переходить на подвижной состав российского производства.
5 июня 1876 года было запущено двупутное движение поездов, что существенным образом увеличило скорость движения поездов. В 1900 году царскосельская железная дорога была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, тогда же ширина колеи была сокращена до принятых в России 1524 мм.
Интересные факты
На царскосельской железной дороге произошла первая в истории России железнодорожная катастрофа. Из-за пьяного английского машиниста Роберта Максвелла, не выполнившего данное ему указание остановиться у станции Средняя Рогатка, столкнулись два поезда. Погибло 7 человек и 78 было ранено.
Первая железная дорога в России была построена в царствование императора Николая I. В 1837 году состоялось открытие дороги Санкт-Петербург — Царское Село. Она связала столицу империи с резиденцией императора, поэтому называлась в XIX веке Царскосельской.
Предыстория и строительство
Рис. 1. Первая железная дорога в России.
К началу XIX века в Российской империи существовали железные дороги на заводах, например, в 1788 году в Петрозаводске построили Чугунный колесопровод. В 1834 году в Нижнем Тагиле была построена первая в стране промышленная железная дорога протяженностью 3,5 километра. Ее спроектировали крепостные мастера Черепановы.
К 1834 году первая железная дорога была построена не только в Англии, но и в Австрии. Австрийский инженер Франц Герстнер прибыл в 1834 году в Россию и предложил Николаю I построить железную дорогу от Москвы до Петербурга, но на выгодных для себя условиях монополиста.
В результате ему разрешили построить только небольшой участок вблизи Петербурга. Строительство первой в России железной дороги финансировала частная компания, а почти все ее акции купил граф Алексей Бобринский, внук Екатерины II. Строительством руководил инженер Франц Герстнер. Почти все материалы были импортными. Ширина колеи составила 1829 мм, а протяженность железнодорожной линии — 27 километров.
Первая поездка состоялась 27 сентября 1836 года. Состав был без паровоза, его везли лошади. Первый паровоз в Россию привезли из Англии в октябре 1836 года. Торжественное открытие железной дороги произошло 30 октября 1837 года.
Рис. 2. Царскосельская железная дорога.
Эксплуатация
Осенью 1837 года составы ходили со скоростью порядка 40 верст в час. Они могли перевезти сразу 300 пассажиров. Для железной дороги в Великобритании закупили 6 локомотивов и более 60 вагонов разного типа.
Почетным гостем на открытии дороги стал император Николай I, а машинистом состава — инженер Франц Герстнер. Поездка до Царского села занимала около 30 минут. С апреля 1838 года железная дорога была полностью переведена на паровую тягу, а с мая появилось постоянное расписание и открылось движение до Павловска.
Эта небольшая железная дорога просуществовала до января 1900 года. При императоре Николае II ее включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перешили на стандартную для России колею в 1524 мм.
В 1840-е на линии Петербург-Царское Село проходили практику путейцы, которые позже работали на Николаевской железной дороге.
Почти все паровозы на ней были импортные: английские, германские, бельгийские. Два изготовили в Петербурге. Они имели личные имена — Проворный, Орел, Мария и т. д.
Рис. 3. Император Николай I.
Что мы узнали?
Строительство Царскосельской железной дороги стало первым крупным событием в сфере железнодорожного транспорта в России. Торжественное открытие произошло 30 октября 1837 года. Следует знать, кто построил первые железные дороги с паровой тягой, которые соединили столицу с Царским Селом и Москвой: австрийский инженер Франц Герстнер.
175 лет назад, 11 ноября (30 октября по ст.ст.) 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".
Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.
Указ императора Николая I Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска" был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).
1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся "берлинами": это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. "Дилижансами" называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками ("линейками"): повозки с крышами назывались "шарабаны", без крыши ‑ "вагоны". Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.
В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Царскосельская железная дорога
- "Императорский вокзал" в Царском селе
- Павловский парк
- Малую Октябрьскую детскую железную дорогу (МОЖД)
- Витебский вокзал
Железная дорога, от которой осталась только история, но которую мы не можем не упомянуть, ведь она самая-самая первая "большая" стальная линия в России. Появилась на свет благодаря эксцентричному чеху и прогрессивным русским промышленникам. И от даты её появления на свет - 1837 года - принято считать историю железнодорожного дела в нашей стране.
Громоздкие паровозы с дровами в тендере неслись с невиданной скоростью до 60 км/ч по болотистым пригородам Санкт-Петербурга. Первые пассажирские вагоны были без отопления и света, но назывались экипажами. А сам процесс поездки по Царскосельской железной дороге считался досугом столичной знати, и ей не раз пользовались члены императорской семьи.
Нам мало что осталось от исторической линии, хотя большая часть её трассы и сейчас занята рельсами. Но это уже пути другой колеи, а просека в павловском парке только называется Железнодорожной. Не осталось и великолепного вок-сала с концертами и балами; здание было разбомблено во время Великой Отечественной. Но многочисленные упоминания о Царскосельской дороге, в том числе и её создателей, позволяют нам окунуться в историю зарождения первой железной дороги России. Так вперёд!
На дворе первая половина 19 века: золотое время русской литературы, ещё слышны отзвуки войны с Наполеоном, а Петербург расцветает пышными образцами классицизма. В это время в мире всё больших масштабов обретает промышленная революция, движимая паровым двигателем. Появляются первые железные дороги с паровозами в Великобритании, Германии, Бельгии. Рано или поздно они должны были появиться и в Российской империи.
Как и во многих других предприятиях, первым энтузиастом в области развития железных дорог в России стал иностранец – подданный австрийской империи чех Франц Антон Герстнер (или по-чешски Франтишек). Его отец был автором хрестоматийной монографии по прикладной механике, поэтому сын перенял увлечение техникой. Появление первых железных дорог вдохновило Франца, он считал строительство новых линий крайне выгодной и перспективной затеей и даже поучаствовал в создании в 1830 году конной железной дороги в Богемии. Но, как и всякие нововведения, подобная затея не вызвала воодушевления на его родине. Тогда он обратил внимание на Россию, где в силу больших пространств транспортная связь играла одну из ключевых ролей в развитии экономики (в чём чех убедится позднее в ходе командировок по Уралу).
Франц Герстнер-младший, идейный вдохновитель железных дорог в России
Франц Герстнер направил несколько писем высокопоставленным чиновникам Российской империи вплоть до императора Николая I с просьбой поработать на благо страны. В результате его просьба была удовлетворена, и чех приступил к исследованиям транспортной обстановки. В 1835 году он добился аудиенции у императора, где горячо доказывал необходимость строительства железных дорог. В том же году с Николаем встречался и другой адепт технического прогресса – знаменитый промышленник Сергей Иванович Мальцов, который через сорок лет положит начало целой сети собственных узкоколеек. Перед встречей он посетил конную железную дорогу, построенную по проекту Герстнера, и делился впечатлениями императором.
Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой то дороги задавили лорда. Против этого, я старался выставить, каким опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда Государь сказал: "а снега? ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?" на этот вопрос я доложил, что можно будет очищать. Государь еще что-то пошутил, но мой рассказ произвел на него впечатление, – вспоминал потом Мальцов.
Сергей Иванович Мальцов тоже приложил руку и слово к процессу появления на свет российских железных дорог
Николай I живо интересовался идеями Мальцова и Герстнера, но его окружали и активные противники железнодорожного строительства, в частности министр финансов Егор Францевич Канкрин. Как-то на балу в присутствии Канкрина:
Тут Государь спросил меня, куда бы я повел дорогу? я отвечал: из Москвы одну в Китай, другую в Индию. Государь, обратись к Канкрину: "отправь его в сумасшедший дом!", засмеялся и пошел.
Тем не менее, Герстнер не оставлял надежд реализовать свой проект в России. Первая возможность ему выпала прямо в Санкт-Петербурге, где по его проекту возвели временную узкоколейную дорогу для доставки материалов к строящемуся Исаакиевскому собору. По воспоминаниям одного из членов французской делегации, посетившей стройку, пылкий чех с увлечением показывал свою узкоколейку и рассказывал о великом будущем железных дорог:
Поверьте, мы убедим Канкрина пожертвовать извозным промыслом и водяным сплавом. Мы заглушим жалкий лепет русских министров о том, что провиденье назначило для России на зиму санную дорогу. Мы покроем все страны железными путями – Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров вы домчитесь в три дня до Парижа. Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк… Мы победим пространство и время!
Собрав необходимую для начала строительства сумму денег путём выпуска акций и поиска инвесторов, Герстнер стал заключать контракты на поставку рельсов, подвижного состава и прочего оборудования в Англии и Бельгии. Начались изыскания, в ходе которых было решено использовать необычно широкую колею 1829 мм вместо стандартной европейской 1435 мм.
рисунок первого паровоза Гакворта для Царскосельской железной дороги
Предполагалось, что более широкая колея позволит увеличить пропускную способность и перевозить на вагонах конные экипажи (первая версия автомобилевозов!). Трасса дороги наметилась от Обводного канала в районе нынешнего Витебского вокзала напрямую до Царского Села и далее до Павловска. Поезда должны были следовать мимо 4 станций: Санкт-Петербург, Московское шоссе (Шушары), Царское Село и Павловск. Последняя станция должна была располагаться прямо в парке при Павловском дворце, для чего было дано личное разрешение брата Николая I Михаила Павловича.
Весной 1836 года началось строительство однопутной железной дороги. Естественно, количество возводимых инженерных сооружений выросло по сравнению с планами, равно как и смета. Ещё полтора миллиона рублей акционерному обществу Царскосельской дороги пришло занимать у государства. Несмотря на эти трудности, несмотря на тяжёлый быт рабочих, уже осенью 1836 года были уложены пути на большем протяжении будущей магистрали. И хотя к назначенному сроку строители не успевали, Франц Герстнер решил открывать движение на участке от Павловска до Царского Села. В ноябре начались обкатки паровозов, а 11 ноября состоялся торжественный пуск поезда с императорской семьёй на коротком отрезке железной дороги. Первые рейсы чешский пассионарий решил вести сам.
рисунок Ф. Мартенса "Первый проезд Императора Николая I по Царскосельской ж.д."
В 1837 году продолжалось строительство железной дороги в сторону Петербурга. Однако кризис и резкое увеличение сметы вынудило правление акционерного общества просить государство о займе в 1,5 миллиона рублей для окончания сооружения паровозной линии. Оказалось, что нужно построить больше мостов, осушить больше шушарских болот и вообще потратить гораздо больше, чем планировалось. Скрепя сердцем государство согласилось выделить заем, благодаря чему в том же году стройка была окончена. 30 октября состоялось грандиозное открытие Царскосельской железной дороги. Первый поезд из Санкт-Петербурга вёл сам Герстнер, он отправился в 12:30 и прибыл в Павловск через 30 с небольшим минут. Уже тогда скорости достигали 65 км/ч. Кстати говоря, император Николай I на открытии дороги не присутствовал, а опробовал её на деле лишь весной 1838 года. Тогда же паровая тяга окончательно сменила лошадиную, ведь поначалу конные поезда возили пассажиров по будним дням, а паровозы по выходным.
Пассажирский павильон разъезда Московское Шоссе. Рисунок Б. Януша
По воспоминаниям государственного секретаря М.А. Корфа, отбоя от желающих проехать по диковинной дороге не было:
Вокзал в Павловске действительно был шикарным, не зря название пошло от Vaux Hall. На остальных станциях здания были менее пышными, тогда как в императорском парке архитектор А.И. Штакеншнейдер (построивший также особняк Белосельских-Белозерских на Невском в Петербурге) возвёл целый дворец с залами для ресторана и музыкантов. Открыт он был через год после запуска движения по железной дороге, и сразу стал центром культурно-досуговой жизни Павловска. Правда, музыка в залах играла в основном лёгкая, увеселительная (вальсы, польки и т.д.) для посетителей ресторана. Но выступали целые оркестры, в том числе под руководством знаменитых дирижёров. Так, в стенах вокзала проявил себя сын и тёзка Иоганна Штрауса, играя в том числе произведения Даргомыжского, Чайковского, Глинки.
площадь перед вокзалом в Павловске
А вот в Петербурге выстроить сравнимый по красоте вокзал не удалось. У Герстнера и компании возникли проблемы с выкупом земли, поэтому первые несколько лет пассажирам пришлось довольствоваться временными деревянными постройками. Лишь в 1849-1852 г.г. было выстроено каменное здание по проекту архитектора Тона, да-да, в те же самые годы, когда он занимался и вокзалами Николаевской железной дороги.
На раздельных пунктах Московское Шоссе и Царское Село пассажирские павильоны были выстроены даже раньше павловского. Их проектировал итальянец Фоссати и сделал похожими на средневековые ратуши: над основыми объёмами сооружений возвышались квадратные башни с часами. К сожалению, ни один из этих вокзалов не сохранился. И вообще вокзалы в Царском Селе менялись так часто, что ни один из них не простоял дольше полувека (разве что самый последний).
первое здание вокзала в Царском Селе. Реконструкция Л. Коренева
Популярность железнодорожной линии в Царское Село росла в том числе за счёт петербуржцев, полюбивших окрестности Павловска как дачную местность. К тому же Герстнер позаботился о прибыльности своего детища, обустроив гостиницы и проводив маркетинговые кампании. Поэтому уже в первые годы работы линии ей воспользовалось почти в два раза больше пассажиров, чем было запланировано. Неутомимый чех утирал нос всем скептикам. В их числе был и Александр Пушкин, с опаской относившийся к затее и видевший основной вызов в снежных заносах, которые станут “одной из самых тягчайших повинностей для народа”. Кстати, именно из-за боязни снежных заносов Царскосельская линия прошла по высоченной насыпи высотой более двух метров, которая бросается в глаза на старинных гравюрах. А великому писателю так и не удалось воспользоваться услугами поезда – он погиб до открытия дороги…
проект станции Царское Село из альбома сооружений российских железных дорог
В 1840-е г.г. Царскосельская линия становится ещё и учебным полигоном для жаждущих познать железнодорожное дело. Здесь обучались инженеры и машинисты, испытывались новые образцы паровозов, осознавали нецелесообразность сооружения столь широкой колеи и просто работали хорошие парни. Их навыки впоследствии пригодились при строительстве и эксплуатации старшей сестры – Николаевской железной дороги, открытой в 1851 году. Магистраль между Москвой и Петербургом отодвинула на второй план свою предшественницу, которая отныне стала небольшой дачной линией. Тем не менее, в 1876 году на ней открывается второй путь. В том же году рядом с вокзалом в Павловске открывает двери для зрителей роскошный деревянный театр, построенный по проекту архитектора Н. Бенуа (того самого, что приложил руку и к вокзалам Петергофской линии) и соединённый с вокзалом деревянной галерей. Хотим верить, что именно театр стал высококультурной причиной сооружения второго пути, ведь заказчиком обоих начинаний было акционерное общество Царскосельской железной дороги.
чертёж деревянного театра в Павловске
Помимо расцветавшей театральной и ресторанной жизни изменилось и содержание музыкальной стороны павловского вокзала. С середины 1870-х г.г. дирижёры окончательно отходят от лёгкой застольной музыки и начинают играть серьёзные произведения, в том числе из русской классики. Наибольшего же расцвета культурная жизнь достигла на рубеже 19-20 веков, когда дирижёром концертного зала был скрипач Н.В. Галкин. При нём выступали Шаляпин и хор Архангельского, игралась музыка Вагнера, Бетховена, Сибелиуса и др. В театре, ставшим филиалом Александровского театра Петербурга, ставились спектакли с участием многих знаменитых тогда актёров.
В начале 1900 года Царскосельская железная дорога как самостоятельная организация перестаёт существовать – её приобретает общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги (МВРЖД) по указанию Николая II. С этого момента начинаются коренные изменения в жизни некогда уединённой дачной линии. Она теряет свою особенность – непривычно широкую колею – и перешивается на 1524 мм. Появляется станция Павловск-II, откуда тянется магистраль до Варшавской железной дороги и Витебска. А в Санкт-Петербурге строится великолепное здание Витебского вокзала в стиле модерн по проекту архитектора Брзожовского (он же автор Рижского вокзала в Москве). Оно заменило менее пышное строение архитектора К.А. Тона, простоявшее с середины 19 века. До этого роль вокзала Царскосельской дороги в Петербурге выполняло временное деревянное здание. Вместе с Витебским вокзалом в 1904 г.г. открывается и новый вокзал на станции Царское Село.
Спустя девять лет, в 1912 году железные дороги в России отмечали своё 75-летие. В новом здании правления общества МВРЖД в Петербурге состоялось грандиозное пиршество. А павловский музыкальный вокзал отмечал юбилей в течение всего сезона. По замыслу дирижёра А.П. Асланова с мая по октябрь оркестр должен был пройтись по всем музыкальным эпохам, когда-то звучавшим в стенах здания. Одни только желающие посетить концерты забивали поезда из Петербурга до отказа.
внутри павловского вокзала. Меньше, чем через 20 лет от него не останется и следа
После революции в довоенное время сохранялась ещё ветка в Павловский парк и вокзал с концертным залом. Деревянный театр, к сожалению, сгорел в 1931 году, но концертная программа продолжалась в здании вокзала до Великой Отечественной войны, во время которой Павловск оказался в фашистской оккупации. И вокзал со столетней истории был уничтожен, так же, как и вокзал в Царском Селе. Остался лишь фонтан и пути в глубине павловского парка. Да и рельсы через несколько лет были разобраны, а на их месте теперь просека по имени Железнодорожная хранит память о трассе бывшей железной дороги.
Что стало с другими героями нашего рассказа? Предприимчивый Герстнер, благодаря которому и появилась Царскосельская железная дорога, вскоре после её открытия уехал в США по поручению императора изучать тамошнюю сеть стальных магистралей. В 1840 году он умер в Филадельфии. Недавно возле Витебского вокзала открылся памятник неутомимому чеху. На месте бывшего вокзала в Павловске теперь футбольное поле и опушка леса да памятный камень. А 30 октября можно тихо-скромно отмечать зарождение железнодорожного дела в России.
Царскосельская железная дорога была не только первой железной дорогой; в течение нескольких десятков лет она ещё и являлась средоточием культуры. Уникальное явление – музыкальные поезда! А такие ходили в Павловск. И как было бы здорово снова увидеть их, подъезжающие к изящному зданию вок-сала летним вечером. Может, будут?
Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября 1837 года. Ширина колеи 1829 мм.
Появление железных дорог
Железные дороги были первым механизированным средством массовых перевозок. Они зародились в начале XIX столетия и сразу стали основой транспортных систем во Многих странах. С течением времени росли скорости движения, грузоподъемность составов, длина поездов. Лишь после Первой мировой войны начинается использование автомобилей, которые после Второй мировой войны стали мощным конкурентом железнодорожному транспорту.
В мире существуют различные системы рельсового транспорта. Они могут классифицироваться, например, по следующим критериям:
1) по подвижному составу —
— поезда, состоящие из одного или нескольких локомотивов и определенного числа пассажирских или грузовых вагонов;
— пассажирские поезда из моторвагонных секций без отдельного локомотива.
Поезда могут также различаться по виду тяги (дизельная или электрическая);
2) по дальности перевозок —
— поезда дальнего следования;
— региональные и пригородные поезда;
3) по организации движения поездов —
— движение по устным распоряжениям диспетчера;
— движение по сигналам;
— движение по условиям видимости;
— управление поездами без машинистов.
Есть и много других критериев: по принадлежности (в общественной или частной собственности), по способам разделения инфраструктуры и подвижного состава, по делению линий на главные и второстепенные, однопутные и двухпутные и т. д. Но все это лишь варианты железнодорожных систем, единых по своим принципиальным характеристикам и, соответственно, по требованиям к системам железнодорожной автоматики и телемеханики.
За длительный период становления железнодорожного транспорта разрабатывались различные технические решения, развивались технологии, создавались узлы и компоненты. Ниже будут представлены основные характеристики железнодорожных систем для того, чтобы облегчить понимание требований к устройствам, обеспечивающим безопасность движения поездов.
Строительство дороги
Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.
Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.
Эксплуатация дороги
Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.
Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
Начало движения — 9 часов.
Окончание движения — 22 часа.
Интервал между поездами — 3…4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час[5].
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 июня 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
По состоянию на 31 декабря 1869 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов.
По состоянию на 31 декабря 1872 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов.
По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В.
К моменту передачи дороги в ведение Общества Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. 3 января 1900 г., в наличии числились 16 паровозов. Серия Т - номера с 1 по 6; серия А - номера 5, 6, 7, 8; серия Б - номера 3 и 4; серии В - номера с 9 по 12.[9] Два из них на протяжении около 8 лет не эксплуатировались и были разукомплектованы, котлы и топки не годны — их тендеры использовались для развозки воды по будкам.
После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.
Паровозы изготовлены на восьми заводах: 20 паровозов на бельгийском заводе Коккериль в Серене, 11 паровозов на английских заводах (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Шарп-Стюарт (Sharp Stewart and Company) в Глазго, Вулкан и Хоторн), 3 паровоза на германском заводе Борзиг в Берлине и 2 паровоза на российском Лейхтенбергском заводе в Петербурге.
Читайте также: