Развитие транспорта в 20 веке кратко

Обновлено: 02.07.2024

Почтовая связь использует как традиционные средства доставки корреспонденции (кто такой почтальон, все мы знаем), так и современные. Электросвязь, в свою очередь, имеет в своем распоряжении традиционные средства (радио, телефон, телефакс, телеграф) и современные электронные — факсимильная, волоконно-оптическая, переносные коммутаторы, спутниковая (космическая) связь.

Практически аналогичная ситуация наблюдается и в области грузовых воздушных перевозок. Доля Европы значительно выше в перевозках пассажиров по сравнению с грузоперевозками. В странах Тихоокеанского региона наблюдается противоположная картина. Интенсивность деловой жизни внутри Европы и ее широкие международные связи объясняют мощные пассажиропотоки, концентрирующиеся в ее пределах. Грузовые перевозки внутри Европы обеспечиваются в первую очередь хорошо развитыми автомобильным и другими видами транспорта. В Тихоокеанском регионе все более интенсивными становятся международные экономические связи, и воздушный транспорт обеспечивает скоростную доставку ценных грузов как внутри его, так и быстро растущие транзитные перевозки. Не случайно среди крупнейших мировых центров грузовых авиационных перевозок Токио занимает второе место (уступая лишь американскому Мемфису), а Гонконг — девятое, опережая Лондон.

Появление и развитие сектора услуг

Сектор услуг наиболее динамично развивается не только в составе нематериальной сферы, но и в современной экономике вообще. Услуги удовлетворяют потребности человека или хозяйства, поэтому их обычно подразделяют соответственно на потребительские и деловые.

Круг потребительских услуг уже давно сложился. Он определит важнейшее для человека — состояние его здоровья и уровень образования. На примере образования можно увидеть огромный разрыв в уровне потребительских услуг. До сих пор во многих развивающихся странах уровень грамотности взрослого населения не достигает и 1/5. К тому же существуют и большие различия в грамотности мужского и женского населения (например, уровень грамотности мужского и женского населения в начале 90-х гг. соответственно составлял (в %) в Сомали — 18 и 6, в Нигерии — 19 и 9).

Так же велик разрыв и в уровне высшего образования. В развитых странах на 100 тыс. жителей приходится 4-5 тыс. студентов, в то время как в развивающихся — менее 200. В США и Канаде эта величина составляла более 5 тыс. студентом, в Эфиопии — 65, Заире — 133, Афганистане — 143, Китае — 168.

Развитие транспорта в начале 20 века в России

Железнодорожный транспорт в начале XX в. по-прежнему играл ведущую роль во внутренних перевозках грузов и пассажиров. Грузооборот железных дорог, отражая экономический рост страны, увеличился в 1913 г. по сравнению с 1900 г. в 2,5 раза, и в 1,5 раза превосходил водные перевозки. В 1904—1907 гг. достраивались лишь ранее начатые железнодорожные магистрали и линии. Среди них такие экономически важные, как Кругобайкальская, Оренбург-Ташкент-ская, связавшая прямым путем центр страны с Казахстаном и Средней Азией, Петербург — Вологда — Вятка, соединявшая столицу царской России с севером и Уралом. Еще больший застой наступил в железнодорожном строительстве в 1908—-1910 гг. Казенное строительство было прекращено, а затем возобновлено в самых ограниченных размерах: прокладывались некоторые военно-стратегические линии, достраивалась линия Тюмень — Омск, открывшая второй выход Сибирской магистрали на Екатеринбург — Вятку и далее на Петербург, велось строительство Амурской железной дороги до Хабаровска, соединявшей Сибирскую магистраль с Владивостоком по российской территории (окончена в 1916 г.).

Попытки организовать частное железнодорожное строительство без правительственного участия не дали результатов. Лишь после возвращения в годы подъема к практике гарантирования правительством облигационных займов крупные столичные банки начали организацию ряда новых частных железнодорожных обществ для сооружения магистралей в Сибири, Средней Азии, на Урале. Обшествам были выданы концессии на сооружение 15 тыс. верст железных дорог. Фактически они построили до начала войны 1,9 тыс., а по 1917 г. включительно еще 3,6 тыс. верст. Всего за 1908—1913 гг. было введено в эксплуатацию 4,3 тыс. верст новых казенных и частных железных дорог. Такого низкого уровня железнодорожного строительства царская Россия не знала с 80-х годов прошлого столетия.

В 1913 г. вся сеть железных дорог имела 63,8 тыс. верст, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколейных дорог местного значения. По общей обеспеченности рельсовыми путями Россия даже в Европейской части сильно уступала странам Западной Европы и США. 70% дорог принадлежало государству, а подавляющая часть частных дорог — шести крупным обществам, созданным в 90-х годах '. К рассматриваемому периоду они превратились в крупнейшие монополистические объединения на железнодорожном транспорте. Их своеобразие, однако, состояло в том, что частные дороги по-прежнему оставались придатком государственного железнодорожного хозяйства. Вся тарифная политика и финансы частных железных дорог определялись правительством.

Доходы казенных и частных дорог значительно увеличились: чистые поступления в бюджет за 1909—1913 гг. по сравнению с предшествующим пятилетием возросли почти на 1 млрд. руб. Большая часть этой суммы пошла на перевооружение армии, на увеличение бюджетных резервов и на частичное уменьшение государственного долга. Расходы на дальнейшее расширение железнодорожного хозяйства и его модернизацию были до предела урезаны.

Россия располагала высокоразвитым паровозостроением. Было освоено производство сконструированных русскими инженерами паровозов, превосходивших (по техническим данным) иностранные образцы. Однако российское паровозостроение в результате правительственной политики оказалось свернутым. В 1901 г. было произведено 1225 паровозов, а в 1912 г.—лишь 308. Паровозный парк всех железных дорог к 1913 г. состоял на 40% из локомотивов устарелых типов, требовавших замены. Грузоподъемность вагонов возросла с 10 до 16,6 тонны. В Германии в это время уже преобладали вагоны грузоподъемностью в 37,5 и имелись вагоны в 50 тонн.

По водным путям страны перевозились в огромных количествах лес, хлеб, нефть и т. п. Волга с ее притоками по-прежнему была основной транспортной артерией страны: на ее долю приходилось около 60% всех водных речных перевозок Европейской части России. Остальные водные пути, особенно реки Сибири, использовались крайне недостаточно.

Речной флот насчитывал в 1912 г. 30 901 судно, в том числе паровых 5556'. В 1907 г. на Коломенском заводе был построен первый в мире речной теплоход. К началу войны из 80 теплоходов, имевшихся во всем мире, на долю России приходилось 70.

Морской торговый флот был незначителен, за исключением каспийского, игравшего особенно крупную роль в перевозке нефти. По существу только зарождался морской торговый (некаботажный) флот. Основная масса грузов перевозилась по морям на иностранных судах, что увеличивало платежи в иностранной валюте.

Россия оставалась страной трактов и проселочных дорог. Шоссейных и мощеных дорог было мало. Практиковались главным образом гужевые перевозки. Местные перевозки сплошь и рядом носили сезонный характер.

С начала XX в. шире стали использоваться современные виды связи: телеграф, телефон и т. и.

В XX столетие человечество вошло уже с пароходами, поездами, трамваями, автомобилями. В 1903 г. в США братья У. и О. Райт совершили первый полёт на самолёте. Новые ви­ды транспорта завоевали мир и связали его в единую сеть путей сооб­щения. В течение ХХ — начале XXI в. происходило совершенствова­ние транспортных средств. На железной дороге паровозы были вы­теснены тепловозами, которые, в свою очередь, уступили место электровозам. Первая в СССР электрифицированная железнодо­рожная линия Баку—Сабунчи была введена в эксплуатацию в 1924 г. Во второй половине века появились скоростные железные дороги. В Японии они связывают Токио с югом острова Хоккайдо, во Фран­ции — Париж с Марселем. Во многих крупных городах мира дейст­вуют линии метро, которые часто выходят в пригородные зоны. Это позволяет миллионам людей быстро перемещаться в пределах ме­гаполисов. Рост городов в процессе урбанизации требует постоянно­го совершенствования транспортных связей.

Уже в начале ХХ в. пароходы стали вытесняться теплоходами. Увеличивалась грузоподъёмность судов. К концу столетия комфор­табельные океанские лайнеры, гигантские нефтеналивные танкеры, технически оснащённые рыболовные флотилии освоили морские просторы.

Густая сеть автомобильных дорог общей протяжённостью в несколько десятков миллионов километров покрыла планету. После Первой мировой войны автомобиль стал одним из основных транспортных средств. В 1924 г. в СССР на заводе АМО (сейчас — ЗИЛ) были произведены первые полуторатонные грузовики. После Второй мировой войны автомобиль завоевал весь мир, превратился в один из символов ХХ в.

Становление современной науки сопровождалось бурным разви­тием транспорта. С начала XIX в. в мире развернулась настоящая транспортная революция.

Судостроение

Железные дороги и железнодорожный транспорт

Американский изобретатель и предприниматель Дж. М. Пульман (1831-1897) внёс большой вклад в совершенствование железнодорожного пассажирского транспорта. Он изобрёл спальный вагон (1858) и вагон-рес­торан, внедрил систему освещения и другие усовершенствования для удоб­ства пассажиров. Дальнейшее развитие транспортных средств ознаменова­лось постройкой подземных железных дорог в крупнейших городах мира. Первое метро появилось в Лондоне в 1863 г., а затем линии метро были про­ложены в Нью-Йорке (1868), Чикаго (1892), Будапеште (1896), Вене (1898), Париже (1900). Под Берлином в 1881 г. начала работать первая трамвайная линия на электрической тяге.

Транспортное машиностроение (велосипед, мотоцикл, автомобиль)

Помимо общественного совершенствовался также индивидуальный транспорт. В середине XIX в. появилась модель ве­лосипеда современного типа, в 1868 г. во Франции началось их фабричное производство. Особую популярность велосипед получил после 1889 г., ко­гда в обиход вошли пневматические шины.

Читайте также: