Современное состояние авиационного транспорта кратко
Обновлено: 02.07.2024
1.Значение и особенности развития воздушного транспорта России.
2.Современное состояние и проблемы отрасли.
3.Перспективы развития воздушного транспорта России в
соответствии с Транспортной стратегией России до 2030г.
2.Современное состояние и проблемы развития отрасли
Гражданская авиация в настоящее время располагает 800тыс. км авиалиний.
Объем перевозок грузов воздушным транспортом составил в:
2000 году - 0,55 млн т,
2007 году - 0,73 млн т
Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом в 2000г. – составил 21,8 млн чел,
в 2007г. - 45,1 млн чел.
Ну, вот! А где "УРА"?
Мне теперь что, ночь не спать, к такой погоде ещё и проблемы воздушного транспорта!
Тааань, ты чё там порядок не наведешь? Слушай, идея! Давай я в кандидаты Президента тебя выдвину, но с условием, всех умных женщин - в Госдуму. Да, меня не забудь, хоть послом в какую-нибудь. короче-хоть в какую!
Посмотрю, как там бабы живут,в случае чего - опытом будем меняться.
Доброе утро,дорогая!
))))))))) Катюша, привет, ПРИВЕТ!))) Ну, конечно, такую красоту посадить в госдуму, остатки все дела им там развалить!))) Представляешь идём мы по проходу по ковровым дорожкам, АРОМАТ Коко Шанель. а ВСЁ. на нас мягкое колышется, аж волна пошла по рядам, думцы мужчины шеи посворачивали, к ветеринару все да на больничный, работать некому. ДУМА в простое. пришлось взять нам с тобой бразды правления на себя, Медведев по мобильнику позвонил в 9:50 утра, "ДЕВОЧКИ, ПРОСЫПАЙТЕСЬ, ПОЖАЛУЙСТА, СЛУЖИТЬ!"))).. А все уже типа работают с 9:00. А погода - дрянь, спать бы да спать под дождичек, так нет. Спасибо, Катюша, следующая статья будет позитивная! ЖДИ!))..
Жду! А служить мы завсегдата, вот только меникюр сделать и - вперёд!
Да, там насчёт простоя. главное чтобы не застой и не простатит, прости господи.
Ой, Катюша, ниже пояса только думаем, не говорим)))))))))))))).
Да куда уж ниже,после их притязаний?
Не дают подумать о высоком.
Катюша, недвижимость не может быть "высокой")))))))))))))). Аааа, мне плохо)))!
Прикрепленные файлы: 1 файл
Современное состояние воздушного транспорта России.rtf
Современное состояние воздушного транспорта России
В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5.
Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла.
В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д.
Гражданская авиация России - это многоцелевая и сложная отрасль с большим и разнообразным парком воздушных судов, широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.
В целом, в 2001-2010 годах средний темп роста пассажирских перевозок составлял 10,7% в год.
В 2011 году продолжилась тенденция роста авиаперевозок. Пассажирооборот вырос на 13,4% и составил 167 млрд. пкм, тем самым обновив уровень исторического максимума, сохранявшийся с 1990 года.
Активно растет объем поставок пассажирских самолетов в российский парк, и он достиг в 2011 году 149 самолетов. За 2006-2011 годы в российский парк было поставлено 557 пассажирских самолетов зарубежного производства и 40 новых отечественных самолетов. Поставки грузовых самолетов за этот период составили 18 западных и 9 новых российских самолетов.
Наибольшее за последние 6 лет количество новой отечественной авиатехники было поставлено в вертолетный парк - 116 вертолетов, что составляет 20% от общего количества поступивших в парк вертолетов классов пассажировместимости от 3 мест, в числе которых 362 - иностранные вертолеты.
Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. При этом по итогам 2011 года в России отмечены 5 лидирующих авиакомпаний таких, как Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь, Оренбургские авиалинии, которые обеспечили 60% пассажирооборота.
Темпы роста перевозок российских авиакомпаний за 2001-2010 годы составили в среднем 6,5% в год по грузообороту и 10,7% в год по пассажирообороту. Пассажирооборот российских авиакомпаний вырос за 2001-2010 годы в 2,8 раза.
Несмотря на характерное развитие воздушного транспорта РФ в данной области существует ряд проблем.
Одной из самых актуальных проблем гражданской авиации остается проблема скорейшего обновления парка воздушных судов авиакомпаний, учитывая списание устаревших типов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности. Решение данного вопроса осложняется тем, что практически каждый из выпускаемых или разрабатываемых отечественных самолетов имеет несколько современных западных конкурентов. Отсутствие же в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники.
Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом, а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. В настоящее время около 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками за рубежом по лизинговым схемам.
По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных (из них отечественного производства в количестве 155 ед., западного производства - 450 ед.) и 340 региональных пассажирских самолетов (из них отечественного производства в количестве 244 ед., западного производства - 96 ед.), 32 самолета класса бизнес-джет западного производства, а также 127 грузовых самолетов (из них отечественного производства в количестве 112 ед., западного производства - 15 ед.). При этом лидерами по использованию являются такие типы воздушных судов как ЯК-42, ТУ 154М, АН-24, ТУ 134, АН-124, ИЛ-76 отечественного производства, а также А-320, А-319, В737, В767, ATR-42, ATR-72, B747-400F западного производства.
Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 6%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний в 2011 году составил 89% (по сравнению с 18% в 2000 году), а в грузооборот - 79%. Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок была максимальной в 2006 году, когда она составила 9%, а сегодня сократилась до 5%.
Что касается аэродромов, то их численность сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. К концу прошлого десятилетия негативная тенденция сжатия аэродромной сети приостановилась, за 2010 год численность аэродромов даже немного выросла. Но в 2011 году численность аэродромов вновь сократилась на 5%. Сегодня аэродромная сеть включает 315 аэродромов, в том числе порядка 120 аэродромов классов А, Б и В.
Одной из важнейших проблем в области гражданской авиации остается поддержание должного уровня безопасности полетов. ICAO и IATA признали 2011 год самым успешным в сфере обеспечения безопасности полетов за всю историю проводимых ими наблюдений. В России, к сожалению, результаты года оказались тяжелыми. В 2011 году с воздушными судами коммерческой гражданской авиации России произошло 10 катастроф, в которых погибло 119 человек и 8 авиационных происшествий без человеческих жертв.
В течение 1990-х годов количество авиационных происшествий и катастроф в ГА России постепенно снижалось. Но с 2003 года количество авиапроисшествий и катастроф растет. За последние 15 лет одним из ключевых элементов комплекса мер по повышению уровня безопасности полетов, принимаемых авиационными властями России, стала планомерная работа по сокращению количества эксплуатантов. Так, в течение 2011 года приостановлено действие 10 сертификатов эксплуатанта, аннулировано -- 37, отказано в выдаче -- 4. На заседании коллегии Росавиации 12 марта 2012 года отдельно было отмечено, что за последние два года не было выдано ни одного сертификата эксплуатанта. Профессионалы отрасли проблему видят не в размере авиакомпаний и даже не в возрасте авиапарка, а сугубо в кризисе существовавшей много лет традиционной системы обеспечения безопасности полетов, когда решения принимались на основе анализа уже свершившихся событий.
Среди экономических причин трудностей, с которыми сталкивается российская авиация в рыночных условиях, особое место занимает низкая платежеспособность потенциальной отечественной клиентуры. Действующие на внутреннем рынке цены сегодня отражают реальный баланс спроса и предложения. По данным Росстата, средняя потребительская цена полета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути в 2011 году снизилась на 37% и составила 4,2 тыс. рублей. В целом по итогам 2011 года совокупный убыток авиакомпаний превысил 14 млрд. рублей. На внутренних воздушных линиях убыток составил 26 млрд. руб., а полученная на международных воздушных линиях прибыль компенсировала его лишь на 46%. В итоге из 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,7% объема пассажирооборота, 22 завершили 2011 году с отрицательными результатами операционной деятельности, сопоставимыми с кризисными показателями 2008 года. Перевозки на внутренних воздушных линиях в целом убыточны.
По-прежнему сохраняется чрезмерная концентрация пассажирских перевозок в/из аэропортов московского авиационного узла. В сегменте ВВЛ 74,2% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров прилетели в Москву или отправились из нее. В сегменте МВЛ более 68% пассажиров в качестве начального или конечного пункта своего путешествия выбрали Москву. Несколько меньшая концентрация на МВЛ обусловлена тем, что за последние четыре года увеличилось количество международных, в первую очередь нерегулярных (чартерных), рейсов из региональных аэропортов.
Еще один показатель, в значительной степени характеризующий развитость маршрутной сети и косвенно позволяющий оценить доступность воздушного транспорта в России, -- это средняя дистанция перевозки пассажиров, вычисляемая как результат деления выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах на количество перевезенных пассажиров. На ВВЛ в 2011 г. она составила 2030 км (в 1990 г. -- 1630 км), на МВЛ -- 3200 км (в 1990 г. -- 3900 км). Как видно, превалируют средне- и дальнемагистральные перевозки. Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала, что, в свою очередь, характеризует крайне низкую доступность услуг воздушного транспорта для большого количества граждан страны.
Характерная особенность российского рынка грузовых авиаперевозок состоит в том, что 70% всех грузов перевозится на МВЛ, а на ВВЛ грузы перевозятся в основном с использованием багажных емкостей пассажирских ВС. При этом 55,7% всего грузооборота и 43,4% всех перевезенных грузов и почты приходится на группу компаний "Волга-Днепр".
Также одна из важных проблем - загрязнение атмосферы. За 2001-2010 годы удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,8 раза. При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов, в 2010 году был почти вдвое меньше, чем в 1990 году. Однако, несмотря на то, что в 2011 году удельный расход топлива снизился еще на 3,6%, вследствие опережающего роста объемов авиаперевозок объем эмиссии парниковых газов вырос на 7%. Но в мире пока еще не придумали такого топлива для самолетов, чтобы не загрязнять воздух, которым мы дышим.
Фактором, сдерживающим развитие воздушного транспорта, можно назвать и несоответствие существующей системы регулирования деятельности гражданской авиации современным вызовам. Она не позволяет ставить четкие задачи, формулировать приоритеты, вырабатывать меры и определять последовательность действий по модернизации воздушного транспорта. Недостаточен и контроль над выполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации, а сама программа нуждается в серьезном обновлении. В работе по модернизации воздушного законодательства, его гармонизации со стандартами, рекомендованными международной практикой, отсутствует целенаправленность.
Для создания условий роста российской отрасли авиаперевозок сегодня необходимы внедрение зарекомендовавших себя методик обеспечения эксплуатационной безопасности, снятие барьеров, препятствующих обновлению парка, энергичная работа по гармонизации нормативной базы, минимизация влияния на рынке субъектов естественных, искусственных и других монополий.
"Авиакомпании РФ по итогам 2021 года перевезли около 112 млн пассажиров", — отрапортовал министр транспорта Виталий Савельев президенту России Владимиру Путину в начале января. Это всего на 12,5% меньше показателей допандемийного и к тому же рекордного (в новейшей российской истории) 2019 года. При этом внутренние перевозки достигли 89 млн пассажиров, превысив докризисные показатели на 22%.
По объемным показателям российские авиакомпании, особенно на фоне европейских коллег, выглядят настоящими передовиками. Какие же факторы будут влиять на состояние рынка воздушного транспорта в 2022 году (если не брать в расчет форс-мажорные геополитические риски, о которых даже не хочется думать)?
По-прежнему самым непредсказуемым из них является пандемия COVID-19. Совершенно очевидно, что вызванных пандемией глобальных ограничений на авиапутешествия не избежать и в этом году. Некоторые надежды на возрождение международного трафика можно возлагать на расширение масштабов вакцинирования населения, разработку новых, "быстрых" тестов или на всеобщую отмену ограничений на международные поездки в силу их неэффективности, как недавно предложила ВОЗ. Однако самым реальным и ожидаемым всеми участниками рынка событием может стать взаимное признание странами вакцин и паспортов путешественника.
Действия отечественных госрегуляторов относятся к сильным факторам влияния на рынок авиаперевозок. Здесь, как всегда, можно ожидать сюрпризов с любой стороны, но можно определить три направления, решение по которым находится в повестке работы регуляторов и способно оказать серьезное влияние на отдельные компании и отрасль в целом.
Это восстановление предсказуемости и прозрачности принятия решений по выдаче разрешений для выполнения международных регулярных и чартерных пассажирских рейсов, завершение подготовительных мероприятий для перевода воздушных судов иностранного производства в российский реестр и финализация затянувшейся истории с ресертификацией самолета Boeing 737MAX.
Но в конечном итоге ландшафт рынка будет определяться планами и действиями самих авиаперевозчиков. Российские авиакомпании, опираясь на значительный потенциал внутреннего рынка, продолжают наращивать объемы перевозок и наперегонки друг с другом увеличивают и обновляют свой флот. При этом сами участники отмечают избыток на рынке провозных мощностей и как следствие — заметное падение тарифов по сравнению с предкризисным 2019 годом.
Не в обиду другим участникам рынка, в наступившем году за несколькими компаниями стоит понаблюдать повнимательнее.
Еще одна сетевая авиакомпания группы — "Россия", которая с недавнего времени уже располагает вторым по численности флотом в стране, до конца августа заберет у "Аэрофлота" все оставшиеся Superjet 100, и к концу года количество российских региональных джетов достигнет 87, а общее количество ВС приблизится к 150. Значимым для страны должна стать поставка в авиакомпанию во втором полугодии первых четырех среднемагистральных самолетов нового поколения МС-21, что подтверждает ее заявленный статус центра компетенций по эффективной эксплуатации отечественных воздушных судов.
Находящаяся в коммерческом управлении "Аэрофлота" и располагающая таким значительным парком "Россия" — все более серьезный игрок как в региональном, так и в туристическом сегменте.
Но наибольшее влияние на рынок в целом продолжит оказывать "Победа" — стратегический драйвер роста объема перевозок группы. Этот единственный на данный момент в стране лоукостер может войти в летнюю навигацию второй по объемам перевозок авиакомпанией страны, а к концу года приблизиться к первому месту. В этом году дискаунтер планирует увеличить флот на 45% за счет перевода из "Аэрофлота" 20 узкофюзеляжных Boeing 737-800, доведя численность парка до 64 единиц.
Радикальное воздействие "Победы" может ощутить рынок перевозок из Санкт-Петербурга. Именно здесь, по имеющейся информации, "Победа" может забазировать не менее 10 самолетов.
Всегда любопытно и полезно следить за крупнейшей частной авиакомпанией страны S7 Airlines / группой S7, где произошла смена управленческой команды и все большее влияние на ее стратегию оказывает молодой руководитель. В авиакомпании идет активное обновление флота за счет новейших узкофюзеляжных самолетов семейства Airbus A320neo, число которых в конце прошлого года достигло 38 — больше, чем у всех остальных, вместе взятых, операторов в России. В прошлом году началось выполнение грузовых авиаперевозок на конвертированных узкофюзеляжных Boeing 737-800BCF. В целом взвешенная и продуманная стратегия этой компании не предусматривает сколь-либо стремительного количественного развития.
Но в этом году наибольший интерес привлекает проект запуска группой S7 нового лоукостера — авиакомпании Citrus, о которой известно пока немногое. Объявлены лишь первые города ее базирования (Казань и Омск), планируемая дата запуска (июль) и тип самолетов (A320neo), численность которых в ее парке к концу года может достичь восьми.
Базирующаяся в Ростове-на-Дону, Краснодаре и Минеральных Водах авиакомпания "Азимут" стала первой в стране, целиком построившей свой бизнес на эксплуатации российских региональных реактивных самолетов Superjet 100. Однако в прошлом году ее руководство приняло решение приобрести шесть более вместительных и "дальнобойных" Airbus A220-300 и стать первым оператором этого нового типа воздушных судов в России. Ожидаем начала поставок в этом году. У авиакомпании появится возможность развивать не только внутреннюю маршрутную сеть, в том числе направления в Сибирь, но также международные направления в страны СНГ, Европы и Ближнего Востока. "Азимут" при этом не отказывается от дальнейшего получения SSJ 100. Кроме того, в планах предприятия ввести в эксплуатацию ангар для техобслуживания воздушных судов в своем основном базовом аэропорту Платов в 2022 году.
Внимание привлекают два аспекта деятельности принадлежащей ГМК "Норильский никель" авиакомпании NordStar. На фоне стремительного роста бизнеса электронной коммерции норильское авиапредприятие развивает новое направление — грузовые авиаперевозки. В ближайшее время NodrStar ожидает получения в лизинг двух узкофюзеляжных конвертированных фрейтеров Boeing 737-800BCF для выполнения полетов по России и в Китай.
Любопытна также программа модернизации флота и стратегия компании: в прошлом году она подписала соглашение о создании консорциума с региональной "КрасАвиа" и передала ей все свои турбовинтовые самолеты ATR 42. Таким образом, частная NordStar сосредоточилась на выполнении среднемагистральных перевозок на Boeing 737, а региональные рейсы обеспечиваются принадлежащей Красноярскому краю "КрасАвиа". Дальнейшее обновление ее флота зависит от ресертификации самолета Boeing 737MAX российским авиарегулятором.
Главный некоммерческий авиаперевозчик — созданная по поручению президента страны единая дальневосточная авиакомпания "Аврора" — будет находиться под пристальным вниманием чиновников разных ведомств и, вероятно, получит приоритетное финансирование.
Эта авиакомпания, запущенная в 2021 году, планирует перевезти более 200 тыс. пасс. на 30 социально значимых рейсах. В текущем году компания приступит к модернизации флота.
Авиатранспортная отрасль в Российской Федерации является одной из основополагающих отраслей экономики и неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры. Авиационная инфраструктура имеет крайне важное значение, причем, для ряда территорий определяющее в самой возможности проживания граждан, а иногда и их выживания.
За минувшие годы в рамках реализации стратегии развития авиатранспортной инфраструктуры был реализован ряд ключевых проектов:
Появление первой в Российской Федерации низкобюджетной авиакомпании; строительство новых аэропортов Гагарин в Саратове, Жуковский в Москве, и ВПП-3 в аэропорту Шереметьево; ввод в эксплуатацию объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах Новый (Хабаровск), Баландино (Челябинск), Алыкель (Норильск), Минеральные Воды, Соловки (аэродромный комплекс), Верхневилюйск (Республика Саха (Якутия)), Оссора (Камчатский край); возобновление работы ряда региональных аэропортов (Грабцево в Калуге и другие); обновление парка воздушных судов с мерами государственной поддержки; развитие системы субсидирования региональных перевозок.
По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2212 воздушных судов, в том числе 1293 самолета. В парке самолетов российских авиакомпаний 824 единицы (64% парка) — зарубежного производства. Средний возраст пассажирских самолетов авиакомпаний 14,5 лет. В сфере воздушного транспорта России заняты 95,3 тыс. человек. Это без учета множества смежных, обслуживающих авиакомпании и аэропорты отраслей, с которыми эта цифра увеличивается в разы.
В период с 2014 по 2019 годы пассажирские перевозки авиатранспортом выросли на 38%, грузовые перевозки — на 42%. В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 128,1 млн пассажиров, из которых на международных воздушных линиях (МВЛ) — 55 млн пассажиров, а на внутренних воздушных линиях — 73,1 млн пассажиров. Иностранными авиакомпаниями было перевезено 19,4 млн пассажиров. Таким образом, общий объем перевезенных пассажиров через аэропорты гражданской авиации Российской Федерации составил 147,5 млн человек.
В 2020 году в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции COVID-19 перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями значительно сократились, падение составило 42%. Основное падение пришлось на сегмент МВЛ — минус 76%. Перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) сократились на 23%. По итогам 2021 года ожидается полное восстановление перевозок на ВВЛ до уровня 2019 года и, возможно, превышение. Восстановление всех видов перевозок зависит от темпов вакцинации в Российской Федерации и в мире, а также от снятия ограничений на международные перевозки.
В случае сохранения положительной динамики перевозок, наблюдаемой по итогам 5 месяцев 2021 года, полное восстановление перевозок ожидается уже в 2022—2023 годах. Тем не менее, сохраняется неопределенность с дальнейшим прогнозом, в силу наличия рисков введения новых ограничений из-за возможного осложнения эпидемиологической обстановки.
На воздушный транспорт приходится 0,2% грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного). Несмотря на невысокую долю в грузообороте, этим видом транспорта осуществляются перевозки наиболее критичных для экономики и граждан грузов, в том числе запасных частей и компонентов, лекарственных средств и медицинского оборудования.
Объем авиационных работ в 2019 составил 361 тыс. часов. Авиационные работы (в первую очередь, авианаблюдение и аэрофотосъемка) обслуживают ключевые отрасли экономики, такие как здравоохранение, добыча нефти и газа, лесоохрана и сельское хозяйство.
С 2015 года основным фактором роста сегмента воздушного транспорта являлись перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). Если в 2010 году доля ВВЛ в объеме перевозок российских авиакомпаний составляла 51%, то в 2015 году она достигла 57% и сохраняется на этом уровне. В период с 2015 по 2019 год темп роста перевозок на ВВЛ был сравним с темпом роста международных перевозок — 8,6% в год.
Стимулированию воздушных перевозок на ВВЛ способствовали как меры системной государственной монетарной поддержки, например применение нулевой ставки НДС на внутрироссийские перевозки и программы субсидирования региональной авиации, так и регуляторные интервенции в наиболее сложные экономические периоды (возврат по акцизу на авиакеросин). Сохранение этих мер в будущем необходимо для успешного устойчивого развития гражданской авиации.
Несмотря на высокую динамику роста объемов пассажирских перевозок (46,1 млн пассажиров в 2009г. и 128,1 млн в 2019г.), почти утроение за 10 лет, авиационная подвижность населения Российской Федерации все ещё остается ниже уровня развитых стран и крайне неравномерна по регионам.
Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных регионов на 40% ниже среднероссийских значений — 0,58 поездок на 1 жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5—8 раз выше (4,2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Норвегии, 3,3 поездки в год — в Австралии).
Низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктики и Дальнего Востока. С 2015 по 2019 год перевозки на местных воздушных линиях росли медленнее, чем перевозки на ВВЛ. Их ежегодный темп роста составлял 2,1% в год, в сравнении с 8,6% на ВВЛ.
Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения. Одним из факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне.
Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, развития парка воздушных судов, включая легкую авиацию. Значительная часть внутренних местных и региональных перевозок в труднодоступных регионах осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью движения, входящие в состав федеральных казенных предприятий (ФКП).
Для региональных и местных аэропортов с низкой интенсивностью движения сохраняются высокие требования транспортной безопасности, что, в свою очередь, повышает аэропортовые сборы и снижает рентабельность региональных перевозок. В сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями.
Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса. Требуется развитие программы привлечения внебюджетных средств через программы ГЧП и концессий в развитие наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов — как в части терминальной, так и аэродромной инфраструктуры.
Не завершено реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в целях создания Аэронавигационной системы Российской Федерации, что тормозит внедрение и развитие перспективных средств навигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации. Не созданы условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания.
Сохраняется значительная зависимость российских авиакомпаний от парка воздушных судов зарубежного производства. В настоящее время более 85% объемов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного производства, что приводит к значительному ежегодному оттоку капитала из российской экономики в виде лизинговых платежей.
Сохраняется проблема недостаточного оснащения учебно-материальной базы учебных заведений гражданской авиации, в том числе поддержания в нормативном состоянии инфраструктуры учебных аэродромов, привлечения пилотов-инструкторов, поддержания летной годности учебных воздушных судов (ВС), обновления учебно-тренажерной базы и закупки горюче-смазочных материалов (ГСМ).
Согласно базовому варианту прогноза Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в следующем десятилетии объем перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями будет расти со среднегодовым темпом в 3,1% и увеличится на 63% в 2035 году относительно 2019 - до 209 млн. пассажиров. Ожидается, что объем пассажирских авиаперевозок через аэропорты гражданской авиации (российскими и иностранными авиакомпаниями) будет расти со среднегодовым темпом в 2,9% и увеличится на 59 % в 2035 относительно 2019 года - до 234 млн. пассажиров в 2035 году.
При этом высокие темпы роста в 8,6% в год в период с 2015 по 2019 год дают основания полагать, что восстановление объема перевозок до уровня 2019 года может произойти ранее, чем в других странах. Дополнительной точкой роста пассажирских перевозок на международных маршрутах может стать усиление присутствия Российской Федерации на рынке трансферных перевозок. Согласно базовому прогнозу IATA, мировой среднегодовой темп роста воздушных перевозок в период с 2019 по 2035 год составит 3,2% в год, в странах Европы — 2,3%, в Северной Америке — 1,6 % в год, в странах Азии — 5,1% в год.
До 2030 года авиакомпаниям России потребуется 700 самолетов и 438 вертолетов. Эта потребность обусловлена как ожидаемым ростом объема перевозок, так и необходимостью замены более чем 800 воздушных судов зарубежного производства, близких к завершению срока эксплуатации. Удовлетворение этой потребности реализуется за счет создания конкурентного предложения региональных и магистральных ВС отечественного производства (ЛМС, Л-410, Ил-114, SSJ, МС-21).
Летно-технические характеристики российских самолетов должны соответствовать характеристикам сравнимых зарубежных воздушных судов или превосходить их, а также приобретаемые воздушные суда должны быть дешевле их импортных аналогов. С этой целью в настоящее время реализуется 17 программ поддержки авиакомпаний, производителей авиационной техники и лизинговых компаний.
Необходимо обеспечить условия для создания целостной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники, в том числе для реализации запланированных проектов создания центров послепродажного обслуживания в базовых аэропортах основных эксплуатантов и стартовых заказчиков отечественных воздушных судов, а именно на территориях аэропортов Северо-Западного, Центрального, Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов.
Требуется создание привлекательных и конкурентоспособных условий для регистрации и стимулирования перевода иностранных воздушных судов в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, в том числе совершенствование системы поддержания летной годности (ПЛГ) воздушных судов иностранного производства, гармонизированной с международными стандартами ПЛГ FAA и EASA, совершенствование нормативно-правовой базы в части налогообложения и защиты прав лизингодателя.
Также необходимо подготовить предложения по мерам, направленным на снижение конечной стоимости авиационного керосина, совершенствовать систему расчетов аэропортовых сборов и тарифов для авиакомпаний на региональных и местных авиалиниях, Дальневосточного федерального округа и в труднодоступных районах, создать условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания в целях сокращения капитальных затрат оператора аэродрома и оптимизации расходов авиакомпаний, и многое другое.
Читайте также: