Железнодорожный транспорт история развития кратко
Обновлено: 08.07.2024
Железнодорожный транспорт сегодня является ведущим среди универсальных видов пассажирских и грузоперевозок во многих крупных странах мира, в том числе, и в России. Это обусловлено, прежде всего, географическими особенностями. На территориях большой протяженности передвигаться по железной дороге удобно, экономично, относительно безопасно.
История возникновения наземного рельсового транспорта уходит корнями в далекое прошлое. Известно, что в глубокой древности у людей не было необходимости перемещения крупногабаритных грузов. Все, что необходимо, переносилось на себе. С развитием цивилизации усовершенствовался и транспорт. На воде использовались плоты, затем лодки. На суше – повозки, запряженные животными.
Прообраз современного железнодорожного полотна появился около XVI века. Тогда для доставки грузов из шахт и рудников использовались деревянные лежни. Но, как известно, древесина – материал не наивысшей прочности. На дальние расстояния и длительное время такие перевозки осуществлять было невозможно. Наука прошлого нашла выход из положения. Но и первый наземный рельсовый путь имел промышленное значение. Он предназначался для доставки угля от шахт к поселкам Уоллатоном и Стрелли под Ноттингемом. А уже в XVIII столетии свет увидела первая российская чугунная колейка длиной 160 метров.
Сначала в мире строились только широкие железнодорожные пути. Практичные узкоколейки появились только в XIX веке. Они быстро получили признание, распространение. Вскоре использоваться узкоколейные железные дороги стали уже не только между сырьевыми базами и промышленными предприятиями. Они соединили отдаленные районы различных стран с их экономическими центрами.
Сегодня в большинстве стран мира железнодорожный транспорт делится на промышленный, городской (трамваи) и общего пользования (пассажирский, грузовой междугородний). Современные составы мало напоминают своих предшественников из XIX века. История железнодорожного транспорта – это путь длиною в два столетия от первого паровоза в 1803 году через электровозы и тепловозы начала ХХ века до ультрасовременных высокоскоростных поездов и поедов на электромагнитной подушке. Сегодня существует техника гражданского, военного назначения.
В историю развития железнодорожного транспорта вошли имена инженеров и механиков из разных стран: Джеймса Уатта (Шотландия), Николя-Жозе Кюньо (Франция), Ричарда Тревитика (Англия), Джорджа Стефенсона (Англия), Ефима и Мирона Черепановых (Россия), Уильяма Брантона (Англия), Рудольфа Дизеля (Германия), российских инженеров, изобретателей Якова Гаккеля, Юрия Ломоносова, многих других.
Сегодня сетью железных дорог связано множество стран. Добраться на поезде можно практически до любого европейского государства, жемчужин Ближнего Востока. Индокитайская сеть железных дорог связывает Камбоджу, Малайзию, Таиланд, Лаос, Сингапур. Курсируют поезда по Северной, Южной Америке, Африке, Аравийскому полуострову, Гаити, Филиппинским островам, Австралии, Шри-Ланке, Новой Зеландии, Мадагаскару, Кубе, Фиджи, Ямайке, Японии. И прогресс в сфере железнодорожного транспорта уверенно движется вперед.
История происхождения Красноярской железной дороги – сердца Транссибирской магистрали
Немало людей предпочитают путешествия на машине или на самолете, так как из пункта А в пункт Б можно добраться за считанные часы. Но такой вид передвижения не всегда…
Дорога Манчестер – Ливерпуль
В Великобритании существовало довольно много людей, считающих железнодорожный транспорт весьма перспективным, но помимо них имелись также и ярые противники строительства железных дорог. Вот и тогда, когда возник вопрос…
Первые тепловозы
Впервые двигатель внутреннего сгорания, использовавшийся для перемещения локомотива, был сконструирован немецким инженером Готтлибом Даймлером. А демонстрация нового движущегося механизма была произведена 27 сентября 1887 года. Жители Штутгарта и…
Тепловозы Ломоносова и Гаккеля
Долгое время производители локомотивов соперничали и сотрудничали, пытаясь определить их оптимальную конструкцию и компоновку агрегатов. В 20-е годы ХХ века в молодой советской республике велись работы по созданию…
Российские и советские тепловозы
Перед тем, как основное внимание российского тепловозостроения было сосредоточено на реализации идей Якова Гаккеля и Юрия Ломоносова, в научных кругах рассматривалось множество проектов. Некоторые из разработок переросли в…
Телега инженера Кюньо
Данный агрегат, изобретенный французом Николя-Жозе Кюньо, представлял собой достаточно габаритную конструкцию. К большой платформе, ставшей первым прототипом одновременно паровоза и автомобиля, было приделано три колеса, при этом переднее…
Появление рельсового пути
Идея создания рельсовой транспортировки пришла в голову представителям человечества еще в древние времена. Так, в Древней Греции существовал так называемый диолк, представляющий собой каменный путь, по которому волоком…
Поезда на электромагнитной подушке
Невзирая на то, что с момента создания первых паровозов прошло уже более двухсот лет, человечество до сих пор не готово полностью отказаться от использования дизельного топлива, силы пара…
Развитие железных дорог в разных странах
С течением времени стало понятно, что перевозка пассажиров и грузов на железнодорожном транспорте – это две несоизмеримо разные вещи. Настолько разные, что требуют не только различного типа вагонов…
Бронепоезд
Во времена Гражданской войны Красная армия накопила большой опыт использования бронепоездов, применяя их как в целях оказания огневой поддержки своим войскам во время схваток с противником, так и…
Проведен анализ развития железнодорожного транспорта, от появления первых дорожных сетей, до внедрения тепловозной и электрической тяги. При рассмотрении истории развития железнодорожного транспорта, уделяется внимание появлению и развитию грузовых и пассажирских вагонов, без которых нельзя сейчас представить железнодорожную отрасль.
2. Кадыров А.С., Бестембек Е.С., Лигай А.Б. История развития техники. Караганда: Ак Нур – 2012. – 148 с.
Дороги в нашем мире стали появляться вместе с культурным развитием человечества.
Большой скачок в дорожном строительстве произошел с появлением колесного транспорта. Первые дорожные сети появились в Ассирии, затем в Персии, а на рубеже эпох самая большая сеть дорожных путей возникла в Древнем Риме. Дороги, покрытые камнем, появлялись в империи Ахеменидов, Хеттском царстве, Ассирии. В это же время начинают строиться мосты, изобретается технология выравнивания дорог [1].
В Древнем Риме находилась самая большая дорожная сеть в мире. При завоевании новых территорий жителям великой империи нужно было налаживать передвижение по ней.
Уже в 5 веке до нашей эры существовали нормы строительства римских дорог. В зависимости от важности они делались различной ширины, одни обеспечивали беспрепятственное двустороннее прохождение только лошадей, другие колесниц [2].
О том, что для перевозки тяжеловесных грузов необходимы транспортные средства, человечество стало догадываться практически со времен собственного возникновения. Так появились на свет древние транспортные средства – плот, лодка, повозка (рис. 1). В окружающем мире человек в основном видит движение линейное. Поэтому идея колеса, соединяющего вращение обода с поступательным движением оси, была далеко не очевидной и требовала немалой изобретательности [1, 2].
Рис. 1. Первый плот и судно в эпоху древнейших цивилизаций
Чуть позже люди примерились использовать в целях транспортировки животных, самыми распространенными из которых были, конечно же, лошади. Конный транспорт довольно долго считался наиболее продуктивным, и ему не предлагалось никаких конкурентоспособных альтернатив.
Идея создания рельсовой транспортировки пришла в мысль представителям человечества еще в древние времена. Так, в Древней Греции существовал так называемый диолк, представляющий собой каменный путь, по которому волоком перемещали тяжеловесные корабли через Коринфский перешеек. Тогда в роли направляющих выступали глубокие желоба, в которых были размещены смазанные животным жиром полозья.
Одними из наиболее приближенных прообразов современного железнодорожного полотна стали деревянные рельсы, возникшие в шахтах Германии и соседних к ней регионов в XVI веке. В то время по деревянным рельсам перемещали груженые вагонетки, колеса которых, как и в наше время, были исполнены с использованием своеобразных гребней (реборд), препятствующих частому сходу вагонеток с колеи.
В Британии XVI столетия также был зафиксирован факт использования рельсовых путей из дерева для перемещения грузов в вагонетках. А уже спустя два века в XVIII столетии на смену деревянным рельсам пришли их собратья, выполненные из гораздо более износостойкого материала – железа.
Впервые железная дорога проектировалась не только для грузовых, но также и для пассажирских перевозок.
В сентябре 1825 года произошло торжественное открытие первой в истории человечества железной дороги (рис. 2), предназначенной для общественного пользования. В этот день поезд длиной в 33 вагона, которыми послужили груженые повозки, с тепловозом под персональным управлением самого Джорджа Стефенсона отправился со станции Дарлингтон. Скорость движения локомотива составляла 8 км/ч. Из 33 вагонов, находящихся в составе поезда, лишь 12 были нагружены мукой и углем, в остальных находились первые пассажиры, общая численность которых составила около шестисот человек [3].
Скорость движения локомотива составляла 8 км/ч. Из 33 вагонов, находящихся в составе поезда, лишь 12 были нагружены мукой и углем, в остальных находились первые пассажиры, общая численность которых составила около шестисот человек.
Создание паровой машины как универсального теплового двигателя явилось важной вехой в развитии всего человечества и послужило первым шагом к созданию железнодорожного транспорта.
Широкое внедрение тепловозной тяги началось после окончания Второй мировой войны. В СССР один за другим появляются тепловозы серии ТЭ 1 и двухсекционный тепловоз серии ТЭ2. В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭ3, а с 1956 г. начато его серийное производство. К этому периоду относится начало бурного развития отечественного паровозостроения.
Появление электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом (рис. 3). Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л.с). Электрический ток напряжением 160В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд – три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров [5, 6].
Рис. 2. Открытие железнодорожного полотна
Рис. 3. Первая электрическая железная дорога Сименса
В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон. Для перевозки пассажиров по железной дороге использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Первые пассажирские вагоны очертаниями очень напоминали кареты или старые почтовые дилижансы (рис. 4). Многие вагоны не имели окон и крыш или окна были, но не застекленные. На линии Лейпциг – Дрезден пассажирам предлагали даже приобретать маски для защиты лица от ветра и паровозных искр. Вагоны не отапливались, в них не было освещения, удобных сидений. Пассажиры страдали от тряски и шума [3, 6].
Рис. 4. Первые пассажирские вагоны
Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов – платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течение всего периода существования железных дорог. Эта тенденция сохранится и в перспективе.
Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов – развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, – совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова. Наиболее важным этапом был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.
Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 15 тыс. км, 6 тыс. из которых двухпутные и около 5 тыс. – электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей – 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей – 6,7 тыс. км. Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико.
Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 году – после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода – Уральск (рис. 5), 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах – Астрахань, 77 км которой также пролегли по казахстанской степи [5].
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927–1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.
Рис. 5. Первая железнодорожная магистраль на территории Казахстана
В апреле 1977 года на базе Казахской железной дороги были образованы три дороги: Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.
Все эти годы продолжалось строительство и реконструкция десятков новых вокзалов, вводились в эксплуатацию новые типы тепловозов, электровозов, путевой техники, систем сигнализации и связи, с 1980-х годов активно внедрялись автоматика и информационно-вычислительные системы.
Один из примечательных фактов истории железнодорожного транспорта Казахстана: 20 февраля 1986 года, впервые в мире, по Целинной железной дороге проведен состав в 440 вагонов – общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км.
Путь, пройденный железнодорожным транспортом Казахстана за десятилетний период государственной независимости республики и время существования Совета по железнодорожному транспорту, можно условно разделить на три этапа [2].
Первый период (1992–1996 годы) – адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.
Весь год прошел под эгидой столетия железной дороги. В память о великом историческом прошлом стальной магистрали и в подтверждение ее непреходящей значимости для Казахстана, в этом году были завершены крупнейшие проекты по строительству и модернизации железных дорог, развитию социальной сферы, условий труда и быта железнодорожников.
Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана. Большая часть сети находится под управлением Казахстанских железных дорог, остальная часть под управлением Южно-Уральских железных дорог.
Железнодорожный транспорт оказал неоценимые услуги в развитии мировой цивилизации. Без железных дорог уже немыслимы пассажирские и грузовые перевозки. Решение проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом, невозможно без осознания его истории. История всегда была важным мерилом определения уровня образования [4].
Железнодорожный транспорт не остановился в своем развитии, продолжают совершенствоваться технические средства, системы управления и другие элементы железнодорожного транспорта.
Заключение
Опыт прошлого в области техники нужно максимально использовать, заставляя работать на будущее. Исследуя развитие любого механизма или машины в исторической и хронологической последовательности, можно установить определенные закономерности и тенденцию развития. С этими целями в статье представлен обзор, и анализ развития железнодорожного транспорта. Нужно помнить что, важнейшей задачей любого специалиста является овладение огромным запасом опыта и знаний, накопленных предыдущими поколениями, и их использование применительно к нуждам современной жизни.
Однако еще несколько столетий назад ничего из вышеперечисленного не было, и люди только начинали создавать привычные нам вещи.
Еще до появления парового двигателя в мире существовал прообраз железной дороги. Зарождение железнодорожного транспорта, каким мы его сейчас представляем, началось в XVIII-XIX веках.
За несколько столетий человечество прошло путь от парового локомотива до высокоскоростных сапсанов. К развитию железнодорожного транспорта приложило руку множество ученых и изобретателей, которым удалось совершить настоящий прорыв.
Допаровая эра
На самом деле рельсы существовали задолго до появления парового двигателя. Считается, что первой рельсовой дорогой был волок Диолк, где рабы толкали тележки по углублениям в известняке еще в VI веке до н.э.
Затем рельсовые дороги появились в Европе, они работали за счет тяги людей или животных. Рельсы были деревянные и были широко распространены на шахтах для переправки добытой горной породы до кораблей.
История современной дороги началась в начале XVIII века, во времена индустриальной революции. Машинное производство постепенно вытеснило ручное производство, и в сфере рельсовых дорог тоже наметился прорыв.
Древнейшая рельсовая дорога в мире была основана в конце XV века около города Зальцбург. Раньше подъемник Райсцуг работал за счет тяги людей или животных, но сейчас функционирует на электродвигателе.
Паровые двигатели
Следующей вехой развития рельсовой дороги стал паровой двигатель, который кардинально поменял концепцию этого вида транспорта. Возникла идея заменить ресурс для тяги с человека (животного) на мобильный паровоз, который мог бы передвигать вагоны по рельсам.
Воплощение этой идеи ускорилось после создания первого в истории парового двигателя. В 1769 году изобретатель из Шотландии Джеймс Уатт запатентовал тяжелую паровую машину, которую усовершенствовал к 1782 году. Обновленный вариант подходил для использования в паровозах, так как был более компактным и мощным.
Первым, кто смог представить миру повозку на паровом двигателе, стал француз Николя Кюньо. Его изобретение можно смело называть предшественником паровозов, хотя испытание закончилось провалом.
Успех пришел к Ричарду Третивику, которому в 1797 году удалось представить паровую повозку. Он занялся разработкой повозки, которая могла бы двигаться по рельсам, так как грунтовые дороги были в печальном состоянии. И, начиная с 1801 года, он создал несколько успешных моделей паровозов, которые сначала использовались на железной дороге-аттракционе.
Стоит отметить, что эксперименты по эксплуатации паровой тяги были не всегда удачными. Дважды там взрывался котел, и в 1866 году дорога вновь перешла на использование лошадей. Кстати, именно здесь был обучен самый первый профессиональный машинист, Джеймс Хьюитт, который и погиб во время второго взрыва.
Таким образом опыты по созданию успешного паровоза продолжались несколько десятилетий, и только в 1825 году состоялось открытие железной дороги, доступной общественности. Она была открыта официально 27 сентября, и в день открытия провезла 600 пассажиров. Тянул состав паровоз Locomotion №1, построенный изобретателем Джорджем Стефенсоном.
Дорога протянулась на 40 километров и на тот момент являлась первой, предназначенной для общего пользования. С того времени железнодорожный ажиотаж распространился на другие страны и стал настоящим прорывом в индустриальной революции.
Золотой век
Неудивительно, что с созданием первых удачных паровозов железнодорожная сеть стала развиваться семимильными шагами. В 1830 году на территории Англии была открыта первая в мире рельсовая дорога, соединившая два города, Манчестер и Ливерпуль. Она была, как полагается, с вокзалами и протянулась на 56 километров.
Через 20 лет в Англии было уже 11 000 км железных дорог, которые опутали всю страну. В других европейских странах этот транспорт тоже был очень популярен.
Первые предпосылки к появлению железнодорожных путей на американском континенте появились во втором десятилетии XIX века, когда полковник Джон Стивенс заполучил право на строительство компании.
К 1826 году Стивенс представил свой первый локомотив, работающий на пару, который прошел успешные испытания. И уже в 1830 году США догнала Европу и открыла первую общественную дорогу.
С 1860-х годов в США начинается золотой век железнодорожного транспорта. Эта сфера попала в руки магнатам, правительство выделяло щедрые субсидии за каждую милю рельсов, поэтому неудивительно, что за полвека количество километров выросло до 408 тысяч.
Железная дорога поспособствовала объединению страны в единый внутренний рынок и помогла развиться металлургии и машиностроению.
Российская железная дорога
Для России история этого удобного вида транспорта началась значительно позже, в 1830-е годы. Предпосылки уже существовали, например, на рудниках Алтая существовали узкоколейные пути с рельсами для перевозки горной породы.
Однако доступная всем железная дорога появилась значительно позже, в 1836 году Николай I приказал соорудить Царскосельскую дорогу. Спустя год состоялось торжественное открытие, и сам император прокатился от Петербурга до Царского села.
Самая протяженная дорога в мире, Транссибирская магистраль, была основана в 1891 году. На данный момент ее рекорд не удалось побить, ведь длина составляет 9,2 тысяч километров.
На данный момент большая часть железнодорожного полотна принадлежит РЖД. Всего насчитывается 124 тысячи км путей, причем 86 тысяч из них - для общественного пользования.
Железнодорожный транспорт сейчас
Конечно, сейчас поезда ездят не за счет паровозов, а за счет электрической тяги. Впервые это изобретение было представлено в 1879 году, когда Вернет Сименс на выставке представил единственную на тот момент железную дорогу длиной 300 метров, работающую на электричестве. В том же году эта технология была использована на фабрике во Франции.
Затем в 1880 русский инженер Ф. Пироцкий в России запустил с помощью электрического тока вагон с 40 пассажирами. А уже в 1881 году в Берлине открыли первый железнодорожный путь в истории, работающий на электричестве.
Значительным толчком в массовой электрификации железных дорог стало окончание Первой мировой войны. Постепенно электрифицировать свои железнодорожные пути стали страны Европы, США и Россия.
Освоив поезда, работающие на электрической тяге, мир занялся развитием высокоскоростных поездов. Первые успехи были зафиксированы еще в 1903 году, когда поезд преодолел скоростной рубеж в 200 км/ч.
Железнодорожные рекорды
Как мы уже упоминали, самой длинной железной дорогой в мире является Транссибирская магистраль. Его можно преодолеть, в среднем, за неделю путешествия.
Что касается скоростных рекордов, то сейчас технологии уже не сравнятся с теми, какие были еще сто лет назад. Последний скоростной рекорд среди поездов принадлежит японскому MLX01, который разогнался до скорости 603 км/ч.
Самой глубокой частью железной дороги считается тоннель Сэйкан, который проходит на глубине 240 метров ниже уровня моря. А вот самой высокой станцией считается Тангла в китайском Тибете на высоте 5068 км над уровнем моря.
Нравится статья? Поддержи наш проект и поделись с друзьями!
- третий — период между Первой и Второй мировыми войнами, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта.
- четвертый — период 1950- 1980 гг., в который железные дороги стали испытывать мощную конкуренцию со стороны других видов транспорта;
- пятый— современный период подъема железнодорожного транспорта.
Первый этап (1825-1860 гг.)
В этот период вслед за Англией к строительству железных дорог приступили другие страны. Итак, первая железная дорога в Англии была построена в 1825 г., в США — в 1830 г., во Франции — в 1833 г., в Германии и Бельгии — в 1835 г., в России — в 1837 г. (железная дорога Петербург— Царское Село). Позже железные дороги появились и в других странах Европы.
В России первые серийные грузовые вагоны появились в 1846 г., причем они были четырехосными. Однако из-за того, что раму и кузов такого вагона выполняли деревянными, снижалась его грузоподъемность; поэтому перешли на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским.
Для перевозки пассажиров использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Создаваемые пассажирские вагоны напоминали кареты или почтовые дилижансы либо представляли собой просто платформы со скамейками и даже без крыши.
Примитивными были первые тормозные устройства — например, рычаг, прижимаемый тормозильщиком вручную к ободу колеса.
На первом этапе развития железных дорог была создана винтовая сцепка, которую в течение длительного времени применяли, да и сейчас применяют, на железных дорогах всего мира.
Постепенно сформировалась конструкция пути. Сначала применяли двухголовые рельсы с тем, чтобы после износа одной головки рельс можно было бы перевернуть и использовать его другую сторону. Такие рельсы, кстати, были уложены на Царскосельской дороге в России. Но эта идея не оправдала себя. Применялись также рельсы грибовидные, рыбобрюхие и других типов. Наиболее надежными оказались широкоподошвенные рельсы. Вначале их масса составляла 20-30 кг на погонный метр; изготавливали рельсы из чугуна, а затем стали делать стальными.
В качестве шпал на линии Ливерпуль — Манчестер пытались использовать каменные опоры, однако такая конструкция оказалась дорогой и неудобной в эксплуатации.
Широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы быстро стали типовой конструкцией пути.
Для железных дорог необходимы были и искусственные сооружения: мосты, виадуки, тоннели. Потребовались и средства управления движением поездов. С этой целью сначала рядом с путями устанавливали посты, где дежурили сторожа, подавая сигналы поездам: днем — флажками, ночью —фонарем. Но уже в 1834 г. на линии Ливерпуль — Манчестер были введены стационарные сигналы —поворачивающиеся на столбах диски.
Возникла и проблема сортировочных станций. Маневры делали осаживанием. Железные дороги быстро набирали силу, однако отношение к ним в самом начале не было однозначным.
Второй этап (1860 г. — Первая мировая война)
Второй этап — это период бурного развития железных дорог. В среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий. Паутина железных дорог покрыла все континенты. Важной вехой стал 1910г., когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км.
Но на смену паровой уже шла тепловозная и электрическая тяга.
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879г., когда на промышленной выставке в Берлине была продемонстрирована первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и на промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных шахтах. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении и в городских транспортных системах.
В России еще в 1913 г. начали электрификацию линии Петербург — Ораниенбаум, но Первая мировая война помешала ее завершить.
Совершенствовались и вагоны. В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. В 1873 г. такие вагоны появились в Европе. Начали строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны.
Быстро совершенствовались все технические средства Железных дорог, отметим лишь некоторые из них:
- 1869г. — Джордж Вестингауз изобрел пневматический тормоз;
- 1890— 1900 гг. — железные дороги США перешли на автосцепку.
Совершенствовалось и путевое хозяйство — в частности, стальные рельсы полностью вытеснили чугунные. Вес 1пог. м рельса достиг 40-50 кг.
Таким образом, к концу второго этапа в основном сложилась сеть железных дорог. Железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта.
Но началась Первая мировая война, и сразу проявилось большое военное значение железных дорог. Впрочем, в США это выяснилось значительно раньше — в период Гражданской войны между Севером и Югом. В России железные дороги интенсивно использовали в период русско-турецкой и русско-японской войн.
Сейчас применяются ракетные установки на железнодорожном ходу; они имеются как в США, так и в России. Недавно наличие таких поездов перестало быть секретом.
Третий этап (между Первой и Второй мировыми войнами)
В 30-е годы XX в. происходило существенное развитие железных дорог СССР: строились новые линии, создавались новые локомотивы, в том числе электровозы и тепловозы, усиливалось путевое хозяйство, быстро рос объем грузооборота.
В период между двумя мировыми войнами во многих странах начался перевод железных дорог на тепловозную тягу, а также их электрификация; грузоподъемность четырехосных вагонов была доведена до 60 т, нагрузка на ось —до 20 т.
Важное изменение произошло в тормозном хозяйстве — разделение тормозов на грузовые и пассажирские. Все более широкое применение получала автосцепка, хотя на железных дорогах Европы, кроме СССР, из-за разногласий между странами она так и не была внедрена.
Большое распространение получали средства автоматики, телемеханики и связи. Автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь широко внедрялись в этот период на железных дорогах.
Однако в эти годы быстро развивались и три мощных конкурента железных дорог:
- авиация — для дальних пассажирских перевозок;
- автомобили — для перевозок на короткие расстояния и доставки ценных грузов;
- трубопроводы — для наливных грузов.
Вторая мировая война в большинстве развитых стран несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами своих позиций. Это произошло после войны.
Четвертый этап (1945 -1980 гг.)
Для этапа, который начался в 1945 г., характерен отток от железных дорог как пассажиров, так и грузов.
В Париже закрылось несколько вокзалов. Закрывались железные дороги в США.Постепенно исчезли знаменитые трансъевропейские и трансамериканские поезда. Междугородные пассажиры отдавали предпочтение авиации. Парк пассажирских вагонов за 1970-е годы на железных дорогах США сократился в 3 раза. Произошел и отток грузов.
Практически всю нефть и продукты ее переработки в США и европейских странах перекачивают по трубопроводам.
Кроме того, начали формировать многогруппные поезда для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях. Для этого необходимо было сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях, резко увеличилось общее число сортировочных путей.
Конечно же, большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу.
В Европе в основном получила применение электрическая тяга. Больших успехов в электрификации железных дорог достиг СССР, п котором протяженность электрифицированных путей была наибольшей в мире. Это относится и к Российским железным дорогам.
Однако были сделаны попытки возрождения паровой тяги.
Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Число контейнеров сегодня превышает 6 млн. ед., т.е. их стало больше, чем вагонов.
Постоянно повышалась грузоподъемность вагонов, наибольшей она была в США, где средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т; для сравнения: на дорогах СНГ она составляет примерно 65 т. Для снижения массы тары вагонов реализуют специальные конструктивные решения, а также используют новые, более легкие материалы. Все большее применение находят алюминиевые сплавы. Можно назвать и другие направления принципиального совершенствования технических средств железнодорожного транспорт - это внедрение вычислительной техники, систем механизации, автоматизация технологических процессов и многое другое. Все это позволило железным дорогам к 80-м годам XX века значительно повысить качество перевозок и стабилизировать ситуацию: падение объема грузовых перевозок было остановлено, начался его постепенный рост.
Современный период развития железных дорог (пятый этап)
Серьезным вызовом такому конкуренту в пассажирских перевозках как авиация, явились высокоскоростные поезда. Кто бы мог подумать, что поезда обгонят самолеты? А ведь обогнали!
Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) действуют в мире с 1964г., т.е. 40 лет. Первая такая дорога была построена в Японии (Токио — Осака). К настоящему времени в Японии протяженность высокоскоростных линий превышает 2000 км; В 1981 г. начала действовать первая высокоскоростная линия в Европе — это магистраль Париж — Лион (Франция) протяженностью 417 км.
В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г., сегодня здесь протяженность таких линий составляет 800 км.
Евротоннель — это грандиозное сооружение. Вот только несколько цифр: общая длина двух основных и вспомогательных тоннелей составляет 160 км, площадь двух терминалов — на французском и британском берегах — равна 800 га. Специально для тоннеля созданы вагоны пяти типов, в эксплуатации находится более 600 вагонов, и число их будет увеличиваться.
Общая протяженность существующих в настоящее время в мире ВСМ равна примерно 6000 км, а длина сети, по которой осуществляется движение поездов ВСМ, составляет 15 000 км. За время существования высокоскоростных магистралей по ним было перевезено около 10 млрд. пассажиров при высоком уровне безопасности.
Читайте также: