Международные и национальные требования в области охраны судов и портовых средств кратко

Обновлено: 05.07.2024

1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, одобрила новые положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.

2 После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации ("Организация") в ноябре 2001 года единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств с целью принятия их конференцией Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (известной как Дипломатическая конференция по охране на море) в декабре 2002 года. Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными организациями и неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.

3 С целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер охраны КБМ, на своей первой внеочередной сессии, также состоявшейся в ноябре 2001 года, образовал Межсессионную рабочую группу по охране на море. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, и доклад о результатах ее обсуждений был представлен КБМ, который рассмотрел его на своей семьдесят пятой сессии в мае 2002 года и образовал специальную рабочую группу для дальнейшей разработки выдвинутых предложений. Семьдесят пятая сессия КБМ рассмотрела доклад этой рабочей группы и рекомендовала продолжить работу на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ, которое состоялось в сентябре 2002 года. Семьдесят шестая сессия КБМ рассмотрела итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, состоявшейся в сентябре 2002 года, и последующую работу, проведенную Рабочей группой КБМ в ходе семьдесят шестой сессии КБМ в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, а также утвердила окончательный вариант предложенных текстов для рассмотрения Дипломатической конференцией.

4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС 1974 года), направленные на сокращение сроков осуществления требования относительно установки на судах систем автоматического опознавания, и приняла новые правила главы XI-1 Конвенции СОЛАС 1974 года, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и наличия на судах Журнала непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также ряд резолюций, включая резолюции, касающиеся осуществления и пересмотра настоящего Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы двух вышеупомянутых организаций может потребоваться пересмотр некоторых новых положений, касающихся охраны на море, и внесение в них поправок.

5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС 1974 года и настоящего Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Решение о том, чтобы расширить сферу Конвенции СОЛАС 1974 года с целью охватить портовые средства, было принято на том основании, что Конвенция СОЛАС 1974 года предлагает скорейший путь, обеспечивающий вступление в силу и выполнение необходимых мер охраны в короткие сроки. Однако далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно / порт. Более широкий вопрос охраны портовых районов будет рассматриваться в рамках последующей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что эти положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-либо необходимую деятельность по ликвидации последствий таких нападений.

6 При подготовке этих положений принимались меры к обеспечению того, чтобы они сочетались с положениями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.

7 Эти положения отражают значительное изменение в подходе международной морской отрасли к вопросу об охране в секторе морского транспорта. Признается, что эти положения могут возложить значительное дополнительное бремя на некоторые Договаривающиеся правительства. Полностью признается важность технического сотрудничества для оказания помощи Договаривающимся правительствам в осуществлении упомянутых положений.

8 Осуществление положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания между всеми сторонами, работа которых связана с судами и портовыми средствами или которые используют их, включая судовой и портовый персонал, пассажиров, грузоотправителей, управленческий персонал судна и порта, и сторонами, которые в рамках национальных и местных властей отвечают за вопросы охраны. Потребуется пересмотреть и изменить существующую практику и процедуры, если они не обеспечивают достаточного уровня охраны. В интересах усиления мер охраны на море на судоходную и портовую отрасли, а также на национальные и местные власти будут возложены дополнительные обязанности.

9 Рекомендации, представленные в части В настоящего Кодекса, следует учитывать при осуществлении положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС 1974 года и части А настоящего Кодекса, касающихся охраны. Признается, однако, что степень применения этих рекомендаций может быть различной в зависимости от характера портового средства и типа судна, а также от характера выполняемых судном рейсов и/или от перевозимого на нем груза.

10 Ничто в настоящем Кодексе не должно толковаться или применяться таким образом, чтобы это противоречило основным правам и свободам, закрепленным в международных документах, в частности относящихся к работникам морской отрасли и беженцам, включая положения Декларации МОТ об основополагающих принципах и правах в сфере труда, а также международные стандарты, касающиеся моряков и портовых рабочих.

11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками предусматривает, что государственные власти разрешают иностранным членам экипажей сходить на берег во время стоянки в порту судна, на котором они прибыли, при условии что формальности по приходе судна были выполнены и государственные власти не имеют оснований отказать им в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здравоохранением, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при утверждении планов охраны судов и портовых средств, следует должным образом учитывать тот факт, что члены судового персонала живут и работают на судне, и им необходимо сходить на берег и иметь доступ к береговым средствам бытового обслуживания для моряков, включая медицинский уход.

Международный кодекс вступил в силу 1 июля 2004 года.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сес- сия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.

В результате на Конференции Договаривающихся правительств, состо- явшейся в декабре 2002 года, были одобрены поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС- 74), касающиеся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Портовое средство (ПС) - определенный неразрыв- ный район акватории (подходы с моря, рейдовые, якорные стоянки, места ожидания причала) и/или территории (гидротехнические сооружения и ин- фраструктура) морского торгового (специализированного) порта, где проис- ходит взаимодействие судно/порт, находящийся в ведении одного оператора (стивидорной компании), связанный единым технологическим процессом, имеющий однотипные сооружения, устройства и оборудование, эксплуатация которых аналогична при производстве погрузочно-разгрузочных работ и ока- зании услуг, и где необходимо, в соответствии с требованиями Главы XI-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, осуществление специальных мер, направленных на своевременное обнаружение, предупреждение и пресечение актов, угро- жающих обеспечению безопасности на морском транспорте.

Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к су- ществовавшим правилам в отношении выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами (АИС), и приняла новые правила, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходи- мости иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна, кото- рые вошли в Главу XI-1 МК СОЛАС-74.

Главой XI-2 МК СОЛАС-74 введены новые требования, регламентиру- ющие охрану судов и портовых средств, цель которых - противодействовать незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и пере- возки морем защищенных грузов.

Положения Кодекса ОСПС формируют международную структуру, по- средством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с це- лью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в сек- торе морского транспорта.

Следует отметить, что в Кодексе ОСПС четко определены требования к различным категориям персонала судна в отношении знаний и полученной подготовки по охране. Безусловно, наиболее важная роль в обеспечении охраны судна отводится лицу командного состава судна, ответственного за охрану. В тоже время пунктом 13.3 части В кодекса предусмотрено, что чле- ны судового персонала, имеющие конкретные задачи по охране, должны обладать достаточными знаниями и быть способны выполнять поручен- ные им задачи, включая, в зависимости от обстоятельств, следующие во- просы:

- знание существующей угрозы, затрагивающей охрану, и ее различных форм;

- распознавание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств;

- распознавание характерных признаков и манеры поведения людей, ко- торые могут создать угрозу, затрагивающую охрану;

- способы, применяемые для того, чтобы обойти меры охраны;

- методы управления группами людей и их контроля;

- знание процедур и планов действий в чрезвычайных ситуациях;

- эксплуатация оборудования и систем охраны;

- испытание, калибровка и техническое обслуживание оборудования и систем охраны при нахождении в море;

- методы проверок, контроля и наблюдения; и

- методы физического досмотра людей, личных вещей, багажа, груза и судовых запасов.

Все остальные члены судового персонала должны, согласно пункта

13.4 части В кодекса, должны обладать достаточным знанием соответствую- щих положений плана охраны судна, включая:

- значение уровней охраны и вытекающие из этого требования;

- знание процедур и планов действий в чрезвычайных ситуациях;

- распознавание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств;

- распознавание, на недискриминационной основе, характерных признаков и манеры поведения людей, которые могут создать угрозу, за- трагивающую охрану; и способы, применяемые для того, чтобы обойти меры охраны. (31)

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ

ПРЕАМБУЛА

1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, приняла новые положения для включения в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования очерчивают международную структуру, с помощью которой возможно сотрудничество со стороны судов и портовых средств с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.

2 После трагических событий 11 сентября 2001 года, на 22-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении судов и портовых средств для принятия их в декабре 2002 года на Конференции Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС-74 (известной как Дипломатическая конференция по охране на море). Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными, а так же неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.

3 КБМ, на своей первой внеочередной сессии, проходившей также в ноябре 2001 года, организовал Межсессионную рабочую группу по охране на море с целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, результаты обсуждения были направлены на рассмотрение 75-й сессии КБМ в мае 2002 года, когда специальная Рабочая группа КБМ разработала далее эти предложения. На КБМ-75 был рассмотрен доклад этой Рабочей группы, и было рекомендовано продолжить работу в сентябре 2002 года на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ. На 76-й сессии КБМ были рассмотрены итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, заседавшей в сентябре 2002 года, итоги заседания, состоявшегося в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, и заседания Рабочей группы КБМ в ходе КБМ-76. Была согласована окончательная версия предложенных текстов для рассмотрения на Дипломатической конференции.

4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), способствующие ускорению выполнения требования об оборудовании судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в главу XI-1 СОЛАС-74, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также несколько резолюций Конференции, включая резолюции, касающиеся внедрения и пересмотра Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы вышеупомянутых двух организаций может потребоваться пересмотр и внесение поправок в определенные новые положения, касающиеся охраны на море.

5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и данного Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Расширенное применение СОЛАС-74 в отношении портовых средств было согласовано на том основании, что в СОЛАС-74 имеются ускоренные меры, обеспечивающие скорейшее вступление в силу и результативность упомянутых положений по охране. Однако, далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно/порт. А вопросы, касающиеся всей охраны портовых территорий, станут предметом дальнейшего обсуждения при проведении дальнейшей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-то бы то ни было необходимую деятельность после таких нападений.

6 При составлении проектов этих положений учтена необходимость обеспечить совместимость положений Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.

7 В положениях представлены значительные изменения в подходе международного морского сообщества к вопросу об охране на морском транспорте. Признается, что эти положения могут оказаться значительным дополнительным бременем для некоторых Договаривающихся правительств. Поэтому полностью признается важность технического сотрудничества в деле оказания помощи Договаривающимся правительствам при применении упомянутых положений.

8 Выполнение этих положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания всех вовлеченных сторон или всех тех, кто использует суда и портовые средства, включая судовой персонал, портовый персонал, пассажиров, структуры, представляющие интересы груза, управленческий персонал судна и порта и всех тех представителей национальных и местных властей, кто несет ответственность за охрану. Существующая практика и процедуры должны пересматриваться и изменяться, если они не обеспечивают адекватного уровня охраны. В интересах усиления охраны на море дополнительная ответственность ляжет на представителей судоходства и портов, а также на национальные и местные власти.

9 Руководство, представленное в части В данного Кодекса, следует учитывать при выполнении положений главы ХI-2 Конвенции СОЛАС-74 и части А данного Кодекса, касающихся охраны на море. Признается, однако, что сфера применения этого руководства может меняться, в зависимости от характера портового средства, судна, и особенностей выполняемых им рейсов и/или от груза.

10 Ничто в данном Кодексе не должно истолковываться или использоваться таким образом, чтобы не соответствовать основным правам и свободам личности, предусмотренным международными инструментами, особенно если это касается тружеников моря и беженцев, включая положения Декларации МОТ об основных принципах, правах и труде, также как и соответствующим международным трудовым стандартам, применимым к морякам и портовым рабочим.

11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками обеспечивает возможность членам иностранных экипажей быть допущенными государственными властями на берег, при условии что судно, на котором они прибыли в порт, выполнило формальности по приходу, а государственные власти, не имеют причин отказать в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здоровьем, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при принятии планов охраны судов и портовых средств, следует осознавать тот факт, что судовой персонал живет и работает на судне, и людям необходимо сходить на берег и иметь доступ к расположенным на берегу и предназначенным для моряков учреждениям, включая медицинские.

ЧАСТЬ А

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ ПОЛОЖЕНИЙ
ГЛАВЫ XI-2 ПРИЛОЖЕНИЯ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО
ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С
ПОПРАВКАМИ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Введение

Данная часть Международного кодекса по охране судов и портовых средств содержит обязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.

1.2 Цели

Целями данного Кодекса являются:

.1 создание международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих происшествия, связанные с нарушением охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;

.2 распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;

.3 обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;

.4 предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны; и

.5 обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

1.3 Функциональные требования

Для достижения своих целей, данный Кодекс объединяет большое количество функциональных требований. Не ограничиваясь перечисленным ниже, они включают:

.1 сбор и оценку информации в отношении угроз охране и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;

.2 требование соблюдения протоколов связи для судов и портовых средств;

.3 предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;

.4 предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;

.5 обеспечение средствами подачи сигналов оповещения в случае происшествия или угрозы происшествия;

.6 требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках охраны; и

.7 требование о подготовке персонала, учениях и занятиях для освоения планов охраны и процедур.

2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1 Для целей данной части, если специально не оговорено иное:

.2 Правило означает правило Конвенции.

.3 Глава означает главу Конвенции.

.4 План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.

.5 План охраны портового средства означает план, выработанный для обеспечения выполнения мер, предназначенных для защиты портового средства и судов, их грузов, грузовых транспортных единиц, людей и судовых запасов от рисков нарушения охраны на территории портового средства.

.6 Лицо командного состава, ответственное за охрану судна означает лицо, подотчетное капитану, назначенное компанией для решения вопросов обеспечения охраны судна, включая выполнение плана охраны судна и связь с должностным лицом компании, ответственным за охрану и должностным лицом портового средства, ответственным за охрану.

.7 Должностное лицо компании, ответственное за охрану означает лицо, назначенное компанией для обеспечения проведения оценки охраны судов, выработки, представления на одобрение и последующего выполнения планов охраны судов и для связи с должностными лицами портовых средств, ответственными за охрану, и лицом командного состава, ответственным за охрану судна.

.8 Должностное лицо портового средства, ответственное за охрану означает лицо, назначенное ответственным за выработку, выполнение и пересмотр плана охраны портового средства и за связь с лицами командного состава, ответственными за охрану судов, и с должностными лицами компании, ответственными за охрану.

.9 Уровень охраны 1 означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.

.10 Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.

.11 Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.

2.2 Термин судно, когда он используется в данном Кодексе, включает морские передвижные буровые установки и высокоскоростные суда, определенные в правиле ХI-2/1.

2.3 Термин Договаривающееся правительство, в связи с любой ссылкой на портовое средство, когда он используется в разделах 14-18, включает в себя ссылку на Назначенный властный орган.

2.4 Термины, не определенные иначе в данной части Кодекса, имеют то же самое значение, которое придается им в главах I и ХI-2 Конвенции.

3 ПРИМЕНЕНИЕ

3.1 Данный Кодекс применяется к:

.1 следующим типам судов, совершающих международные рейсы:

.1* пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;

* Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание "КОДЕКС".

.2 грузовые суда, включая высокоскоростные суда, вместимостью 500 и более; и

.3 морские передвижные буровые установки; и

.2 портовым средствам, обслуживающим такие суда, совершающие международные рейсы.

3.2 Несмотря на положение пункта 3.1.2, Договаривающиеся правительства решают вопрос об объеме применения данной части Кодекса к тем портовым средствам на их территории, которые, хотя и используются главным образом судами, не совершающими международные рейсы, вынуждены иногда обслуживать суда, приходящие из международного рейса или уходящие в международный рейс.

3.2.1 Договаривающиеся правительства основывают свои решения по пункту 3.2 на оценке охраны портового средства, выполненной в соответствии с данной частью Кодекса.

3.2.2 Любое решение, принимаемое Договаривающимися правительствами по пункту 3.2, не должно вести к снижению уровня охраны, предусмотренного главой ХI-2 или данной частью Кодекса.

3.3 Данный Кодекс не применяется в военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота и другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.

3.4 Разделы с 5 по 13 и раздел 19 данной части Кодекса применяются к судам и компаниям, как указано в правиле ХI-2/4.

3.5 Раздел 5 и разделы с 14 по 18 данной части Кодекса применяются к портовым средствам, как указано в правиле ХI-2/10.

3.6 Ничто в данном Кодексе не предопределяет права и обязанности государств по международному праву.

4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВ

4.1 При условии соблюдения положений правил ХI-2/3 и ХI-2/7, Договаривающиеся правительства устанавливают уровни охраны и предоставляют руководство по защите от происшествий, связанных с охраной. Более высокие уровни охраны предполагают наличие большей вероятности происшествия. Для установления соответствующего уровня охраны принимаются к рассмотрению следующие факторы:

.1 степень доверия к информации об угрозе;

.2 степень обоснованности информации об угрозе;

.3 степень конкретности информации об угрозе или степень неизбежности угрозы; и

.4 потенциальные последствия такого происшествия.

4.2 Договаривающиеся правительства, если они устанавливают уровень охраны 3, издают, при необходимости, соответствующие инструкции и обеспечивают относящейся к охране информацией суда и портовые средства, к которым может относиться этот уровень.

Реализация положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС

Мероприятия, направленные на усиление систем обеспечения транспортной безопасности (охраны) судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, и портовых терминалов, в рамках реализации требований Главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (далее - Конвенция) и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (далее - Кодекс ОСПС):

- на 343 портовых средствах, расположенных на территории Российской Федерации и осуществляющих обработку судов под иностранным флагом проведены оценки охраны, разработаны и утверждены планы охраны, по свидетельству ИМО;

- выдано 6635 Международных свидетельств об охране судна и 369 Временных международных свидетельства об охране судна;

- для проведения работ по оценке охраны, разработке планов охраны и оснащению судов и портовых средств инженерно-техническими средствами охраны в соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 11.03.2008 № 42 определено 29 уполномоченных организаций в области охраны;

- в 45 учебно-тренажерных центрах подготовлено более 25 тыс. специалистов в области охраны на объектах морского транспорта. Во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются соответствующим образом обученные должностные лица, ответственные за охрану, на каждом судне - лица командного состава, ответственные за охрану, все члены экипажа имеют Свидетельства в соответствии с разделом A-VI/6 ПДНВ-78;

- проделана работа по реализации планов охраны судов и портовых средств, которая включает в себя вопросы их оснащения инженерно- техническими средствами охраны.

В результате проделанной работы суда, плавающие под Государственным флагом Российской Федерации, не подвергались задержаниям в рамках международных меморандумов по вопросам выполнения требований Кодекса ОСПС.

С октября 2008 года Росморречфлот совместно с командованием ВМФ Российской Федерации исполняет функцию по организации и осуществлению безопасного прохождения торговых судов через пиратоопасные воды Аденского залива.

2. Международная и национальная правовая основа борьбы с преступностью на море.

3. Лицо командного состава, ответственное за охрану судна.

1. Цели и требования международного Кодекса ОСПС.

12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и утвердила Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и частиА иБ Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Наиболее важными поправками являются новая Глава XI-2 "Специальные меры по усилению охраны на море" МК СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС. Главой XI-2 МК СОЛАС-74 вводятся новые требования, регламентирующие охрану судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам, направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем защищенных грузов. Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. Кодекс ОСПС состоит из двух частей. ЧастьА носит обязательный характер, а частьБ - рекомендательный. Рекомендации в части Б, следует учитывать при осуществлении положений Главы XI-2 МК СОЛАС-74 и части А Кодекса ОСПС. ЧастьА устанавливает требования к: · Декларации об охране; · защите судна; · оценке уязвимости судна; · плану охраны судна; · лицу командного состава, ответственному за охрану судна; · тренировкам и учениям на судах; · безопасности портовых средств; · оценке уязвимости портовых средств; · плану охраны портовых средств; · должностному лицу компании, ответственному за охрану; · должностному лицу портового средства, ответственному за охрану; · тренировкам и учениям на портовых средствах; · освидетельствованию и сертификации; · выдаче и подтверждению свидетельств; а также устанавливается: · ответственность Договаривающихся правительств; и · обязанности судоходной компании.

Кодекс ОСПС состоит из преамбулы, части А, дополнений 1 и 2 к части А, части В, дополнений 1 и 2 к части В. Часть А носит обязательный характер, а часть В — рекомендательный. В частиБ Кодекса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполнению требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74.

Целями Кодекса являются:

• установление международной структуры, использующей сотрудничество между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов для выявления угрозы и принятия мер, предупреждающих несанкционированные действия, связанные с захватом, уничтожением или нанесением неприемлемого ущерба судам или портовым средствам, используемым в международной торговле;

• распределение соответствующих ролей и ответственности между Договаривающимися правительствами, правительственными учреждениями, местными администрациями, представителями морского судоходства и портов на национальном и международном уровнях для обеспечения охраны на море;

• обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;

• предоставление методологии оценок охраны, так чтобы иметь готовые планы и процедуры реагирования на изменяющиеся уровни охраны;

• обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

• сбор и оценку информации в отношении угроз судам или портовым средствам и обмен такой информацией с соответствующими Договаривающимися правительствами;

• предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступом;

• предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;

• требование наличия планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценке охраны;

• требование о подготовке персонала и учениях для освоения планов охраны и необходимых процедур;

• тщательную проверку охраны каждого судна и портового средства.

Международная и национальная правовая основа борьбы с преступностью на море.

Применение Кодекса ОСПС в Российской Федерации.

Россия свои обязательства перед международным морским сообществом в области морской безопасности выполнила полностью.

-В нашем государстве создана и действует оптимальная система проведения экспертных оценок уязвимости и разработки планов охраны судов и портовых средств. Налажен процесс их одобрения морскими властями.

-Освидетельствование судов и портовых средств на предмет соответствия требованиям Кодекса ОСПС проводится по четко отработанной схеме.

-Благодаря эффективности этой системы, в короткий срок завершена работа в судоходных компаниях, суда которых осуществляют международные рейсы.

-Оценка уязвимости и разработка планов охраны портовых средств завершена в портах, через которые осуществляется основной объем международных морских перевозок России. В сферу подготовки специалистов морской охраны вовлечено 15 учебно-тренажерных центров высших морских учебных заведений.
-Установлены и расширяются связи с ИМО, другими международными и национальными организациями, занимающимися вопросами морской безопасности.

-Все перечисленные компоненты системы международной морской безопасности детально проработаны и увязаны в единую систему.

9 .02.2007г. принят федеральный закон,, О транспортной безопасности,, на основе Кодекса ОСПС и в развитие ранее принятых Минтрансом РФ решений:

Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности"

Статья 1. Основные понятия
Статья 2. Цели и задачи обеспечения транспортной безопасности
Статья 3. Принципы обеспечения транспортной безопасности
Статья 4. Обеспечение транспортной безопасности
Статья 5. Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства
Статья 6. Категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств
Статья 7. Уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств
Статья 8. Требования по обеспечению транспортной безопасности
Статья 9. Планирование и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств
Статья 10. Ограничения при выполнении работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности
Статья 11. Информационное обеспечение в области транспортной безопасности
Статья 11.1. Федеральный государственный контроль (надзор) в области транспортной безопасности
Статья 12. Права и обязанности субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков в области обеспечения транспортной безопасности
Статья 12.1. Подготовка и аттестация сил обеспечения транспортной безопасности, аккредитация подразделений транспортной безопасности
Статья 12.2. Досмотр, дополнительный досмотр и повторный досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности
Статья 12.3. Особенности защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства
Статья 13. Вступление в силу настоящего Федерального закона

Статья 2. Цели и задачи обеспечения транспортной безопасности

1. Целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства.

2. Основными задачами обеспечения транспортной безопасности являются:

1) нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности;

2) определение угроз совершения актов незаконного вмешательства;

3) оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

4) категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

5) разработка и реализация требований по обеспечению транспортной безопасности;

6) разработка и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности;

7) подготовка и аттестация сил обеспечения транспортной безопасности;

8) осуществление федерального государственного контроля (надзора) в области обеспечения транспортной безопасности

9) информационное, материально-техническое и научно-техническое обеспечение транспортной безопасности;

10) сертификация технических средств обеспечения транспортной безопасности.

Читайте также: