Перспективы развития парка грузовых вагонов кратко

Обновлено: 05.07.2024

Эксплуатация таких вагонов в маршрутных поездах повышает массу поезда на 37%, а это важный резерв повышения провозной способности железных дорог и успешного освоения возрастающего объема перевозок грузов.

Для повышения опускной и провозной способное железных дорог намечен переход строительство части вагонов в г аритах Тпр и Тц повышение грузопдъемности вагонов из расчета возможности реализации нагрузок от колесной пары на рельсы до 245 кН.

К 1990 г. намечен полный перевод грузовых вагонов на роликовые подшипники с использованием марки стали ШХ4, обеспечивающей повышенную надежность работы буксовых узлов.

Перевод на роликовые подшипники всего грузового парка является важнейшим этапом модернизации вагонного парка, направленным на дальнейшее повышение провозной и пропускной способности железных дорог, удлинения участков безостановочного пробега до 500—600 км и повышения : производительности технических средств железнодорожного транс-порта.

Продолжаются работы по снижению материалоемкости и повышению надежности вагонов за счет применения более прочных сталей и легких сплавов, а также применения периодических профилей проката.

Проводятся исследования по внедрению колесных пар с пустотелыми осями. Осуществляется полный перевод парка грузовых вагонов на композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом и составом материалов, имеющим повышенную теплопроводность.

Грузовые вагоны как новые, так и эксплуатирующиеся будут оснащаться более совершенными воздухораспределителями, а также автосцепными устройствами с новыми поглощающими аппаратами энергоемкостью до 200 кДж.

В процессе проектирования и изготовления вагонов и их сборочных единиц будут широко применяться блочные конструкции, комплексная механизация и автоматизация производственных процессов.

Кроме того, намечается оснащение вагоностроительных и вагоноремонтных заводов, предприятий вагонного хозяйства более совершенной оснасткой с широким использованием робототехники и автоматов.

Научно-технический прогресс в вагонном хозяйстве может быть достигнут путем обновления и дальнейшего совершенствования вагонного парка, создания и развития индустриальной базы для его технического обслуживания и ремонта. Насыщение вагонного парка надежным подвижным составом, требующим наименьших затрат труда и времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ремонт и техническое обслуживание, способствует более полному и эффективному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках.

Новые грузовые вагоны выпускаются цельнометаллическими с использованием в конструкциях низколегированных сталей и рациональных профилей, автосцепных устройств повышенной прочности, буксовых узлов с подшипниками качения. Вследствие этого, а также модернизации вагонов более ранней постройки повышена их грузоподъемность на 6—7 т, что существенно повышает производительность и массу поездов.

В вагонном хозяйстве постоянно увеличивается доля специализированного подвижного состава. Применение вагонов-хопперов для перевозки зерна, минералов, цемента, окатышей и других грузов позволяет в 3—4 раза повысить производительность труда на грузовых операциях, в 1,5—2 раза сократить эксплуатационные расходы. Вагонный парк пополняется также специализированными вагонами для перевозки гранулированных полимерных материалов с резервуарами из алюминиевого сплава, цистернами для перевозки цемента, разгружаемыми с использованием сжатого воздуха, платформами для перевозки большегрузных контейнеров, специальными вагонами для перевозки тонколистовой стали в рулонах и др.

Разрабатываются конструкции крытых вагонов, у которых объем кузова будет увеличен до 140 м3, а двери оборудованы усиленной подвеской, предохранителями от падения, пружинными упорами. В перспективе намечен выпуск платформ с увеличенной до 19,6 м длиной платформы и другие.

Для увеличения провозной способности железных дорог при ограниченных нагрузках от оси колесной пары на рельс значительно возрос выпуск восьмиосных вагонов.

В ближайшее время завершится перевод всех грузовых вагонов на роликовые подшипники, что позволит существенно повысить их надежность и удлинить участки следования поездов без технического обслуживания до 500—600 км.

Парк пассажирских вагонов пополняется новыми цельнометаллическими вагонами, имеющими прочный сварной кузов, унифицированные ходовые части, надежное тормозное оборудование, современный интерьер, комбинированное электроугольное отопление, систему кондиционирования воздуха, люминесцентное освещение, автоматическую систему регулирования температуры воздуха в вагонах.

Новые пассажирские вагоны строятся с использованием коррозионностойких материалов, более эффективных покрытий, нержавеющей стали, алюминиевых сплавов и др.

Внедрение современных вагонов требует создания современной технической базы для их ремонта и обслуживания. В настоящее время вагонное хозяйство уже располагает широкой сетью предприятий для ремонта, технического обслуживания и экипировки грузовых и пассажирских вагонов и контейнеров. На дорогах внедряется комплексная механизации и автоматизация производственных процессов, эффективная технология. Проводится в жизнь прогрессивное направление на специализацию депо и пунктов подготовки вагонов к перевозкам.

Развитие системы периодических ремонтов осуществляется на основе широкого внедрения поточных методов ремонта как на сборочных участках, так и на участках, обеспечивающих ремонт и комплектовку основных узлов вагонов. Внедрение поточной организации производства позволяет на 15—20 % увеличить выпуск вагонов и значительно повысить качество их ремонта. Получают развитие современные средства механизации и автоматизации производственных процессов, гарантирующих высокое качество продукции.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта и подготовки вагонов к перевозкам, совершенствованию комплекса машин и механизмов, позволяющих осуществлять подготовку к перевозкам на индустриальной основе. На некоторых дорогах строятся крупные механизированные пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ, а также крытых и изотермических вагонов. Эти пункты имеют крытые помещения для текущего отцепочного ремонта, применяется поточный метод выполнения ремонтных операций с использованием новых средств механизации и автоматизации производственных процессов.

Большая работа проводится для обеспечения безотказного следования поездов на гарантийных участках. На пунктах технического обслуживания сортировочных и крупных участковых станций используются более эффективные средства механизации, устройства и приспособления, обеспечивающие ускоренную и высококачественную подготовку поездов в рейс.

Для улучшения использования вагонного парка внедряется автоматизированная система непрерывного контроля за техническим состоянием подвижного состава. На дорогах эксплуатируются установки для бесконтактного обнаружения перегретых букс (ПОНАБ) на ходу поезда. Началось внедрение аппаратуры ДИСК-ВКВ-Ц, позволяющая одновременно выявлять в движущемся подвижном составе перегретые буксы, неисправности поверхности катания колес, провисйше или волочащиеся детали подвагонного оборудования. Эта апйаратура может передавать информацию на центральный диспетчерский пульт.

Дальнейшее улучшение технического обслуживания и ремонта вагонов связано с внедрением в практику работы вагонного хозяйства средств Технической диагностики, комплексной системы управления качеством продукции (КСУКП), автоматизированных систем управления, совершенствованием метрологического обеспечения предприятий.

Большое внимание уделяется повышению производительности труда в вагонном хозяйстве, сокращению доли ручного труда и т. д.

Особое внимание будет уделено внедрению/прогрессивных форм организации труда, улучшению его нормирования, повышению квалификации работников, воспитанию деловитости и ответственности, укреплению трудовой и технологической дисциплины.

Находящиеся в эксплуатации на железных дорогах России пассажирские и грузовые вагоны по многим показателям не соответствуют современным требованиям.

Для эффективного выполнения перевозочных работ необходимо создать новый подвижной состав, разнообразить типаж специализированных вагонов.

Новые конструкции грузовых вагонов при значительном снижении их массы обеспечивают увеличение грузоподъемности. Для основных типов грузовых четырехосных вагонов она доведена до 76—78 т. Для новых типов грузовых вагонов предусмотрено применение марок сталей с более высокими механическими свойствами. Для вагонов с повышенными осевыми нагрузками разработаны более совершенные типы тележек, повышена надежность буксовых узлов, увеличена износостойкость колес.

Большое внимание уделяется созданию пассажирских вагонов нового поколения, конструкция которых позволяет снизить массу вагона и вместе с тем повысить его прочность. Для боковых стен и пола вагона используется нержавеющая сталь

В настоящее время на линию вышли пассажирские вагоны модели 61-4170 Тверского вагоностроительного завода для поездов со скоростями движения 200 км/ч (рис. 18.2).

Светло-серый кузов вагона с синей полосой между оконными проемами выглядит необычно: отсутствуют привычные гофры на наружной поверхности стен, размеры окон значительно больше, прислонно-сдвижная, как у дизель-поезда АЧ2, дверь. Подвагонное пространство ровное, так как вагон имеет несущую конструкцию и продольная (хребтовая) балка, создававшая массу неудобств при размещении оборудования, отсутствует. Планировка и размеры вагона позволяют изменять салонную часть в зависимости от типа вагона. Так получается модельный ряд вагонов 1-11-Ш классов. Комфорт обеспечивается высокой скоростью перевозок и полным выполнением требований санитарных норм.

В служебном купе установлена система контроля и диагностики всех устройств вагона.

Эти вагоны достойно открывают новый век в вагоностроении России.

В служебном купе установлена система контроля и диагностики всех устройств вагона.

По нашему мнению, грузовой вагон XXI века (рис. 2) должен отвечать следующим основным критериям:
— высокая эффективность в эксплуатации;
— меньшая стоимость жизненного цикла по сравнению с вагонами, выпускаемыми в настоящее время;
— пониженное динамическое воздействие на железнодорожный путь (так называемый вагон, дружественный к пути) и, как следствие, меньшее шумовое воздействие на окружающую среду.

Основные технико-экономические показатели грузового вагона XXI века:
— межремонтный пробег от постройки до первого деповского ремонта – до 1,2 млн км;
— расстояние следования в составе поезда от места погрузки до места выгрузки без технического обслуживания – не менее 10 тыс. км;
— конструкционная скорость скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок – до 160 км/ч.

Рис. 1. анализ эксплуатационной надежности грузовых вагонов (на основании отцепок в текущий отцепочный ремонт в 2019 г.)

Для создания конструкторской документации на инновационные вагоны необходима опережающая разработка нормативно-технической документации в виде соответствующих межгосударственных стандартов и норм проектирования. С учетом того, что многие технические решения и инновационные материалы будут применяться впервые, производителям инновационного подвижного состава уже сегодня необходимо проведение соответствующих НИОКР и испытаний, включая численное моделирование.

Рис. 2. Грузовой вагон XXI века

К важным направлениям в инновационном вагоностроении также относятся:
— разработка резинотехнических изделий с повышенными показателем износостойкости и сроком эксплуатации;

— разработка и внедрение смазочных материалов со сроком использования в тормозных устройствах и буксовых узлах, увеличенным до 10 лет;

— широкое применение новых материалов повышенной износостойкости, включая композиты (рис. 5).

Необходимым условием разработки скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок является их обязательное оснащение электропневматическими тормозами. В настоящее время АО МТЗ ТРАНСМАШ разработало линейку систем управления тормозами с различными опциями (табл. 3), включая систему расширенной диагностики состояния оборудования вагона, передающую информацию на локомотив по радиоканалу. Набор этих опций влияет на стоимостные показатели.

Система электронного учета выпускаемой продукции автоматически формирует общую базу данных выпущенной продукции и дает возможность выполнить поиск по заданным критериям, включая номер детали, номер сертификата соответствия, чертежа, дату отгрузки. Она позволяет предприятию отслеживать объем выпуска в рамках действия сертификата соответствия, контролировать уникальность присвоенных номеров, предотвращая тем самым выпуск двойников на инфраструктуру, а так-же подтверждает легитимность закупаемых и устанавливаемых потребителем на подвижной состав узлов и деталей.

Программой предусматривается передача информации о принятой и поступившей в обращение продукции в личный кабинет юридического лица (предприятия-производителя) сайта Ространснадзора с формированием локальной базы данных (по предприятию) и общей по всей номенклатуре железнодорожной продукции, подлежащей обязательной оценке соответствия.

Названы основные направления совершенствования использования вагонного парка, на которых целесообразно сосредоточить усилия в железнодорожной отрасли.

Первое – это создание условий для ведения поездов повышенной массы. Для этого необходимо понять, какую нагрузку способна выдержать существующая инфраструктура и как с наименьшими для перевозчика затратами организовать процесс перевозок так, чтобы по существующими путям провозить больше грузов.

Один из способов – использовать вагоны с повышенной осевой нагрузкой на ось – 27 тс. Другой – применять подвижной состав с увеличенным количеством осей. Что эффективнее – предстоит решить.

Третье направление – ускорение движения поездов. Сейчас скорости ограничивают конструкции традиционно эксплуатируемых тележек вагонов. Проблема снимается путем установки новых конструкций тележек и модернизации конструкций старых их типов. Это позволит осуществлять перевозки грузов со скоростью 100 км/ч.

Как отметил заместитель руководителя Северо-Западного территориального управления Росжелдора Николай Верийчук, сейчас идут дискуссии на данную тему. И предложения ученых найдут свое отражение в решениях по регулированию работы железнодорожной отрасли.

Автор: Александр Солнцев

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Читайте также: