Влияние транссибирской железнодорожной магистрали на развитие сибири и дальнего востока кратко

Обновлено: 30.06.2024

Не была, а есть:
Обеспечение надежной связи между десятками регионов России, Основа безопасности страны. Самой разной. Военной (перевозка войск и грузов снабжения) , экономической (доступность перевозок хозяйственных грузов) , продовольственной (аналогично) , и еще много чего.

Значимость Транссиба можно оценить по ситуации, когда его еще не было. Тогда Россия потерпела поражение в войне с Японией, потому что не удалось подвезти к Владивостоку достаточно войск.

Транссиб или Восточный Сибирский Путь - это железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире.

В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, то есть российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) , с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск) .

Есть мнение, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны

Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

Влияние транссибирской магистрали на социокультурное и экономическое развитие Сибири и Дальнего востока

Уже в 1887 г. под руководством инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который в феврале 1891 г. признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока. Влияние транссибирской магистрали на развитие Сибири Строительство магистрали существенно повлияло на демографическую ситуацию в крае. Заметно вырос поток переселенцев в Сибирь. Только в Томскую губернию в 1901-1913 гг. прибывало ежегодно по 80 с лишним тысяч человек. С 1897 по 1917 гг. прирост населения губернии составил 240 %. С 1905 по 1917 гг. численность населения Кузнецкого и Мариинского уездов возросла почти вдвое (Нагнибеда, 1917, 2; Памятная книжка, 1915, 4).

Со строительством дороги стал меняться принцип расселения. Если ранее население селилось по р. Оби, ее притокам и по линии Московского тракта, то теперь оно стало концентрироваться вдоль основной железнодорожной магистрали и вдоль железнодорожных ответвлений, построенных накануне первой мировой войны. В зоне железной дороги плотность населения на 1 квадратную версту достигала 5,4 человека вместо 3,5 по губернии.

На рубеже XIX-XX вв. после строительства Транссибирской магистрали ускорилась индустриализация Сибири, которая шла параллельно с промышленным переворотом в догоняющих отраслях экономики и первоначальным накоплением в аграрной сфере. Возрос приток капитала и рабочей силы из Европейской России, началось проникновение в регион иностранного капитала. За период с 1896 по 1914 гг. в Сибири было основано 234 предприятия, большинство из которых являлось фабриками.

К началу ХХ в. Сибирь оставалась поставщиком сырья. Во второй половине XIX - начале ХХ в. главной целью государства и капитала в Сибири являлось производство продукции сельского хозяйства. В аграрном секторе было занято до 90 % населения. На развитие сибирского сельского хозяйства существенное влияние оказали такие факторы, как отсутствие помещичьего землевладения, наличие свободных земель, массовое переселение крестьян из Центральной России, и хотя развитие капиталистических отношений в сельском хозяйстве Сибири шло более быстрыми темпами, чем в центре, здесь вплоть до 1917 г. сохранялись пережитки государственного феодализма, в основе которых лежало государственное и кабинетское землевладение.

Сельское хозяйство Сибири специализировалось на зерновом земледелии и мясомолочном скотоводстве, 4/5 сибирских крестьян занимались преимущественно земледелием.

Самая длинная железная дорога в мире протяженностью 9 288 километров соединяет Москву с Владивостоком, пересекает два континента, 80 населенных пунктов, 8 часовых поясов и 16 больших рек

Сейчас, чтобы пересечь Россию по Транссибирской магистрали, потребуется неделя. 100 лет назад путешествие занимало месяц — поезд шел со скоростью всего 32 км/ч.
Если бы Транссиб строили сейчас, то называли бы крупнейшим инфраструктурным проектом, не имеющим аналогов в мире. В начале XX века это была дорога, без которой Россия не могла бы развиваться как единое государство.
По данным опроса, проведенного Всероссийским центром изучения общественного мнения, строительство Транссибирской магистрали вошло в пятерку наиболее значимых событий с точки зрения влияния на ход отечественной истории и стало одним из важнейших событий XIX века.

Граф Николай Николаевич
Муравьёв-Амурский

Русский государственный деятель, с 1847 по 1861 год служил генерал-губернатором Восточной Сибири. Генерал от инфантерии, генерал-адъютант.
В истории расширения российских владений в Сибири Муравьёв-Амурский сыграл видную роль: ему принадлежит почин в возвращении Амура, уступленного Китаю в 1689 году. Основатель Благовещенска, Хабаровска и Владивостока

Строительство Транссиба началось 130 лет назад. 31 мая 1891 года в районе Куперовская падь под Владивостоком был заложен первый камень железнодорожного вокзала во Владивостоке. Именно эта церемония считается официальным началом строительства Транссиба, которое длилось 25 лет.

Укладка сплошного железнодорожного пути была распределена на шесть этапов. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Крутобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

Несмотря на тяжелейшие природные условия, строителям дороги удалось добиться невиданных темпов. За первые 10 лет было построено 8144 км Транссиба. А с учетом ответвлений в общей сложности были проложены 12390 км путей. Для сравнения: Канадско-Тихоокеанская железная дорога в Америке строилась 10 лет при среднем темпе 470 км в год. Всего за время сооружения Великого сибирского пути в ходе земляных работ было уложено более 100 миллионов кубометров насыпи, возведено мостов и тоннелей общей длиной около 100 километров, уложено в общей сложности 11966 километров стальных путей. Было уложено около 12 млн шпал и около 1 млн тонн рельсов.

На строительстве железнодорожного пути Великой Сибирской магистрали, 1891 г.
Краеведческий музей г. Златоуста / ТАСС

На первом этапе к строительству магистрали было привлечено всего около 10 тыс. человек, а в разгар работ число рабочих выросло до 100 тыс. — цифры неслыханные даже с учетом масштаба проекта. Администрация строительства старалась использовать труд местных крестьян, в безлюдные места рабочих вербовали из центральных губерний. Лишь на Уссурийский участок Транссиба, проложенный в совершенно необжитом крае, на трудоёмкие земляные работы привлекались жители сопредельных стран (китайцы, корейцы, японцы). Впервые в России на строительстве железной дороги в массовом порядке использовали труд ссыльных и каторжан.

Практически все работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда служили кирка и лопата, тачка и грабарка. Применялись и средства малой механизации в виде вагонеток, телег, подвод, запряжённых лошадьми. На заключительном этапе строительства, например на Амурском участке Транссиба, работали многоковшовые экскаваторы Путиловского завода.

Работа каторжников на Уссурийском участке
Транссибирской железнодорожной магистрали, начало ХХ века
Фотохроника ТАСС

На западном конце будущей Транссибирской магистрали стройка началась в районе Челябинска. В 1894 году рельсы достигли Омска, четыре года спустя преодолели могучий Енисей, а ещё через год подошли к Иркутску.

Во время изыскательских работ вдоль будущей железнодорожной трассы были открыты месторождения полезных ископаемых. Началось освоение угольных шахт Кузбасса. Открылись разработки угля в районе Иркутска, Райчихинска в Амурской обрасти, Партизанска в Приморье, ведущиеся и по сей день. Развитие промышленности привело к невиданному росту городов. Главная стройка страны стала драйвером освоения Сибири. По данным переписи, к востоку от Урала в 1897 году (в разгар строительства) жили 5,4 миллиона человек. К концу первого десятилетия работы дороги (1913 год) эти цифры выросли почти в два раза.

Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Транссиб заставил вмешаться в застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.

Сооружение Транссибирской магистрали – это творческие инженерные находки и открытия, это технические решения, опередившие время, это феноменальные темпы работ. Дорога строилась такими темпами, что едва прокладывались рельсы, как по магистрали сразу начиналось движение. Изначально при строительстве было решено по возможности отказаться от помощи западных промышленников – строили своими силами и на свои деньги. А чтобы избежать закупки дорогих импортных материалов были специально организованы новые производства.

Проскуряков Лавр Дмитриевич

Крупнейший российский специалист своего времени по мостостроению

Иллюстрация: Wikimedia Commons

Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков, который выступил и автором проекта и другого моста — через Амур. А красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров.

В 1899 году, когда строительство одних участков (Западносибирский, Среднесибирский и Уссурийский) уже было окончено, а на других (Забайкальском, Китайско-Восточном) работы шли полным ходом, приступили к сооружению Кругобайкальской железной дороги от станции Мысовая до станции Байкал. Этот небольшой участок в 244 версты сооружался отдельным строительным управлением. 78 вёрст проходили у подножья крутых и отвесных скал. самым трудным и дорогостоящим участком был Кругобайкальский. По длине – это лишь 1/18 всего пути, а по затратам – четверть всех вложенных денег.

В ходе строительства пришлось вносить изменения в проект дороги. Выяснилась необходимость в восьми дополнительных тоннелях, более 20 пристроенных к ним и 16 отдельно стоящих каменных галереях для защиты железнодорожного полотна от обвалов. В некоторых местах линию пришлось отодвинуть для защиты от камнепадов. Кругобайкальский участок стал наиболее сложным по условиям рельефа и наличию естественных преград. При выборе трассы предпочтение было отдано варианту вдоль побережья Байкала, несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270 – 400 м. При протяженности участка 260 км потребовалось строительство 39 тоннелей (длиной от 31 до 778 м), 16 отдельно стоящих и 39 пристроенных к тоннелям галерей, 470 мостов, виадуков и водопропускных труб, около 14 км подпорных стенок и др, общий объем земляных работ по главному ходу составил более 13 млн. кубометров.

Открытие железнодорожного моста через Енисей в г. Красноярске, 28 марта 1899 г.
Государственный архив Красноярского края

Необходимость значительно увеличить грузопоток через Сибирь вынудил кабинет министров в июне 1907 г. принять решение о строительстве второй колеи Транссиба.

31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги от станции Куэнга (53 км от Сретенска) до Хабаровска протяженностью более 2 тыс. км. Таким образом Россия избавилась от рисков, связанных с использование КВЖД, проложенной по территории Китая.

Строительство участка было начато в 1907 году. Работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915-м. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось только достроить мост через реку Амур. На строительстве самого длинного в Евразии моста трудились в три смены 2 тыс. рабочих: угроза новой войны диктовала необходимость ввода последнего участка дороги в эксплуатацию в кратчайший срок. Его сооружение началось в 1913 году. Это был смелый проект Лавра Проскурякова, разработавшего главный пролет, и Григория Передерия, конструктора подъездов к Амуру. На возведении моста круглосуточно работали 5000 человек. Работы шли круглосуточно, 10- часовыми сменами, в самые напряженные моменты количество строителей доходило до десяти тысяч человек. На строительстве моста также были задействована строительная техника: три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов были по спецзаказу изготовлены на Путиловском заводе. Для перевозки грунта и стройматериалов впервые использовались грузовые автомобили.

Строительство Транссиба обошлась казне в 1 млрд 455 млн рублей, превысив предварительные расчёты в несколько раз. На прокладку стального пути от Урала до берегов Тихого океана в 1891–1905 годы было потрачено 936 миллионов рублей золотом. Ещё почти 519 миллионов рублей ушло на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей от Омска до станции Карымская, спрямление и усиление главного хода Сибирской и Уссурийской дорог. Эти средства казна Российской Империи выделила даже во время ведения двух войн, учитывая стратегическое значение рельсовой магистрали.

Май 1966 г. Монтеры-контактники на линии электропередачи Транссибирской железнодорожной магистрали
Эдгар Брюханенко/ТАСС

Железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали. Эта поистине уникальная железная дорога связала нашу огромную страну и сыграла большую роль в отечественной истории. Сегодня мы расскажем об основных этапах строительства этой магистрали.

Замысел великого пути

Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В середине XIX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.

Однако правительство только к 1880-м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами. Благо опыта в строительстве железных дорог уже хватало.

В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX века в основном завершили свою работу.

Строительство

Официальной датой начала строительства самой длинной в мире железной дороги стало 31 мая 1891 года, когда наследник престола цесаревич Николай Александрович торжественно заложил первый камень новой дороги во Владивостоке. Следует отметить, что это был первый в мировой практике опыт строительства дороги не только такой длины, но и высокой сложности. Новый путь проходил через сибирские просторы, широкие реки и озера, леса и часто полностью безлюдные места. Проект предполагал строительство не единой ветки сразу, а ведения железной дороги навстречу, на соединение, из Владивостока с одной стороны и из Челябинска – с другой. Параллельно возводились и участки дороги в европейской части России, а также ответвлений к городам по пути следования.

Для Российской империи тех лет проект стал не просто сложным, он был беспрецедентным в своей стоимости. Кабинет министров оценил его в 350 миллионов золотых рублей. Однако в процессе его реализации стоимость работ значительно возросла. Более того, правительство для ускорения строительства дороги решило применить меры экономии. Они заключались в физическом сокращении количества проводимых работ. Увеличилось расстояние между шпалами, насыпь стала менее глубокой. Но всё равно к 1916 году стоимость работ значительно возросла.

Отдельной проблемой строительства дороги стал вопрос рабочей силы. В таких сложных условиях и масштабах проекта катастрофически не хватало рабочих рук, в самые напряженные годы количество рабочих по всей огромной длине дороги не превышало 80-89 тысяч человек. Орудия труда были представлены самыми примитивными вариантами: лопата, кирка, тачка и кайло – вот чем создавалась самая длинная в мире железная дорога. Несмотря на все эти сложности ежегодно прокладывалось от 400 до 600 км железнодорожного полотна.

Великий путь был соединен с востока и запада в ноябре 1901 года. Но постоянного движения на нем пока не было устроено. Новая инфраструктура требовала проверки и обкатки подвижным составом. К июлю 1903 года дорога смогла работать постоянно, однако Байкал так и не был охвачен действующей железнодорожной сетью, что сыграло негативную роль в ходе Русско-японской войны. Слишком маленькая пропускная способность паромов, на которых везли эшелоны войск через Байкал, не позволяла должным образом снабдить группировку русских войск в войне с Японией.

Впервые непрерывный путь по Кругобайкальской железной дороге, целью которого было обеспечить непрерывность движения поездов по великому пути был запущен в октябре 1904 года. Особенно важным стало и открытие прочного стального моста через Амур.

Транссиб сейчас

Первая мировая война, последовавшая за ней Гражданская война и в целом нестабильность в России, ударили по дороге так же больно, как и по всей стране. Вокруг единственного пути сквозь всю Россию шли боевые действия, полотно было повреждено, некоторые мосты частично разрушены, паровозный и вагонный парк критически сократился. Советская власть очень серьезно отнеслась к этой проблеме, и уже к 1924 году Транссиб был полностью восстановлен. Постепенно наращивался паровозный парк, росла пропускная способность.

В настоящее время Транссибирская магистраль – крупнейшая из существующих в мире транзитных железнодорожных сетей. В современной России ветки магистрали проходят через пять федеральных округов, а маршрут лежит сквозь 20 субъектов Федерации. Страны Юго-Восточной Азии, такие как Северная Корея, Монголия и Китай, связаны с российской железнодорожной сетью, через неё легко попасть во все государства Средней Азии. Более того, магистраль выходит в европейскую часть России, через которую можно попасть и во многие порты Балтики и Черного моря и напрямую через границу в европейские страны.

Читайте также: