Каковы основные проблемы воздушного транспорта россии кратко

Обновлено: 07.07.2024

Операция на Украине обернулась для России закрытием неба над десятками стран мира, в том числе всего Евросоюза, США, Великобританией и Канадой. К тому же Европа отказалась от поставки, лизинга, технического обслуживания и страхования российских самолётов. Соответствующие контракты должны быть расторгнуты до 28 марта. Проблема осложняется тем, что основную часть авиапарка российского гражданского флота составляют зарубежные суда. Про данным Росавиации, 20 крупнейших авиакомпаний страны, которые осуществляют 97% воздушных пассажироперевозок в РФ, эксплуатируют 858 машин. Из них только 158 самолётов, или 18,4% — российского производства.

Из-за санкций американских и европейских властей российские перевозчики уже получили уведомления о приостановке всех поставок от французско-американской компании CFM International, изготавливающей моторы для Airbus A320 и Boeing 737. Подобные обращения поступили от американского производителя двигателей Pratt & Whitney и британского Rolls-Royce, производителя авионики Collins, поставщика авиаоборудования и интерьеров Safran и провайдера услуг техобслуживания StandartAero. Помимо этого, российские компании лишились технической поддержки со стороны Boeing, а позднее аналогичным образом поступил европейский производитель самолётов Airbus, заявив, что его инженерный центр в РФ приостановил все операции.

Ил-114 Olga Sokolova, Ольга Соколова/Global Look Press

Дальнемагистральных самолётов в России практически нет. Это Airbus A330 и A340, а также Boeing 777 и Boeing 747. Из отечественных судов в эту нишу попадают Ил-96-300, недавно была поставлена задача о производстве модели Ил-96-400, но у неё возникла проблема с двигателями.

Ситуация с гражданской авиацией в России обрушится через две-три недели, а быстрого выхода из неё, то есть развёртывания серийного производства, не будет. Сейчас звучат предложения запустить на внутренний авиарынок зарубежные компании из Казахстана, Китая, Киргизии или Армении. Или предлагается создавать компании-прокладки где-нибудь на Филиппинах, которые будут брать в лизинг хорошие самолёты, а мы, в свою очередь, будем их субарендовать. Но санкции жёсткие, поэтому авиакомпании, которые действуют в интересах России, также не останутся без внимания.

Вадим Лукашевич

авиаконструктор, бывший инженер ОКБ имени Сухого

Patrick Pleul/dpa/Global Look Press

Страховщики вообще включились раньше, чем санкции. Они отказались страховать самолёты в воздушном пространстве Украины, потому что там шло нагнетание обстановки и они помнят рейс MH-17, который сбили над Донбассом в 2014 году. Фактически воздушное пространство Украины было парализовано именно из-за того, что не было страховки, — отметил авиаэксперт.

Игорь Дельдюжов

президент Шереметьевского профсоюза лётного состава

Дальнейшее подорожание авиабилетов, как прогнозирует профсоюзный лидер, в большей степени будет иметь место больше на международных, чем на внутрироссийских рейсах.

Уже сейчас авиакомпании терпят убытки из-за того, что не выполняются полёты — надо возвращать деньги за неиспользованные билеты. Лётчики и бортпроводники теряют зарплату из-за отсутствия полётов, потому что она у них, по сути, сдельная. Уже десятки тысяч людей страдают. Помимо убытков авиакомпаний, мы потеряем дополнительные деньги, которые получали за то, что в нашем воздушном пространстве летали иностранные самолёты, — добавил Игорь Дельдюжов.

Прощайте Airbus и Boeing

С точки зрения российских авиаперевозчиков, огромное количество отменённых рейсов при необходимости платить амортизацию равносильно банкротству. Но, как отмечает экономист, многие эти компании контролируются государством и оно может их каким-либо образом поддержать.

3. Перспективы развития воздушного транспорта России в соответствии с Транспортной стратегией России до 2030 г.

Значение и особенности развития воздушного транспорта России

Для нашей страны с ее огромной территорией воздушный транспорт имеет особое значение. Он характеризуется исключительно высокими скоростями движения, неограниченным радиусом действия и высокой маневренностью, обеспечиваемой сочетанием разных видов летательных машин - самолетов и вертолетов. Все перечисленное составляет неоспоримые преимущества этого вида транспорта над другими. К тому же, по мнению специалистов, скорость доставки грузов в ближайшем будущем станет едва ли не главным конкурентным преимуществом.

За один год воздушный транспорт России перевозит около 1 млн. т. грузов и 25 млн. чел. пассажиров.

В нашей стране создана мощная сеть авиалиний. Воздушные трассы России протянулись на все континенты, включая Антарктиду. Длина воздушных линий России составляет около 600 тыс. км., в том числе 200 тыс. км. международных воздушных трасс.

Москва, имея сразу 4 аэропорта (Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово), является главным узлом воздушных линий страны и отправляет примерно 10% всех авиапассажиров России в 200 городов страны. Большие пассажиропотоки воздушного транспорта формируются в Санкт-Петербурге (аэропорт Пулково), Красноярске (аэропорт Емельяново), Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске, Сочи, Минеральных Водах, Ростове-на-Дону, Самаре (аэропорт Курумоч), Казани.

Особенно важна роль авиации в тех районах России, где нет железных дорог, а навигация на реках непродолжительна, т.е. прежде всего это на обширных пространствах севера Сибири и Дальнего Востока. Авиация используется также в труднодоступных таежных и горных районах.

Регулярную воздушную связь как внутреннюю, так и международную обслуживает в нашей стране государственная авиакомпания Аэрофлот и множество частных авиакомпаний, самая крупная из которых называется "Сибирь" и базируется в городе Новосибирске, осуществляя связи Сибири с Центром и с Дальним Востоком, а также с зарубежными странами. Пассажиропоток из Новосибирска собирает пассажиров со всей южной зоны Западной Сибири. Через Новосибирск проходят маршруты авиакомпаний в 52 городах России и Зарубежья. Новосибирский аэропорт Толмачево имеет новый международный терминал и является транзитной базой для всего восточного направления из Москвы - на Хоши Мин, Ханой, Улан-Батор, Токио и т.д.

Наряду с регулярными рейсами в настоящее время в России практикуется множество так называемых чартерных (разовых) рейсов, которые обслуживаются, в основном, частными авиакомпаниями.

Главной работой воздушного транспорта является перевозка пассажиров. Его доля в пассажирообороте страны составляет более 12%. Вместе с тем он используется и при перевозках срочных и особо ценных грузов и на других работах в различных отраслях хозяйства. Например, сельскохозяйственная авиация обрабатывает огромные площади сельхозкультур средствами для уничтожения сорняков, вредных насекомых и грызунов, средствами защиты растений от различных болезней, с самолетов даже вносятся минеральные удобрения.

Авиация используется для аэрофотосъемок, при проведении проектно-изыскательных работ, на строительстве крупных промышленных объектов и транспортных магистралей, на тушении лесных пожаров. Кроме того, авиация используется для связи крупных морских судов, находящихся в плавании, при доставке им почты, срочной медицинской помощи и прочих видов услуг.

Среди перевозимых грузов на воздушном транспорте преобладают малогабаритные, но дорогостоящие грузы: приборы, аппараты, специнструмент, драгоценные металлы, алмазы, пушнина.

А в Сибири, например, разработан метод транспортировки стволов спиленных деревьев без их валки, в вертикальном положении с помощью вертолетов или дирижаблей. И это тоже увеличивает возможности воздушного транспорта.

Современное состояние и проблемы развития отрасли

Гражданская авиация в настоящее время располагает 800 тыс. км авиалиний.

Объем перевозок грузов воздушным транспортом составил в

2000 году - 0,55 млн т,

2007 году - 0,73 млн т

Объем перевозок пассажиров воздушным транспортом

в 2000 г. – составил 21,8 млн чел,

в 2007 г. - 45,1 млн чел

Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий. Сокращение местных перевозок, закрытие авиалиний, развал авиатранспортной инфраструктуры и другие отрицательные тенденции способны принять необратимый характер, что приведет к полному развалу системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты малой авиации, и созданию кризисной ситуации во многих регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта.

Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов к концу 2006 г. составил на воздушном транспорте – 50,3%. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая, также значительная, часть приближается к этому сроку. Как следствие, существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности работы транспорта.

Основными проблемами развития воздушного транспорта являются:

- наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии наземной инфраструктуры - сеть воздушных линий, аэропортов (аэродромов) ОрВД;

- недостаточное качество транспортных услуг и недостаточное использование транзитного потенциала страны;

- резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении современных средств и технологий, рекомендованных ИКАО в сферах организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических аэродромных систем;

- недостаточный уровень ценовой доступности транспортных услуг для населения, основные слои населения выпали из состава клиентской базы авиакомпаний;

- неудовлетворительный уровень безопасности полетов и авиационной безопасности;

- воздушный транспорт остро нуждается в качественном обновлении парка воздушных судов, внедрении современных технологий и дооснащении наземной инфраструктуры;

- низка инфраструктурная (территориальная) доступность воздушного транспорта, социально значимые перевозки не обеспечены в необходимом объеме;

- негативное влияние воздушного транспорта на экологию;

- дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров;

- неудовлетворительный технический уровень аэродромной техники и оборудования;

- не полностью завершены структурные преобразования;

- требует совершенствования система государственного регулирования воздушного транспорта.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный.

Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта.

Главная проблема – повышение скорости движения (на сегодняшний день достигнута скорость 2500 км/ч).

Важно создание самолетов повышенных пассажировместимости (так называемых аэробусов) и грузоподъемности, особенно для дальних маршрутов.

В целях сокращения площади аэропортов требуется создание самолетов короткого и вертикального взлета–посадки для гражданской авиации.

Повышение прочности взлетно–посадочных полос остается также большой проблемой из–за значительных нагрузок и температур.

Создание самолетов со средствами автоматики, обеспечивающими взлет–посадку в любую погоду в различных условиях видимости позволит расширить конкурентные возможности воздушного транспорта и повысить качество обслуживания пассажиров.

Требуется, повышение топливной экономичности в связи с увеличением массы и скорости. Решение этой проблемы позволит не повышать тариф на перевозки.

Нужна разработка принципиально новых пилотажных систем и систем управления воздушным транспортом в зоне аэропорта; требуется создание системы обслуживания самолетов на территории аэропорта; необходимо повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе внедрение автоматизированных систем продажи билетов и перевозки багажа, а главное – повышение безопасности движения, которое создаст более широкие возможности обслуживания пассажиров, позволит конкурировать с другими видами транспорта и будет способствовать уменьшению затрат времени на передвижение.

Основные типы самолетов гражданской авиации летают со скоростью 900–1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500 – 700 км/ч – на средних. Перенос больших скоростей из военной авиации в гражданскую осложняется из–за высокой стоимости и перегрузок, которые испытывает человек при больших скоростях.

Вертолеты способны делать то, что не под силу обычному самолету: вертикально взлетать и приземляться, висеть неподвижно в воздухе и разворачиваться на месте, перемещаться вперед–назад, влево – вправо.

Подвижной состав воздушного транспорта.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный.

Классификация подвижного состава воздушного транспорта.

1. Аппараты легче воздуха: дирижабли, воздушные шары, аэростаты, планеры.

2. Аппараты тяжелее воздуха: самолеты, вертолеты.

2.1. Самолеты: по способу взлета и посадки (обычные взлет и посадка, вертикальные, короткие), по назначению (грузовые, грузопассажирские, пассажирские (дозвуковые, звуковые, гиперзвуковые)), по типу двигателя (поршневые, турбовинтовые, реактивные), по условиям базирования (сухопутного базирования, гидросамолеты), специальные (спортивные, санитарные, поисково–спасательные, учебно–тренировочные, сельскохозяйственные).

2.2. Вертолеты: специальные (спортивные, санитарные, поисково–спасательные, учебно–тренировочные, сельскохозяйственные).

Основные принципы выбора вида транспорта в городе.

Главное значение при выборе вида транспорта для обслуживания жителей города имеет соответствие провозной способности данного вида транспорта мощности пассажиропотоков, что дает гарантию своевременного обслуживания.

Для жителей города с их ежедневными трудовыми поездками большое значение приобретает скорость доставки к местам работы, поэтому устанавливаются нормативы доставки населения на работу. Для городов относительно небольших размеров этот норматив составляет 30 и 40 мин, в зависимости от статуса города: районный, столичный и др. В Москве этот норматив составляет 1 ч. Однако сегодня среднее время трудовой поездки в Москве – примерно 1,5 – 2 ч, что говорит о недостатках транспортного обслуживания.

Большое значение при выборе вида транспорта, особенно для работающих людей, имеет экономический показатель, т.е. стоимость проезда на данном виде транспорта.

При выборе вида транспорта учитывают также экологический аспект. Естественно, электрические виды транспорта или двигатели на электроэнергии лучше бензиновых или дизельных. Предпочтительнее оказываются и подземные виды транспорта – метрополитен и, частично, скоростной (подземный) трамвай.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный.

Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта.

Главная проблема – повышение скорости движения (на сегодняшний день достигнута скорость 2500 км/ч).

Подвижной состав воздушного транспорта.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный.

Классификация подвижного состава воздушного транспорта.

1. Аппараты легче воздуха: дирижабли, воздушные шары, аэростаты, планеры.

2. Аппараты тяжелее воздуха: самолеты, вертолеты.

Основные принципы выбора вида транспорта в городе.

Реактивная гражданская авиация на протяжении всей своей истории находится под большим давлением экологов и защитников природы. Авиастроители, в свою очередь, постоянно внедряют новые идеи и решения для смягчения негативного влияния на климат и жителей планеты.

В этой статье пару слов о том, какое воздействие авиация оказывает на окружающую среду, что именно не устраивает экологов, и каким способом авиастроители пытаются решить возникающие проблемы?

Две основные проблемы

С момента появления гражданских реактивных лайнеров и вплоть до наших дней, вопросы экономии и экологии воздушного транспорта неразлучно связаны и переплетены между собой. Минимум четверть из всех расходов авиакомпаний приходится на оплату керосина, поэтому они в первую очередь, заинтересованы в самолётах, потребляющих как можно меньше топлива. Авиационные регуляторы вместе с экологами требуют сокращения эмиссии отработавших газов и вредных веществ, а также уменьшения акустического шума.

Очевидно, что практически всё замыкается на эффективности и совершенстве силовой установки самолёта. На протяжении семидесяти лет авиаконструкторы и создатели двигателей пытаются угодить всем заинтересованным сторонам, время от времени получая новые, более сложные вызовы.

Шумовое загрязнение

Вопросы по шумовому загрязнению территорий впервые появились в пятидесятые годы прошлого столетия, одновременно с началом активной эксплуатации новых реактивных пассажирских лайнеров. Близкое расположение аэропортов к жилым районам и быстрорастущий воздушный трафик в скором времени сделали шум главной экологической проблемой гражданской авиации.

Необычайно громкий звук, издаваемый при работе турбореактивного двигателя на максимальной тяге — это следствие выходя струи отработавших газов из сопла со скоростью около трёхсот метров в секунду. Звуковые волны различного спектра частот формируются в результате активного смешивания раскаленного потока из двигателя с окружающим воздухом.

В шестидесятые годы в прессе активно рассказывали о том, что будущее гражданских перевозок за сверхзвуковыми лайнерами. Отсюда вполне можно понять беспокойство людей, живущих по соседству с крупными аэропортами. Силовая установка сверхзвуковых самолётов предполагала наличие двигателей с форсажной камерой. За счет сжигания в ней дополнительного топлива, скорость истечения отработавших газов возрастала минимум вдвое, и как следствие, увеличивалась максимальная тяга. Но история сложилась так, что опасения людей, живущих в западных странах, в целом были напрасны. Массового распространения сверхзвуковые лайнеры так не получили.

Первые модификации двигателя Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 для сверхзвукового лайнера Concorde "дымили" даже на форсажном режиме работы

Технологии снижения шума

Существенный прогресс в работе по снижению авиационного шума произошел в шестидесятых-семидесятых годах с появлением двигателей, обладавших высокой степенью двухконтурности. Создавали их, в первую очередь, в рамках борьбы за экономию топлива, а снижение уровня шума было сопутствующим фактором. Турбовентиляторные двигатели расходовали намного больше воздуха, чем классические турбореактивные, но отбрасывали его с существенно меньшей скоростью. Таким образом удалось повысить общий КПД и одновременно с этим улучшить акустические показатели.

Потенциал развития турбовентиляторных двигателей оказался довольно высоким, что было очень кстати на фоне неоднократного ужесточения экологических норм. Благодаря снижению скорости истечения газов из двигателя, их влияние на создаваемый шум значительно снизилось, но на первый план вышел громкий звук от вентилятора. На режиме взлетной тяги его максимальная окружная скорость значительно превышала звуковую.

Тенденция на увеличение степени двухконтурности новых двигателей сыграла свою положительную роль. Больший диаметр вентилятора привел к снижению окружных скоростей, а его лопатки приобрели более оптимальную, с точки зрения аэродинамики, форму.

Дополнительно подавить шум помогают звукопоглощающие конструкции, размещаемые в мотогондоле. Как правило, это акустические панели резонансного типа, состоящие из нескольких слоёв и настроенные на гашение звуковых волн определенной частоты.

Впрочем, возникает он не только как следствие работы двигателей. Весомый вклад в его создание вносит и сам планер самолёта. Особенно на взлетно-посадочных режимах, когда выпущена механизация крыла и шасси. Турбулентные завихрения, образующиеся в результате обтекания элементов конструкции самолёта окружающим воздухом, являются дополнительным источником шума.

Загрязнение вредными веществами

Проблема эмиссии отработавших газов, а говоря доступным языком - выбросов в атмосферу вредных веществ, возникла несколько позднее проблемы шумового загрязнения. Наиболее широко эта тема начала обсуждаться в конце семидесятых годов прошлого века, когда стало ясно, что не смотря на пережитый нефтяной кризис, рынок коммерческих воздушных перевозок продолжит своё активное развитие. Из-за этого экологи впервые подняли принципиальный вопрос о глобальном воздействии авиации на климат планеты. Международный регулятор ICAO разработал в начале восьмидесятых годов строгие нормы по эмиссии для авиационных двигателей. В последующие годы эти стандарты неоднократно пересматривались в сторону ужесточения.

Авиационные двигатели гражданских лайнеров используют в качестве топлива керосин: горючую смесь жидких углеводородов, получаемую из нефти методом прямой перегонки. Топливо сжигается в камере сгорания под высоким давлением и температурой. В результате химической реакции образуются основные продукты полного сгорания: углекислый газ и вода. Кроме этого в отработавших газах в относительно небольшом количестве так же присутствуют не сгоревшие углеводороды, оксиды азота, монооксид углерода, сажевые частицы и соединения серы. Эмиссия перечисленных веществ строго регламентирована документами ICAO, поскольку они оказывают негативное влияние на экологическую обстановку.

Оптимизация устройства и работы камер сгорания с каждым новым поколением двигателей приводит к значительному снижению выброса токсичных соединений, но о полном избавлении от них в конечном итоге речи не идёт.

Парниковые газы

Наиболее важная и одновременно спорная часть авиационной эмиссии — это парниковые газы и их влияние на климат планеты. Глобальное потепление уже несколько десятков лет является одной из самых обсуждаемых экологических проблем и хорошим поводом для спекуляций и необычных медийный перформансов. Так, например, в развитых западных странах есть общественные движения с названиями “летать стыдно“ или “королевство без полётов”. Участники таких организаций могут позволить себе демонстративно переплыть Атлантический океан на яхте под парусом из Великобритании в Соединенные Штаты, а несущественные мелочи жизни — это когда вся команда этого судна улетает обратно в Европу всё на том же на самолёте!

Общий вклад авиации в мировую эмиссию парниковых газов по самым свежим пессимистичным оценкам составляет не более 3.5%. В масштабах планеты вроде бы несущественная цифра, однако споры о глобальном влиянии коммерческих самолётов на климат не угасают. Некоторые специалисты полагают, что эмиссия водяного пара, которая ведет к образованию конденсационных следов, может способствовать глобальному потеплению. Кроме воды и углекислого газа на больших высотах задерживаются и не сгоревшие вещества в виде аэрозолей. По мнению ученых они тоже вносят свой негативный вклад в изменение климата.

Ближайшие перспективы

Что может предложить современная гражданская авиапромышленность в рамках борьбы за экологичность? Самое очевидное — это дальнейшая работа над оптимизацией силовой установки и планера самолётов. На этом и сконцентрированы основные усилия специалистов. Но коммерческие перевозки, не смотря на возникающие иногда кризисы, год от года растут и эффект от сокращения удельного расхода топлива самолётами, скорее всего, будет нивелирован. Таким образом, эмиссия парниковых газов будет только увеличиваться.

Одним из вариантов их сокращения стало использование набирающего в мире популярность биотоплива. Оно создается преимущественно из растительного сырья либо из продуктов жизнедеятельности живых организмов. Некоторые крупные авиакомпании уже провели демонстрационные полёты на гражданских лайнерах, полностью или частично заправленных биотопливом.

По сравнению с керосином, при его сгорании выделяется примерно на треть меньше углекислого газа, что могло бы значительно улучшить ситуацию с эмиссией парниковых газов. Но пока биотопливо производится в очень малых количествах и стоит в два-три раза больше, чем керосин. Тем не менее, это направление считается очень перспективным и туда привлекаются крупные инвестиции.

Преимущество биотоплива состоит еще и в том, что для его использования не нужно перестраивать существующую заправочную инфраструктуру, а также что-то менять в конструкции самолёта.

Другое дело — криогенное топливо. В конце восьмидесятых годов прошлого века в Советском Союзе проходили испытания летающей лаборатории Ту-155. Один из его двигателей, получивший обозначение НК-88, мог работать на жидком водороде и сниженном природном газе. Экспериментальная программа должна была показать на практике возможность использования криогенного топлива на гражданских самолётах.

Жидкий водород — практически идеальное топливо, при сгорании которого образуется только вода и некоторое количество окислов азота. Сжиженный метан намного уступает водороду, но всё же сгорает намного чище керосина. Основная проблема в том, что хранить криогенное топливо можно только в специальном герметичном баке с экранно-вакуумной изоляцией. Поддерживать его в жидком состоянии возможно только при экстремально низких температурах: для водорода -250°С, для метана -160°С. На Ту-155 такой бак занимал почти половину пассажирского салона и располагался в его задней части. Таким образом, хранить криогенное топливо в крыле как керосин не получится — компоновка самолёта должна быть совершенно иной. К явным минусам можно отнести еще и чрезвычайную взрывоопасность водорода. Из-за целого набора трудно решаемых проблем, криогенное топливо не имеет практически никаких шансов на появление в авиации в обозримом будущем.

Экономия на очевидном

Впрочем, и относительно более простые с точки зрения реализации технологии, направленные на снижения расхода топлива, пока не особо приживаются. В 2013 году на парижском авиасалоне была представлена система электрического руления для среднемагистральных лайнеров. Между колёс основных стоек шасси Airbus А320 было установлено по электромотору, который вращал внешнее колесо.

Самолёт демонстративно катался с зачехленными двигателями по рулёжным дорожкам аэропорта Ле Бурже, получая электроэнергию от вспомогательной силовой установки. По заявлению создателей системы, авиакомпании смогут ежедневно экономить до полтонны топлива при активной эксплуатации лайнера. В общем выражении это сопоставимо с эффектом от установки винглетов: специальных аэродинамических законцовок крыла, созданных для увеличения топливной эффективности.

Массовое использование электрической тяги на рулении помогло бы улучшить качество воздуха в аэропорту и снизить уровень шума.

Несколько крупных авиакомпаний выразили заинтересованность в таких системах, но вплоть до наших дней ни одна из них ими не пользуется. В конечном итоге, все проекты на эту тему были свернуты.

Будущее за электрическими самолётами?

Современные гражданские лайнеры уже вплотную приблизились к пределам своей эффективности. Аэродинамика планера самых последних моделей практически доведена до совершенства, а у турбовентиляторных двигателей остался весьма скромный потенциал по уменьшению удельного расхода топлива. Большие надежды на будущее развитие гражданских перевозок связывают с появлением полностью электрических самолётов, имеющих альтернативную аэродинамическую компоновку. В настоящее время уже создано несколько проектов небольших самолётов с электрическим двигателем, получающим энергию от бортовых аккумуляторных батарей. А уже после 2030 года ожидается появление региональных лайнеров вместимостью до 100 человек, способных преодолевать расстояние до 1000 километров.

Главные проблемы электрической авиации на данный момент — недостаточная ёмкость аккумуляторов и отсутствие подходящих электромоторов большой мощности. По прогнозам, ёмкость литий-ионных батарей в ближайшее десятилетие смогут увеличить только вдвое. Потому наиболее перспективным решением могут стать самолёты, оснащенные с гибридной силовой установкой. Вентиляторы или винты будут вращаться при помощи электромотора, а электричество на борту будет вырабатываться генератором, подключенным к газотурбинной установке, работающей на традиционном углеводородном топливе. Полностью зеленым такой самолёт назвать, конечно нельзя, но на практике их массовое использование поможет существенно сократить количество вредных выбросов, и, в теории, сделать путешествия воздушным транспортом существенно дешевле.

Это канал Авиасмотр , большое спасибо за внимание и до встречи в новых сюжетах!

Читайте также: