Перспективы развития воздушного транспорта кратко
Обновлено: 02.07.2024
В настоящее время гражданская авиация России переживает не лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации - проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10-50 млн долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки - 6-7 % годовых.
а также новой редакции Воздушного кодекса РФ. Все участники обсуждения этих законопроектов осознают значимость такого закона, ведь его отсутствие существенно осложняет как деятельность лиц, владеющих воздушными судами, так и их отношения с контрагентами. Закон позволил бы создать эффективный механизм государственного оборота воздушных судов, обеспечение легитимности залоговых, арендных, лизинговых и других сделок с воздушными судами. Он способствовал бы повышению национальной безопасности за счет фиксации достоверных сведений о собственниках и пользователях воздушных судов и создал бы условия для привлечения инвестиций в гражданскую авиацию путем снижения рисков на рынке недвижимости. Однако каждый раз в законопроектах находят какие-то недостатки и они возвращаются на доработку.
В общем проблемы авиации заключаются в осложнение деятельности авиаперевозчиков и ущемление прав клиентов.
«Рост спроса на грузовые перевозки, также ограничен предложением грузовых емкостей, поскольку в России производились только рамповые самолеты. Поэтому грузовой транзит осуществляют иностранные компании достаточно успешно, и российские перевозчики присутствуют на этом рынке в очень малой доле, около 2-4 %.Хотя этот рынок нам взять совершенно по силам.
Также одна из важных проблем - загрязнение атмосферы. И в мире еще не придумали такого топлива для самолетов чтобы не загрязнять воздух которым мы дышим. Следствие развитие авиации - грязный воздух, кислотные дожди, различные болезни.
Из - за старения самолетов происходит частые авиакатастрофы, так кака государству не хватает денег для закупки новых самолетов, и вообще зачем России покупать где то за рубежом авиатехнику, когда в нашей стране множество заводов по данной отрасли.
Проблемы и перспективы развития.
Россия, со всеми ее преимуществами, должна быть на первом месте в мире по обороту авиаперевозок. Географическое положение нашей страны идеально для транзитных перевозок. Территория России включает в себя примерно 30% евразийского континента.
Развитию международных перевозок способствует и вступление в ВТО. Перед российскими авиаперевозчиками открываются новые пути и новые масштабы деятельности. Главное для организаций выдержать конкуренцию. Это значит доступные цены и качество обслуживания, гарантия эффективности работы, как сотрудников, так и самолетов.
Авиаперевозки по России также имеют ряд проблем. Аэропорты строятся и поддерживаются государством в больших городах. А рост экономики регионов требует строительства новых аэродромов и совершенствования взлетных полос.
Например, расстояние от Хабаровска до Курска более 8000 километров, преодолеть его на самолете можно за считанные часы. Можно, но не возможно, так как рейсов нет, и не предвидится. Вопрос, будет ли спрос, тоже не из последних. Слишком дорого для региона, а летать себе в убыток глупо. Надежда только на то, что добросовестные, частные авиаперевозчики будут развиваться, конкурировать с иностранными и работать на разрыв аорты, а государство подставит свое надежное плечо.
Авиаперевозки пассажиров в России в 2014 году выросли на 10%
Пассажирооборот в прошлом году вырос на 7,2% - до 241,429 млрд пассажиро-километров. Занятость пассажирских кресел поднялась на 0,3 п.п., до 79,8%. Коммерческая загрузка выросла также на 0,3 п.п., до 66,9%.
В декабре авиакомпании перевезли 6,280 млн человек, что на 6,2% больше, чем год назад.
Пассажирооборот в позапрошлом месяце вырос на 0,6% - до 16,609 млрд пассажиро-километров. Занятость пассажирских кресел снизилась на 1,1 п.п. - до 72,7%, коммерческая загрузка - также на 1,1 п.п., до 62,6%.
В декабре авиаперевозки пассажиров увеличились на 6,2%, до 6,28 млн человек, пассажирооборот вырос на 0,6%, до 16,6 млрд пассажиро-километров.
Авиатранспортная отрасль в Российской Федерации является одной из основополагающих отраслей экономики и неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры. Авиационная инфраструктура имеет крайне важное значение, причем, для ряда территорий определяющее в самой возможности проживания граждан, а иногда и их выживания.
За минувшие годы в рамках реализации стратегии развития авиатранспортной инфраструктуры был реализован ряд ключевых проектов:
Появление первой в Российской Федерации низкобюджетной авиакомпании; строительство новых аэропортов Гагарин в Саратове, Жуковский в Москве, и ВПП-3 в аэропорту Шереметьево; ввод в эксплуатацию объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах Новый (Хабаровск), Баландино (Челябинск), Алыкель (Норильск), Минеральные Воды, Соловки (аэродромный комплекс), Верхневилюйск (Республика Саха (Якутия)), Оссора (Камчатский край); возобновление работы ряда региональных аэропортов (Грабцево в Калуге и другие); обновление парка воздушных судов с мерами государственной поддержки; развитие системы субсидирования региональных перевозок.
По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2212 воздушных судов, в том числе 1293 самолета. В парке самолетов российских авиакомпаний 824 единицы (64% парка) — зарубежного производства. Средний возраст пассажирских самолетов авиакомпаний 14,5 лет. В сфере воздушного транспорта России заняты 95,3 тыс. человек. Это без учета множества смежных, обслуживающих авиакомпании и аэропорты отраслей, с которыми эта цифра увеличивается в разы.
В период с 2014 по 2019 годы пассажирские перевозки авиатранспортом выросли на 38%, грузовые перевозки — на 42%. В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 128,1 млн пассажиров, из которых на международных воздушных линиях (МВЛ) — 55 млн пассажиров, а на внутренних воздушных линиях — 73,1 млн пассажиров. Иностранными авиакомпаниями было перевезено 19,4 млн пассажиров. Таким образом, общий объем перевезенных пассажиров через аэропорты гражданской авиации Российской Федерации составил 147,5 млн человек.
В 2020 году в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции COVID-19 перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями значительно сократились, падение составило 42%. Основное падение пришлось на сегмент МВЛ — минус 76%. Перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) сократились на 23%. По итогам 2021 года ожидается полное восстановление перевозок на ВВЛ до уровня 2019 года и, возможно, превышение. Восстановление всех видов перевозок зависит от темпов вакцинации в Российской Федерации и в мире, а также от снятия ограничений на международные перевозки.
В случае сохранения положительной динамики перевозок, наблюдаемой по итогам 5 месяцев 2021 года, полное восстановление перевозок ожидается уже в 2022—2023 годах. Тем не менее, сохраняется неопределенность с дальнейшим прогнозом, в силу наличия рисков введения новых ограничений из-за возможного осложнения эпидемиологической обстановки.
На воздушный транспорт приходится 0,2% грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного). Несмотря на невысокую долю в грузообороте, этим видом транспорта осуществляются перевозки наиболее критичных для экономики и граждан грузов, в том числе запасных частей и компонентов, лекарственных средств и медицинского оборудования.
Объем авиационных работ в 2019 составил 361 тыс. часов. Авиационные работы (в первую очередь, авианаблюдение и аэрофотосъемка) обслуживают ключевые отрасли экономики, такие как здравоохранение, добыча нефти и газа, лесоохрана и сельское хозяйство.
С 2015 года основным фактором роста сегмента воздушного транспорта являлись перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). Если в 2010 году доля ВВЛ в объеме перевозок российских авиакомпаний составляла 51%, то в 2015 году она достигла 57% и сохраняется на этом уровне. В период с 2015 по 2019 год темп роста перевозок на ВВЛ был сравним с темпом роста международных перевозок — 8,6% в год.
Стимулированию воздушных перевозок на ВВЛ способствовали как меры системной государственной монетарной поддержки, например применение нулевой ставки НДС на внутрироссийские перевозки и программы субсидирования региональной авиации, так и регуляторные интервенции в наиболее сложные экономические периоды (возврат по акцизу на авиакеросин). Сохранение этих мер в будущем необходимо для успешного устойчивого развития гражданской авиации.
Несмотря на высокую динамику роста объемов пассажирских перевозок (46,1 млн пассажиров в 2009г. и 128,1 млн в 2019г.), почти утроение за 10 лет, авиационная подвижность населения Российской Федерации все ещё остается ниже уровня развитых стран и крайне неравномерна по регионам.
Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных регионов на 40% ниже среднероссийских значений — 0,58 поездок на 1 жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5—8 раз выше (4,2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Норвегии, 3,3 поездки в год — в Австралии).
Низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктики и Дальнего Востока. С 2015 по 2019 год перевозки на местных воздушных линиях росли медленнее, чем перевозки на ВВЛ. Их ежегодный темп роста составлял 2,1% в год, в сравнении с 8,6% на ВВЛ.
Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения. Одним из факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне.
Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, развития парка воздушных судов, включая легкую авиацию. Значительная часть внутренних местных и региональных перевозок в труднодоступных регионах осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью движения, входящие в состав федеральных казенных предприятий (ФКП).
Для региональных и местных аэропортов с низкой интенсивностью движения сохраняются высокие требования транспортной безопасности, что, в свою очередь, повышает аэропортовые сборы и снижает рентабельность региональных перевозок. В сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями.
Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса. Требуется развитие программы привлечения внебюджетных средств через программы ГЧП и концессий в развитие наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов — как в части терминальной, так и аэродромной инфраструктуры.
Не завершено реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в целях создания Аэронавигационной системы Российской Федерации, что тормозит внедрение и развитие перспективных средств навигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации. Не созданы условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания.
Сохраняется значительная зависимость российских авиакомпаний от парка воздушных судов зарубежного производства. В настоящее время более 85% объемов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного производства, что приводит к значительному ежегодному оттоку капитала из российской экономики в виде лизинговых платежей.
Сохраняется проблема недостаточного оснащения учебно-материальной базы учебных заведений гражданской авиации, в том числе поддержания в нормативном состоянии инфраструктуры учебных аэродромов, привлечения пилотов-инструкторов, поддержания летной годности учебных воздушных судов (ВС), обновления учебно-тренажерной базы и закупки горюче-смазочных материалов (ГСМ).
Согласно базовому варианту прогноза Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в следующем десятилетии объем перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями будет расти со среднегодовым темпом в 3,1% и увеличится на 63% в 2035 году относительно 2019 - до 209 млн. пассажиров. Ожидается, что объем пассажирских авиаперевозок через аэропорты гражданской авиации (российскими и иностранными авиакомпаниями) будет расти со среднегодовым темпом в 2,9% и увеличится на 59 % в 2035 относительно 2019 года - до 234 млн. пассажиров в 2035 году.
При этом высокие темпы роста в 8,6% в год в период с 2015 по 2019 год дают основания полагать, что восстановление объема перевозок до уровня 2019 года может произойти ранее, чем в других странах. Дополнительной точкой роста пассажирских перевозок на международных маршрутах может стать усиление присутствия Российской Федерации на рынке трансферных перевозок. Согласно базовому прогнозу IATA, мировой среднегодовой темп роста воздушных перевозок в период с 2019 по 2035 год составит 3,2% в год, в странах Европы — 2,3%, в Северной Америке — 1,6 % в год, в странах Азии — 5,1% в год.
До 2030 года авиакомпаниям России потребуется 700 самолетов и 438 вертолетов. Эта потребность обусловлена как ожидаемым ростом объема перевозок, так и необходимостью замены более чем 800 воздушных судов зарубежного производства, близких к завершению срока эксплуатации. Удовлетворение этой потребности реализуется за счет создания конкурентного предложения региональных и магистральных ВС отечественного производства (ЛМС, Л-410, Ил-114, SSJ, МС-21).
Летно-технические характеристики российских самолетов должны соответствовать характеристикам сравнимых зарубежных воздушных судов или превосходить их, а также приобретаемые воздушные суда должны быть дешевле их импортных аналогов. С этой целью в настоящее время реализуется 17 программ поддержки авиакомпаний, производителей авиационной техники и лизинговых компаний.
Необходимо обеспечить условия для создания целостной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники, в том числе для реализации запланированных проектов создания центров послепродажного обслуживания в базовых аэропортах основных эксплуатантов и стартовых заказчиков отечественных воздушных судов, а именно на территориях аэропортов Северо-Западного, Центрального, Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов.
Требуется создание привлекательных и конкурентоспособных условий для регистрации и стимулирования перевода иностранных воздушных судов в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, в том числе совершенствование системы поддержания летной годности (ПЛГ) воздушных судов иностранного производства, гармонизированной с международными стандартами ПЛГ FAA и EASA, совершенствование нормативно-правовой базы в части налогообложения и защиты прав лизингодателя.
Также необходимо подготовить предложения по мерам, направленным на снижение конечной стоимости авиационного керосина, совершенствовать систему расчетов аэропортовых сборов и тарифов для авиакомпаний на региональных и местных авиалиниях, Дальневосточного федерального округа и в труднодоступных районах, создать условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания в целях сокращения капитальных затрат оператора аэродрома и оптимизации расходов авиакомпаний, и многое другое.
CEO Tesla Элон Маск как-то сказал, что когда батареи будут способны производить 400 Ватт/кг в час с соотношением элемента питания к общей массе 0,7-0,8, трансконтинентальная электрическая авиация станет вполне реальной.
Учитывая, что в 1994 мощность литий-ионных аккумуляторов достигала 113 Вт*ч/кг, в 2004 — 202 Вт*ч/кг, а сейчас приблизительно 300 Вт/кг, можно уже говорить о том, что в ближайшие 10 лет будет достигнута мощность в 400 Вт/кг.
Также важный аспект — экспоненциальное падение стоимости солнечных панелей, которые уже стали самым дешевым источником энергии в большинстве американских штатов. Ожидаемое семидесятипроцентное уменьшение стоимости литий-ионных батарей и стремительный взлет наблюдаемый в ценах керосиновых двигателей означает большой и растущий разрыв в стоимости источников энергии для авиации, который отлично послужит электрификации. Как часто бывает, причины, замедляющие переход на электричество не в технологиях, а в политической и экономической инерции за сохранение статус-кво.
В ожидании электричества
Учитывая среднюю продолжительность службы пассажирских и грузовых самолётов на уровне 21 и 33 лет соответственно, даже если завтра весь авиапарк станет электрическим, отказ от ископаемых углеводородов займёт 20-30 лет.
В то же время, использование биотоплива обещает снижение выброса углекислоты в диапазоне 36-85%. Это сильно зависит от типа почвы, на котором будет произрастать конкретное растение. Хотя гибридная биотопливно-керосиновая смесь была сертифицирована для использования в авиации ещё в 2009 году, индустрия не торопится внедрять новинку. Есть определённые технические препятствия и трудности на пути к увеличению производства биотоплива до промышленных масштабов. Но главный фактор — цена, она сравнится с традиционным керосином лишь черезнесколько десятилетий.
Адаптирование любой авиационной технологии — исследования, прототипы, тестирование, интеграция — обычно занимает около 10 лет. Так что если учесть, что переход на новое топливо произойдёт в середине столетия, то сегодня уже имеет смысл сосредоточиться на иных инновациях: иных аэродинамических профилях и схемах, материалах и т.д.
Воплощая авиацию в жизнь
В то время как калькулятор ENIAC оснащен восемнадцатью тысячами электронных ламп и весит 30 тонн, компьютеры будущего смогут работать всего на тысяче электронных ламп и, возможно, будут весить полторы тонны. — Popular Mechanics, 1949
Мы живем в мире экспоненциальных изменений в технологиях. Если считать по вычислительной мощности, то сейчас компьютерные технологии за каждый час продвигаются дальше, чем за последние 90 лет. Учитывая это, мы можем прогнозировать, что эквивалент сегодняшнего компьютера за 1000$ к 2023 году будет мощнее, чем потенциальная производительность мозга человека, а к 2045 году превысит производительность мозга всех людей вместе взятых. Конечно, на самом деле такой рост маловероятен, но несомненно, что он будет очень значителен.
Миниатюризация цифровой электроники в последние полвека следовала аналогичному экспоненциальному тренду, из-за уменьшения размеров транзисторов с 1000 нанометров в 1970 до 23 нанометров сегодня. А если вспомнить про многообещающие графеновые транзисторы, то размер может упасть примерно до 7 нанометров к 2025. Для сравнения, размер клетки крови человека 6200 — 8200 нанометров.
Сочетание увеличения мощности и уменьшения размеров, вкупе с прогрессом в области 3D-печати, в какой-то момент в следующем десятилетии может позволить создавать встроенные компьютеры достаточной мощности для контроля авиации в реальном времени.
Рубим хвост
Когда будет создана электрическая авиация, следующим шагом станет интеграция карданной двигательной системы, которая радикально улучшит маневренность. Таким образом отпадет необходимость в элеваторах, рулях направления и хвостовых стабилизаторах, без которых не обходится почти ни один самолет в мире.
Крылья, которые мы уже создаем, близки к совершенству с точки зрения аэродинамической эффективности, но все еще не могут сравниться с крыльями птиц. Наше представление о принципиальной конструкции самолета осталось на уровне начала 20 века, но технологии уже существенно продвинулись вперед. Нам больше не нужно конструировать крылья как жесткие структуры с дискретным управлением, мы можем обратиться к природе за вдохновением. Как сказал Ричард Фейнман:
Взгляд в будущее пассажирской авиаиндустрии
Индустрия, естественно, не бездействует Вот некоторые из их проектов, правильнее даже сказать, — концепты, — пассажирских самолетов будущего:
"Авиакомпании РФ по итогам 2021 года перевезли около 112 млн пассажиров", — отрапортовал министр транспорта Виталий Савельев президенту России Владимиру Путину в начале января. Это всего на 12,5% меньше показателей допандемийного и к тому же рекордного (в новейшей российской истории) 2019 года. При этом внутренние перевозки достигли 89 млн пассажиров, превысив докризисные показатели на 22%.
По объемным показателям российские авиакомпании, особенно на фоне европейских коллег, выглядят настоящими передовиками. Какие же факторы будут влиять на состояние рынка воздушного транспорта в 2022 году (если не брать в расчет форс-мажорные геополитические риски, о которых даже не хочется думать)?
По-прежнему самым непредсказуемым из них является пандемия COVID-19. Совершенно очевидно, что вызванных пандемией глобальных ограничений на авиапутешествия не избежать и в этом году. Некоторые надежды на возрождение международного трафика можно возлагать на расширение масштабов вакцинирования населения, разработку новых, "быстрых" тестов или на всеобщую отмену ограничений на международные поездки в силу их неэффективности, как недавно предложила ВОЗ. Однако самым реальным и ожидаемым всеми участниками рынка событием может стать взаимное признание странами вакцин и паспортов путешественника.
Действия отечественных госрегуляторов относятся к сильным факторам влияния на рынок авиаперевозок. Здесь, как всегда, можно ожидать сюрпризов с любой стороны, но можно определить три направления, решение по которым находится в повестке работы регуляторов и способно оказать серьезное влияние на отдельные компании и отрасль в целом.
Это восстановление предсказуемости и прозрачности принятия решений по выдаче разрешений для выполнения международных регулярных и чартерных пассажирских рейсов, завершение подготовительных мероприятий для перевода воздушных судов иностранного производства в российский реестр и финализация затянувшейся истории с ресертификацией самолета Boeing 737MAX.
Но в конечном итоге ландшафт рынка будет определяться планами и действиями самих авиаперевозчиков. Российские авиакомпании, опираясь на значительный потенциал внутреннего рынка, продолжают наращивать объемы перевозок и наперегонки друг с другом увеличивают и обновляют свой флот. При этом сами участники отмечают избыток на рынке провозных мощностей и как следствие — заметное падение тарифов по сравнению с предкризисным 2019 годом.
Не в обиду другим участникам рынка, в наступившем году за несколькими компаниями стоит понаблюдать повнимательнее.
Еще одна сетевая авиакомпания группы — "Россия", которая с недавнего времени уже располагает вторым по численности флотом в стране, до конца августа заберет у "Аэрофлота" все оставшиеся Superjet 100, и к концу года количество российских региональных джетов достигнет 87, а общее количество ВС приблизится к 150. Значимым для страны должна стать поставка в авиакомпанию во втором полугодии первых четырех среднемагистральных самолетов нового поколения МС-21, что подтверждает ее заявленный статус центра компетенций по эффективной эксплуатации отечественных воздушных судов.
Находящаяся в коммерческом управлении "Аэрофлота" и располагающая таким значительным парком "Россия" — все более серьезный игрок как в региональном, так и в туристическом сегменте.
Но наибольшее влияние на рынок в целом продолжит оказывать "Победа" — стратегический драйвер роста объема перевозок группы. Этот единственный на данный момент в стране лоукостер может войти в летнюю навигацию второй по объемам перевозок авиакомпанией страны, а к концу года приблизиться к первому месту. В этом году дискаунтер планирует увеличить флот на 45% за счет перевода из "Аэрофлота" 20 узкофюзеляжных Boeing 737-800, доведя численность парка до 64 единиц.
Радикальное воздействие "Победы" может ощутить рынок перевозок из Санкт-Петербурга. Именно здесь, по имеющейся информации, "Победа" может забазировать не менее 10 самолетов.
Всегда любопытно и полезно следить за крупнейшей частной авиакомпанией страны S7 Airlines / группой S7, где произошла смена управленческой команды и все большее влияние на ее стратегию оказывает молодой руководитель. В авиакомпании идет активное обновление флота за счет новейших узкофюзеляжных самолетов семейства Airbus A320neo, число которых в конце прошлого года достигло 38 — больше, чем у всех остальных, вместе взятых, операторов в России. В прошлом году началось выполнение грузовых авиаперевозок на конвертированных узкофюзеляжных Boeing 737-800BCF. В целом взвешенная и продуманная стратегия этой компании не предусматривает сколь-либо стремительного количественного развития.
Но в этом году наибольший интерес привлекает проект запуска группой S7 нового лоукостера — авиакомпании Citrus, о которой известно пока немногое. Объявлены лишь первые города ее базирования (Казань и Омск), планируемая дата запуска (июль) и тип самолетов (A320neo), численность которых в ее парке к концу года может достичь восьми.
Базирующаяся в Ростове-на-Дону, Краснодаре и Минеральных Водах авиакомпания "Азимут" стала первой в стране, целиком построившей свой бизнес на эксплуатации российских региональных реактивных самолетов Superjet 100. Однако в прошлом году ее руководство приняло решение приобрести шесть более вместительных и "дальнобойных" Airbus A220-300 и стать первым оператором этого нового типа воздушных судов в России. Ожидаем начала поставок в этом году. У авиакомпании появится возможность развивать не только внутреннюю маршрутную сеть, в том числе направления в Сибирь, но также международные направления в страны СНГ, Европы и Ближнего Востока. "Азимут" при этом не отказывается от дальнейшего получения SSJ 100. Кроме того, в планах предприятия ввести в эксплуатацию ангар для техобслуживания воздушных судов в своем основном базовом аэропорту Платов в 2022 году.
Внимание привлекают два аспекта деятельности принадлежащей ГМК "Норильский никель" авиакомпании NordStar. На фоне стремительного роста бизнеса электронной коммерции норильское авиапредприятие развивает новое направление — грузовые авиаперевозки. В ближайшее время NodrStar ожидает получения в лизинг двух узкофюзеляжных конвертированных фрейтеров Boeing 737-800BCF для выполнения полетов по России и в Китай.
Любопытна также программа модернизации флота и стратегия компании: в прошлом году она подписала соглашение о создании консорциума с региональной "КрасАвиа" и передала ей все свои турбовинтовые самолеты ATR 42. Таким образом, частная NordStar сосредоточилась на выполнении среднемагистральных перевозок на Boeing 737, а региональные рейсы обеспечиваются принадлежащей Красноярскому краю "КрасАвиа". Дальнейшее обновление ее флота зависит от ресертификации самолета Boeing 737MAX российским авиарегулятором.
Главный некоммерческий авиаперевозчик — созданная по поручению президента страны единая дальневосточная авиакомпания "Аврора" — будет находиться под пристальным вниманием чиновников разных ведомств и, вероятно, получит приоритетное финансирование.
Эта авиакомпания, запущенная в 2021 году, планирует перевезти более 200 тыс. пасс. на 30 социально значимых рейсах. В текущем году компания приступит к модернизации флота.
Читайте также: