Ценообразование и ценовая политика на железнодорожном транспорте кратко

Обновлено: 02.07.2024

В 2019 году перед Компанией стояли такие задачи в области реализации тарифной политики, как:

оперативное и гибкое регулирование тарифов в соответствии с изменениями конъюнктуры платежеспособного спроса потребителей с учетом действий конкурентов;
разработка эффективной структуры тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки с учетом конкуренции с другими видами транспорта.

Регулируемый сегмент перевозок

Индексы к ставкам тарифов, сборов и платы на работы (услуги), а также дифференцированные индексы к календарным периодам на соответствующий год объявляются соответствующими приказами ФАС России.

Начиная с 2003 года действующим законодательством предусмотрена возможность дифференциации тарифов. К базовым тарифам применяются коэффициенты графика гибкого регулирования тарифов, которые призваны снизить сезонные колебания спроса.

Тарифы на проезд в плацкартных вагонах и общих вагонах с местами для сидения с 1 января 2019 г. проиндексированы на 3,9 % (приказ ФАС России от 21 сентября 2018 г. № 1343/18).

Продолжена практика проведения маркетинговых акций на проезд в плацкартных и общих вагонах. Благодаря дифференциации стоимости проезда в зависимости от расположения места пассажирские перевозки удалось сделать более доступными для различных слоев населения, не выходя за рамки предельного уровня тарифов, установленного приказом ФАС России от 21 сентября 2018 г. № 1343/18.

Дерегулированный сегмент перевозок

Компания вправе самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки пассажиров в вагонах СВ и купейных вагонах в соответствии с п. 5 Перечня работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются

Основными механизмами тарифообразования в дерегулированном сегменте являются система динамического ценообразования, различные маркетинговые акции и тарифные инициативы.

Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей экономической природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы — розничными ценами перевозки.

Так же как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

где затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

– затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);

– прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одна из важнейших целей — максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом в отличие от грузовых пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно проводить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, в частности, при организации отдыха, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда.

Методы построения тарифов на перевозки и их

дифференциация

В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся тип применяемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, собственность на подвижной состав и др.

Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки некоторых грузов выполняются в особых условиях и требуют наличия специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен вагонов (что отражается на величине амортизационных отчислений), расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Использование специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов отличаются в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, применяемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок арендованных и приватных вагонов, с одной стороны, позволяет снизить себестоимость перевозок за счет исключения расходов на амортизацию вагонов, в ряде случаев расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-вертушках порожний пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимости перевозок.

Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.

Дифференциация тарифов по родам грузов используется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанавливается единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле

где ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;

ставка по движенческой операции, коп./10 т-км;

расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

где расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

• негабаритные грузы, за перевозку которых плата взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени негабаритности груза;

• опасные грузы, за перевозку которых плата взимается с учетом обхода железнодорожных узлов;

• остальные грузы, за перевозку которых плата взимается с учетом обхода малодеятельных участков и скоростных линий.

Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок разделены на пояса дальности. В действующем в настоящее время Тарифном руководстве установлены следующие пояса дальности:

от 1 до 50 км — 10 поясов по 5 км;

51 — 100 км — 5 поясов по 10 км;

101—300 км — 10 поясов по 20 км;

301—600 км — 10 поясов по 30 км;

601 — 1000 км — 10 поясов по 40 км;

1001 — 1500 км — 10 поясов по 50 км;

1501—5500 км — 40 поясов по 100 км;

5501—11 900 км —32 пояса по 200 км.

С целью упрощения расчетов независимо от расстояния перевозки внутри каждого пояса дальности провозные платы взимаются для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. Например, при перевозках на расстояние 1510 км и 1590 км провозные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1550 км. Таким образом, с грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются пониженные провозные платы.

Для учета класса перевозимых грузов используются поправочные коэффициенты. Для грузов первого класса в зависимости от дальности перевозок поправочный коэффициент изменяется в интервале от 0,55 при расстоянии перевозки 5000 км и более до 0,75 при дальности перевозки до 1199 км. Для грузов второго класса поправочный коэффициент равен 1,0. Для грузов третьего класса — 1,74.

Особенностью тарификации перевозок грузов в приватных вагонах является применение раздельных тарифов для груженых и порожних вагонов. При этом уровень оплаты порожнего пробега приватных вагонов зависит от класса ранее перевозимых порожними вагонами грузов.

В действующем Тарифном руководстве предусматривается дифференциация провозных плат в зависимости от вида собственности на локомотивы.

В соответствии с действующим Прейскурантом 10-01 при использовании приватных локомотивов и собственных поездных формирований в тарифе не учитываются затраты по маневровой работе на железнодорожных станциях, подготовке вагонов к перевозкам, по всем плановым видам ремонтов вагонов, включая текущий отцепочный ремонт, а также по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, смазочные, подбивочные, обтирочные материалы для локомотивов, топливо для тепловозов.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов дальнего следования сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфортности и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфортности и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т.п.

Пассажирские тарифы рассчитаны для расстояния перевозки от 1 до 12 420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.

Помимо упрощения порядка расчетов, применение поясной системы способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородных перевозок используется два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках, примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны (не более пятнадцати). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки находятся на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и дизельные поезда.

Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов

К основным недостаткам действующих железнодорожных тарифов можно отнести:

• несоответствие концепции построения тарифов этапам реформирования железнодорожного транспорта;

• построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку;

• индексация грузовых и пассажирских тарифов на основании изменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок.

Индексация тарифов в соответствии с ростом среднесетевой себестоимости перевозок неявно предполагает, что структура себестоимости перевозок отдельных видов грузов и категорий пассажиров в различных условиях едина и совпадает со среднесетевой, что не соответствует действительности. В результате несопоставимость проиндексированных таким образом тарифов и реальных затрат на выполнение конкретных перевозок повышается.

Для совершенствования учета работы вагонов и локомотивов разных форм собственности и отражения показателей их работы в статистической отчетности необходимо:

• изменение нумерации грузовых вагонов (увеличение идентификационных признаков), что позволит более точно учитывать работу приватного подвижного состава;

• раздельное отражение объемных и качественных показателей использования подвижного состава разных форм собственности в статистической отчетности всех уровней. Отсутствие такого разделения в настоящее время приводит к искажениям величины себестоимости перевозок и тарифов в зависимости от формы собственности на вагоны.

В качестве базы исключительных тарифов должна применяться себестоимость перевозок на конкретных направлениях и участках;

• для обоснованного определения уровня тарифов необходимо проводить изучение спроса на перевозки;

• изучение спроса должно производиться раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта.

Направления совершенствования пассажирских тарифов в основном совпадают с вышеизложенным. Различия заключаются в особенностях изучения спроса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых перевозок, пассажирские не являются взаимозаменяемыми. Поэтому спрос на них необходимо изучать изолированно на каждой корреспонденции раздельно по категориям пассажиров.

В соответствие с договорами устанавливаются единые тарифные ставки, которые каждая из стран — участниц договора может корректировать с помощью повышающих или понижающих коэффициентов, отражающих действительные затраты данной страны на перевозки. При этом в договорах оговариваются периодичность и заблаговременность уведомления других стран-участниц о такого рода корректировках.

Распределение доходов между странами, участвующими в перевозках, производится следующим образом:

• доходы за выполнение начальной операции и дополнительные сборы остаются в стране — отправителе груза;

• доходы за выполнение конечной операции и дополнительные сборы перечисляются стране — получателю груза;

• доходы по движенческой операции (транзиту) распределяются между странами — участницами перевозки пропорционально пробегу, выполненному в их границах, с учетом действующих на территории каждой из стран коэффициентов.

Контрольные вопросы:

1. Принципы ценовой политики и методы ценообразования.

2. Методы построения тарифов на перевозки и их дифференциация.

3. Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы - розничными ценами перевозки.

Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей он перевозит большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемыми, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении факторов, учитываемых при установлении тарифов.

Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

где c - затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v - затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями); m - прибавочная стоимость, созданная живым трудом. При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

В дальнейшем, вплоть до конца 80-х гг. XX в., одна из важнейших функций железнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств между отдельными отраслями, регионами и т. п.

Чрезмерное увлечение исключительными пониженными тарифами, в том числе ниже уровня себестоимости перевозок, приводило к убыточности железнодорожного транспорта. Поэтому начиная с конца 40-х гг. XX в. происходило постепенное приближение тарифов к себестоимости, сужение сфер применения льготных тарифов. Тем не менее, перераспределительная функция тарифов, выражающаяся в разных уровнях рентабельности при перевозках разных родов грузов, использовалась вплоть до конца 80-х годов.

В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 г., с целью создания равной заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозках разных видов грузов уровни рентабельности при их перевозках были выровнены. Однако применение такого подхода после освобождения цен привело к резкому повышению цен относительно дешевых массовых грузов в пунктах потребления за счет существенного повышения транспортной составляющей в их цене. Повышение цен этих грузов, в свою очередь, привело к падению спроса на них с соответствующим снижением объемов перевозок. Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введено деление перевозимых грузов на три класса:

• для грузов с транспортной составляющей в цене 15-70% тарифы снижались на 30-35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);

• для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.

Данное деление грузов при установлении тарифов применяется и в настоящее время.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысокий уровень тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании способствует более рациональной организации отдыха населения.

Admin добавил 26.04.2012 в 12:36
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничными ценами перевозки.

В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

где c – затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v – затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями); m – прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией . Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой .

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для по-

вышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

включаемые в основной государственный план перевозок, выполнялись по безналичному расчету. Остальные грузы для стимулирования сверхплановых перевозок перевозились за наличный расчет. Результатом такого порядка взимания провозных плат явилось ухудшение финансового положения железнодорожного транспорта и его технического состояния, снижение стимулов к перевозкам плановых грузов. В 1922 г. перевозки по безналичному расчету (за исключением воинских и продовольственных в помощь голодающим) были отменены.

нако применение такого подхода после освобождения цен привело к резкому

повышению цен относительно дешевых массовых грузов в пунктах потребления за счет существенного повышения транспортной составляющей в их цене. Повышение цен этих грузов, в свою очередь, привело к падению спроса на них с соответствующим снижением объемов перевозок. Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введено деление перевозимых грузов на три класса:

• для грузов с транспортной составляющей в цене 15–70% тарифы снижались на 30–35% (при больших расстояниях перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);

• для грузов с транспортной составляющей в цене 8–15% тарифы остались на прежнем уровне;

• для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей

в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.

Данное деление грузов при установлении тарифов применяется и в настоящее время.

12.2. МЕТОДЫ ПОСТРОЕНИЯ

И ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся: типы используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, собственность на используемые для перевозки вагоны и локомотивы и др.

Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других отраслей перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен вагонов, что отражается на величине амортизационных отчислений, расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов

в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов различаются в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Увеличение объема единовременно перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы по начально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Дифференциация тарифов по родам грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др. Железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанавливается единый тариф.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы . В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

Т пл = (a + b · l) /10/100,

где a – ставка по начально-конечной операции, коп./10 т; b – ставка по движенческой операции, коп./10 т·км; l – расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

Т пл = ( a + b l)P т / 10 / 100 ,

где P т – расчетнаявесоваянормаприперевозкеданногогрузавданномтипевагонов. При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на

1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

Т ст = ( a / l + b) / 10 / 100 ,

Т ст = ( a / l + b) P т / 10 / 100 .

При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы , уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки.

Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, тарифная плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени негабаритности груза.

Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до 11 900 км разделены на пояса дальности. В действующем в настоящее время Тарифном руководстве установлены следующие пояса дальности:

Читайте также: