Транспорт псковской области кратко

Обновлено: 05.07.2024

В условиях приграничного положения региона и вступления стран Балтии в Европейский Союз актуальность темы развития транспортной отрасли для экономики Псковской области сложно переоценить. И экономисты, и политики единодушны в понимании того, что данная отрасль имеет значительный экономический потенциал, реализация которого должна стать одним из приоритетов региональной экономической политики. Некоторые политики-предприниматели в ходе проходящей сейчас избирательной кампании заявляют о том, что именно развитие транспортно-экспедиционного комплекса может стать панацей для Псковской области.

Источник: Эксперт Северо-Запад, №40 25-31 октября 2004.

Как известно, масштабные инвестиционные проекты под силу, как правило, крупным транспортным компаниям. И для того, чтобы реализовать потенциал транспортной отрасли региона, нужны либо крупные компании, либо масштабные проекты, которые позволили бы бизнесу Псковской области занять достойное место на рынке транспортных услуг Северо-Запада России.

Рассмотрим, что представляет собой транспортный сектор Псковской области и насколько реалистичны выдвигаемые проекты реализации его потенциала, используя статистические данные Псковского областного комитета государственной статистики и экспертные мнения.

Транспортная отрасль экономики Псковской области.

Автотрассы и железнодорожная сеть (эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 1100 км.) связывают область со столицами стран Балтии, портами Санкт-Петербурга, Мурманска, Калининграда, Таллинна, Риги, что открывает определенные перспективы для развития сферы грузоперевозок и сервисных услуг. По оценкам экспертов, Псковская область уже сейчас является звеном, которое соединяет российский и европейский рынки.

В структуре грузооборота в Псковской области по видам транспорта доминируют автомобильный (51,2%) и железнодорожный (46%) транспорт. Значительный рост цен на авиаперевозки сделал воздушный транспорт недоступным как большей части населения, а его использование для производственных нужд – нерентабельным. В структуре грузоперевозок железнодорожным транспортом наибольший удельный вес занимают перевозка леса и строительных материалов (38% и 26% соответственно), затем идут нефтяные грузы и лом черных металлов (10 и 8% соответственно). Таким образом, железнодорожный транспорт действительно используется в основном для вывоза сырья, которое поступает преимущественно в Рижский и Таллиннский порты с целью дальнейшей транспортировки в страны Евросоюза.

Очевидно, что вступление стран Балтии в ЕС не станет препятствием для развития железнодорожных грузоперевозок, однако необходимо отметить опасения части экспертов в связи с усилением конкуренции со стороны Санкт-Петербургского морского порта. Соответственно общность интересов псковских предпринимателей и балтийских портов заставит искать взаимовыгодный выход в условиях конкурентной борьбы с петербургскими грузоперевозчиками.

Однако некоторые местные политики и предприниматели продолжают объяснять низкие темпы развития данной отрасли экономики исключительно политическими причинами. Так на пресс-конференции в Пскове (10 июня 2004г.) президент Международной ассоциации "Ростэк-Терминал" Михаил Брячак, заявил, что "мы с вами можем заработать те деньги, которые сегодня зарабатывают иностранные перевозчики внутри России. Это сегодня под ногами, подними и возьми. Нужно применить власть для кооперации пограничников, таможенников, железнодорожников и других служб".

Таблица 2. Возрастная структура парка подвижного состава автомобильного транспорта в Псковской области (1999-2001 гг.), на конец года, в процентах

в том числе находящиеся в эксплуатации, лет:

Источник: Псковский областной комитет государственной статистики.

В результате значительная часть автомобилей не соответствует даже евростандарту Е-1. А в стандарт Е-3 укладывается лишь малая часть автомобильного парка. Это приводит к тому, что только половина российских автомобилей имеет пропуск в европейские страны. С присоединением Эстонии и Латвии к Евросоюзу ситуация для российских перевозчиков только ухудшится. Уже сейчас на границе во многих случаях происходит перегрузка грузов с российских автомобилей на подвижной состав балтийских перевозчиков. Поэтому без кардинальной смены автомобильного парка псковским перевозчикам будет не выжить.

Кроме того, средняя себестоимость грузоперевозок в Псковской области в пересчете на доллары США возросла за тот же период в 2,2 раза, средняя себестоимость перевозок пассажиров – в 2,5 раза, при этом норма рентабельности остается на достаточно низком уровне, не позволяющем проводить активную политику в отношении обновления основных фондов.

При активной конкуренции между латвийскими и эстонскими автоперевозчиками, отмечаемой некоторыми из экспертов, в условиях расширения Евросоюза, на территории которого предъявляются достаточно серьезные требования к подвижному составу, псковским перевозчикам придется решать довольно сложную проблему обновления транспортного парка, при невозможности повышения цен выше балтийских.

В связи с этим возникает проблема привлечения инвестиций в транспортную отрасль региона. В противном случае, псковские транспортники могут оказаться неконкурентоспособными по сравнению с балтийскими, и возможности трансграничного сотрудничества обернутся в жесткую конкурентную борьбу, перспективы победы в которой для псковских перевозчиков достаточно сомнительны.

Конкуренция или сотрудничество?

Среди проектов, предлагаемых в отношении развития транспортного сектора экономики Псковской области наиболее интересным, по мнению многих экономистов, является включение Псковской области в Усть-Лужский проект.

При более глубоком анализе перспектив реализации участия Псковской области в Усть-Лужском проекте вполне логично возникает вопрос, насколько соотносятся рекомендации авторов концепции деловым интересам бизнесменов, ведущих строительство порта и финансовым интересам Ленинградской области. Заинтересованы ли бизнесмены, близкие к компании ОАО "Компания "Усть-Луга " в развитии порта и грузопотоков именно на псковском направлении? Ведь действительно, что мешает строить предприятия, продукция которых будет идти в Европу через Усть-Лугу в самой Ленинградской области?

Развитие Усть-Лужского транспортного узла вне сомнения привлекает внимание специалистов по логистике Санкт-Петербурга. Сможет ли Псковская область извлечь выгоду от осуществления такого, действительно, масштабного проекта, вопрос сложный. Очевидно, что возможен конфликт экономических интересов Ленинградской и Псковской областей. Предотвратить его, перевести конкуренцию в сотрудничество, задача и Федерального Центра, и областных властей.

Конкурировать с Ленинградской областью, конечно, достаточно сложно. Поэтому одного желания и пропагандистких заявлений для участия Псковской области в таком действительно масштабном проекте явно недостаточно. Чтобы интересы Псковской области были учтены, необходимо доказать взаимовыгодность сотрудничества.

1. Но среди них есть совершенно дичайшие раритеты самого ископаемого вида. Это автобус Hess (Volvo B10M-C).



2. Выпущены они в 1986 году (хотя дизайн такой, что как будто в 1976) и начали свою карьеру в Швейцарии.

3. Маршруты по Женеве и Серветту, кстати, до сих пор висят у них в салоне. Экономные псковичи их не трогают.


Остановка Женева-пляж. (тут даже моего знания французского языка хватает).

4. И кнопки для сигнализации водителю тоже не трогают. А зачем?



6. Всего их семь (парковые номера 701-707), но кажется, что на улицах они так и шныряют туда сюда. Их тут интенсивно используют.


7. Кстати, водители этих транспортных средств в курсе их уникальности и фотографированию не удивляются.


8. Вроде как более в нашей стране таких чудобусов нет нигде.


9. На меня эти оранжевые крокодилы (а перекрашивать их суеверные псковичи тоже боятся) произвели громадное впечатление.



11. Основным типом следует признать в меру ушатанные МАЗы-105.


12. Хорошо, что и сюда дошли низкопольники.


13. Единого цвета у гортранспорта нет. Орнажевые из Женевы, зеленые из Белоруссии, а желтые уж и не знаю откуда.




16. Есть еще и немножко и турецких Мерседесов (вроде бы даже с круглыми фарами видел).


ЛиАЗы в кадр не попали. Но они все старые, которые 5256 с новыми фарами.

17. Стоит проезд 20 рублей, оплата через кассира. Билеты выдают. Кроме того, с пола удалось поднять какие-то непонятные талоны. Даже не знаю, что это такое.

Протяженность автомобильных дорог в границах Псковской области составляет 23 309,057 км.

Автобусная маршрутная сеть области состоит из 465 маршрутов. Из них 415 пригородных, 50 междугородных. Из 465 автобусных маршрутов, обслуживаемых на территории области, 372 маршрута являются социально-значимыми (80,0 %). Основной объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования по социально значимым регулярным маршрутам осуществляется государственными автотранспортными предприятиями (95,0 %).

В соответствии с заключенными договорами, перевозки на маршрутах осуществляют 18 перевозчиков, в том числе 9 индивидуальных предпринимателей и 9 юридических лиц.


В позднее средневековье отдельные уголки Псковской земли были связаны почтовыми трактами с расположенными на них обслуживающими станциями - ямами.

+ основной материал: География Псковской области [обзор]


Вдоль важнейших ямских дорог с середины XIX века началось строительство железных дорог. Первая из них связала Псков с Санкт-Петербургом в 1859 году (к 1862 году было закончено строительство этой дороги, дотянувшейся до Варшавы). На рубеже XIX и XX веков Псковскую губернию рассекло сразу несколько железнодорожных линий. За считанные годы железнодорожная сеть края приобрела современные очертания.


На месте почтовых трактов, где так и не были построены железнодорожные линии, в XX веке провели автомобильные магистрали. Они связали Псков и Великие Луки с крупными городами России и столицами соседних стран. Главные магистрали:

Санкт-Петербург - Киев (через Псков, Остров, Опочку, Невель), Псков - Рига, Остров - Каунас (Литва), Москва - Рига (через Великие Луки, Пустошку, Себеж).


В нижнем течении реки Великой и на Псковско-Чудском водоеме можно увидеть много речных и озерных судов. Озерно-речной транспорт используется как для перевозки пассажиров (на судах на подводных крыльях, катерах), так и для перевозки массовых грузов.



В области продолжается развитие электрического и трубопроводного видов транспорта.Значительную часть электроэнергии Псковская область еще недавно получала из Северо-Западной энергосистемы по линии электропередач (ЛЭП) Сосновый Бор (от атомной электростанции в Ленинградской области) - Тарту - Псков. В связи с получением Эстонией независимости появилась необходимость перестройки Северо-Западной энергосистемы.

Малые по мощности ЛЭП Сланцы - Псков, Луга - Псков и др. уже перестали обеспечивать потребности областного центра. Часть электроэнергии (особенно для Великих Лук) продолжает поступать из Белоруссии. Ситуацию изменило введение в строй Псковской ГРЭС в Дедовичах - главного источника электроэнергии для области в обозримом будущем.

Так как ГРЭС работает на природном газе, а также в связи с газификацией сельских районов области, важную роль продолжает играть трубопроводный транспорт.

В настоящее время авиационный транспорт в Псковской области имеет преимущественно местное значение. Ряд городов и поселков имеет свои небольшие аэродромы. Перспективы развития авиационного транспорта области могут быть связаны с превращением аэропорта в г. Псков в международный.

Авторы: Н. Н. Калуцкова (Природа: физико-географический очерк); М. Д. Горячко (Население, Хозяйство); Б. С. Короткевич, А. Н. Мазуркевич, С. Г. Попов, Б. Н. Харлашов (Исторический очерк: археология), Т. Е. Герасимёнок (история); А. Н. Прокинова (Здравоохранение); П. С. Павлинов (Архитектура и изобразительное искусство) Авторы: Н. Н. Калуцкова (Природа: физико-географический очерк); М. Д. Горячко (Население, Хозяйство); Б. С. Короткевич, А. Н. Мазуркевич, С. Г. Попов; >>


Читайте также: