Транспорт в ленинграде 1921 1941 годов доклад

Обновлено: 19.05.2024

С начала Великой Отечественной войны и в годы блокады Ленинграда на М.Х.Сороку легла вся ответственность за сохранение коллектива трамвайщиков, подвижного состава трамвайных парков и непосредственную деятельность управления по перевозке как пассажиров, так и грузов внутри города.
Накануне войны в 10 трамвайных парках (им. Блохина, Володарского, Калинина, Коняшина, Котлякова, Леонова, Скороходова, Смирнова, парке Кировского района и Грузовом), 20 тяговых электрических подстанциях и в других хозяйствах трамвая работало свыше 21 тысячи человек. Из них 2800 вагоновожатых, 5700 кондукторов и около тысячи линейных работников: диспетчеров, контролеров, инструкторов и др., обеспечивающих обслуживание пассажирского движения. Ежедневно по 42 маршрутам курсировало 750-800 поездов (1644 вагона). Маршрутная сеть по оси улиц имела свыше 220 км, соединяла все районы города так, чтобы обеспечить большинству пассажиров поездки без пересадок.
Троллейбус, появившийся на ленинградских улицах в 1936 году, был самым молодым видом городского транспорта. Ежедневно на 5 маршрутов выходило до 76 машин. Нужды троллейбусного хозяйства обслуживал единственный в городе троллейбусный парк, в котором работало 800 человек.
В 1940 году услугами троллейбуса пользовалось 40 с лишним млн.человек, автобусом – 80 млн. человек. Трамвай в последнем предвоенном году перевез около 1 миллиарда 200 миллионов человек.
С объявлением 22 июня 1941 года нападения на нашу страну немецко-фашистских захватчиков, в Трамвайно-троллейбусном управлении началась на следующий день мобилизация работников в армию. По неполным подсчетам, из числа призванных в РККА в 1941-1944 годах (3731 чел.) подавляющее большинство (2981 чел.) ушло на фронт в первые месяцы войны. В 1941 году в армии и добровольческих формированиях оказалось около 4,5 тысяч рабочих и служащих ТТУЛ.

Уходили в армию мобилизованные и добровольцы, оголялись важные участки трамвайно-троллейбусного хозяйства.
Мужчины ушли на фронт, их заменили женщины и подростки, возвращались на свои рабочие места старые производственники, – те, кто не подлежал призыву. Опыт работы новых кадров приобретался в условиях войны и блокады.
Новеньких учили водить составы и ремонтировать вагоны, они становились кондукторами и слесарями, электриками…
Первым указанием Сороки М. Х., после объявления войны, было немедленно подготовить вагоны для перевозки раненых, а также приступить к прокладке путей к больницам и госпиталям – больницам имени И.М.Мечникова, имени Нечаева, имени Эрисмана и др.
В этих трамвайных вагонах для перевозки раненых размещались носилки в три яруса. Вагон имел двери боковые и торцовые для удобства транспортировки носилок. Окна вагонов тщательно задрапировывались шторами и щитками, чтобы и ночью можно было ездить с зажженным светом. В вагоне были поставлены отопительные приборы, бачки с кипяченой водой. Сопровождающие-кондуктора были снабжены аптечками. Многие из них прошли курсы в медсанслужбе.
Военный Совет фронта возложил на трамвайщиков перевозку воинских подразделений, снарядов, техники и др. оборудования. Трамвайные пути превратились во фронтовые магистрали.
Почти весь автомобильный транспорт города был мобилизован на фронт. В Ленинграде остался единственный вид общественного транспорта – трамвай.

С июля по декабрь 1941 г. воинским частям было подано 2 тысячи трамвайных вагонов. В них перевезено четверть миллиона солдат и офицеров. В июне-сентябре 1941 года на оборонно-строительных работах вокруг Ленинграда было занято 700 тысяч человек. Четыре тысячи трамваев возили их на оборонительные рубежи.
Рельсы пролегли к Ленинградскому почтамту. За четыре месяца связистам было выделено 388 вагонов.
Для тушения пожаров, приготовления бетона на строительстве оборонных рубежей, укрытия памятников и др. целей — для нужд МПВО, литейного производства и т.п. трамваем было перевезено 67500 кубометров песка из карьеров-Яшумовского и Озерков.
Трамвайщики прокладывали новые пути к промышленным предприятиям, железнодорожным станциям. Некоторые участки пути в городе переоборудовались так, чтобы по ним могли ходить не только трамваи, но и железнодорожные составы.
С 8 сентября 1941 г. началась блокада Ленинграда. Линия фронта пролегла по окрестностям и в черте города. По территории трампарка им.Котлякова прошли оборонительные рубежи, а у трамвайных парков Кировского района, им.Коняшина были построены доты и заграждения, вырыты защитные щели и укрытия от артобстрелов. Территорию возле парка им. Котлякова заминировали, а вагоны, оборудование и персонал рассредоточили по другим трамвайным паркам.

28 февраля 1942 года горком ВКП (б) постановил открыть с 10 марта грузовое трамвайное движение. Грузовые поезда должны были помочь ленинградцам в очистке города от мусора, снега и нечистот, скопившихся на улицах и во дворах в первую блокадную зиму и угрожавших городу эпидемиями. Приведя в рабочее состояние контактную и путевую сеть, подготовив грузовые поезда, трамвайщики сумели 8 марта пустить их.
Огромная работа была проведена по очистке города: каждый, кто трудился на производстве, после окончания смены должен был еще 2 часа убирать дворы и улицы. Каждый школьник и домохозяйка – не менее 6 часов.
С 27 марта и по 15 апреля были убраны миллионы квадратных метров городской территории, вывезено (в том числе и грузовым трамваем) около 1 млн. тонн мусора, нечистот и льда.

Ученые позднее подсчитали: действующий трамвай сохранял каждому ленинградцу 400 калорий в день. 400 калорий, когда норма хлеба опускалась до 125 граммов, вот что такое трамвай!
15 апреля город немцы обстреливали трижды. Оккупанты явно хотели обрушить и бомбовые удары, но советские истребители не дали им это сделать, уничтожив вражеский аэродром в Гатчине.
25 апреля, 15 июня и 20 ноября 1942 г. дополнительно вступили в строй ещё пять маршрутов 30, 20, 18, 19, 24. Это стало возможным с 23 сентября 1942 г., благодаря поступлению дополнительной электроэнергии по кабелю от Волховской ГЭС, проложенному прямо по дну Ладожского озера.
По воспоминаниям очевидцев, прорыв блокады Ленинграда в январе 1943 г. не избавил население города от воздушных налетов и артобстрелов противника.. Возросло число бомбежек и обстрелов — в марте — мае 1943 года фашисты совершили 69 нападений с воздуха. Пришлось применять специальные меры работы трамвая для обеспечения безопасности пассажиров и сохранения самого подвижного состава.
Для предотвращения тяжёлых последствий бомбардировок 132 трамвайные остановки были перенесены. Вместо сдвоенных составов на линию выходили преимущественно одиночные вагоны, а маршрут движения чередовался по параллельным улицам. По сигналу тревоги водители старались или уехать из опасной зоны, или остановить трамвай и увести пассажиров в укрытие.

К 90-летию государственного таксомоторного транспорта города. Часть 1.

Впервые советский государственный таксомоторный транспорт появился в Москве. 21 июня 1925 года в 7 часов утра на улицы новой столицы выехали первые 15 автомобилей французской марки Renault с желтой полосой вдоль кузова. Спрос на них оказался колоссальным, в том числе благодаря стоимости проезда, немногим превышавшей наём извозчика. Однако комфорт и скорость нового вида транспорта столицы не шли ни в какое сравнение с гужевой упряжкой. В течение года количество таксомоторов Renault было доведено до 100, к ним также прибавилось 30 автомашин Fiat.

Вчера был первый день эксплуатации таксомоторов для публики. Спрос превысил все ожидания, хотя ему не предшествовала никакая реклама. При стоимости километра в 45 копеек для 3-4 человек таксомотор обходится не дороже извозчика.

В силу различных причин к 1932 году численность подвижного состава ленинградского такси снизилась и составляла всего 84 автомобиля. Но уже начиная со следующего года парк ленинградских таксомоторов стал быстро пополняться новыми машинами модели ГАЗ-А – лицензированной копии автомобиля Ford А.

Спустя 4 года, когда количество автомобилей-такси в Ленинграде превысило 150 единиц, в структуре таксомоторного транспорта города была создана диспетчерская станция по централизованному приёму и распределению заказов на подачу автомобилей-такси. Для поддержания связи между диспетчерами и шоферами к 1937 году были телефонизированы не менее шести стоянок. Заказы на подачу таксомоторов по телефону принимались круглосуточно.

Причина фактического отсутствия автомобилей-такси на ленинградских улицах заключалась в обслуживании ими различных городских организаций и учреждений на основе почасового тарифа. Доходило до того, что ради обслуживания простых горожан в некоторые дни в Ленинграде на улицы выезжало всего 3-5 автомобилей. Финансовая дисциплина шофёров также была не на высоте: обсчёт пассажиров и требование повышенной оплаты носили массовый характер.

Высокой оставалась аварийность – около двух происшествий на один таксомотор в год. Причинами являлись низкое качество ремонта и уровень подготовки шофёров (текучесть кадров в некоторые годы превышала 100%).

Важной вехой в истории не только ленинградского, но и всего таксомоторного транспорта РСФСР, стал 1936 год. С этого момента во всей республике были внедрены единые акты регулирования этого вида транспорта. Для пассажиров нововведения оказались значимыми в свете установления во всех городах единого тарифа на услуги такси: в дневное время – 80 коп. за 1 км в городе и 1 руб. 20 коп. – за городом, а в ночное время 1 руб. 20 коп., как для городских, так и для загородных поездок.

Тенденция к улучшению качества работы ленинградского такси наметилась с 1938 года, что было обусловлено сменой вышестоящего руководства, изменением отношения к кадровой политике и значительным расширением подвижного состава за счёт новых автомобилей М-1 и комфортабельных лимузинов ЗИС-101. Примечательно, что за проезд на последних был установлен особый тариф: если поездка на М-1 обходилась пассажиру в 1 руб. за км, то на ЗИС-101 – 1 руб. 50 коп.

В конце 1939 года, накануне Советско-Финской войны, в Ленинграде действовало уже три таксомоторных парка, совокупная мощность которых составляла порядка 550 автомобилей М-1 и ЗИС-101. Колоссальное расширение получила сеть стоянок такси: 78 площадок – от 3-х до 10-и на каждый район Ленинграда.

С началом Советско-Финской войны количество таксомоторов в городе уменьшилось на более, чем 300 автомашин М-1, мобилизованных в Рабоче-крестьянскую Красную Армию, два таксомоторных парка были ликвидированы. Единственному предприятию, продолжившему свою работу, было поручено выполнение особых транспортных заданий Ленгорисполкома. В результате выпуск таксомоторов на линию практически прекратился.

Ленинградские таксомоторы продолжили свою работу в относительно нормальных условиях почти сразу после окончания боевых действий на советско-финских рубежах – со второй половины марта 1940 года. Вскоре Третий таксомоторный парк получил первое после мобилизации автотранспорта пополнение.

В 12 часов 15 минут воскресного дня 22-го июня 1941 года привычный ритм жизни Ленинграда был нарушен выступлением народного комиссара иностранных дел Вячеслава Михайловича Молотова. С плохо скрываемым волнением нарком сообщил советским гражданам о начале Великой Отечественной войны. На следующий день после начала войны – 23 июня 1941 года – таксомоторное обслуживание населения в Ленинграде было полностью прекращено.

Несмотря на колоссальное сокращение персонала и транспорта, а также свертывание в Ленинграде таксомоторного обслуживания, таксомоторный парк не был ликвидирован: его производственно-техническая база постепенно переориентировалась на выполнение задач военного времени, а оставшиеся автомобили – на обслуживание предприятий и учреждений города-фронта.

Какой же автотранспорт окружал поколение 30-х, тех самых людей, которые строили нашу страну, потом воевали, а потом опять строили. Ну отбросим сразу лирику и посмотрим на фотографии, сделанные в Ленинграде в 1930-е годы. В годы - когда появился Горьковский автозавод, работал завод имени Сталина в Москве и присутствовал иностранный автопарк. Изучив эти замечательные снимки хранившиеся в ГМИ , мы тщательно изучили транспорт, который на них изображён и теперь об этом расскажем вам, поехали:

Передвижной автомагазин на шасси ЗиС-12, разработанный Комбинатом реконструкции транспорта в 1937 году

Газогенераторная установка Д-8А "Пионер" конструкции С.И. Декаленкова, изготовленная Подольским заводом КЭС на шасси ЗиС-5, 1935 год

ГАЗ-А, такси. Автомобиль Горьковского завода. Первая легковая модель Горьковчан, после неё вышла уже "Эмка".

Автобус на шасси Я-6 (Ярославского автозавода), с кузовом производства авторемонтного завода АТУЛ (Автотранспортного управления "Ленсовета") . Этот экземпляр ходивший по маршруту №4, стоит на проспекте 25 октября у гостиного двора.

Автобус на шасси ЗиС-8 с кузовом "Стандарт" изготовления ленинградского Вагоноремонтного завода (ВАРЗ)

автобус на шасси ЗиС-8 с кузовом "Стандарт" изготовления ленинградского Вагоноремонтного завода (ВАРЗ)

Автобус на шасси ЗиС-8 с кузовом "Стандарт" изготовления ленинградского Вагоноремонтного завода (ВАРЗ)

Этот автобус заслуживает отдельного рассказа: ЯА-2 (1932-го года), 80-местный автобус постройки авторемонтного завода АТУЛ(Автотранспортного управления "Ленсовета"),на шасси Ярославского автозавода с колесной формулой 6×4. За основу машины были взяты агрегаты грузовых автомобилей ЯГ-10 и Я-5. Был применен двигатель Hercules-YXC-3 мощностью 103 л.с. Рама была сварена из 18 отдельных кусков прокатных швеллеров и весила 1200 кг. Шасси передали в Ленинград тресту Ленкомтранс, где на авторемонтном заводе АТУЛ вскоре изготовили самый большой в СССР автобус, его кузов имел 50 мест для сидения и позволял перевозить до 80 человек. Автобус имел деревянный каркас с обшивкой из стального листа и являлся рекордсменом по габаритной длине (11450 мм) и радиусу поворота (14.5 м), что ограничивало его применение даже в Ленинграде. Максимальная скорость - 47.5 км/ч. Тормоза с механическим приводом и вакуумным усилителем действовали только на колеса задней тележки.

Автобус АЛ-2 НА удлиненном ШАССИ ЗИС-8, производился с 1936 года на авторемонтном заводе "АТУЛ" (Автотранспортного управления "Ленсовета")

Автобус на шасси Я-6 с установленным на нём в ходе капитального ремонта кузовом обтекаемой формы производства АП-1 (1-го автобусного парка) . Август 1935 год

Недавно в разделе "Ретро" появилась информация о маршрутах
довоенного Ленинграда (по состоянию на 1936 и 1940 годы)
По этим данным трамвайный маршрут 37 в то время ходил " Завод им. Марти- Заячий пер." Остановка "З-д им. Марти" в то время находилась где- то на ул. 3 Июля (ныне- Садовая). Никто не знает, где именно ?
Наверно, это нынешняя остановка "Пл. Тургенева " ?

В одной книге я читал, что после блокадной зимы 1941/42 годов
трамвайное движение в Ленинграде возобновилось 15 апреля 1942 года, и в тот день были восстановлены 3, 5, 7, 9 и 12 маршруты. Там же
есть фотография одного из поездов ЛМ33+ЛП33 12-го маршрута на проспекте 25 Октября (так тогда назывался Невский) в тот день.
Но восстановлены они были, очевидно, в укороченном виде. Никто не знает, в каком именно ?
А может быть, кто- то знает, когда и по каким трассам восстанавливали потом другие маршруты ?

3: Новая деревня - Новодеревенская набережная - Кировский проспект - Кировский мост - ул. 3- го июля - Московский пр. - з-д. Электросила

9: пл. Стачек - Старо Петергофский пр. - Обводный канал - Измайловский пр. - 1-я Красноармейская ул. - Загородный пр. - Владимирский пр. - Литейный пр. - Нижегородская ул. - Лесной пр. - 1-й Муринский пр. - Алексеевский пр. - 2-ой Муринский )

а вот как 5 ,7,10 ,12 хотелось бы здесь узнать .

> у 37кольцо было на пл .Тургенева

.Значит, неправильно указана конечная "Завод им. Марти". Завод им. Марти (бывший Франко-Русский завод) расположен у пл. Репина. После войны вошёл в состав Адмиралтейского объединения. Ныне, соотвыетственно, входит в состав Адмиралтейских верфей.

> 3: Новая деревня - Новодеревенская набережная - Кировский
> проспект - Кировский мост - ул. 3- го июля - Московский пр. -
> з-д. Электросила

Небольшое дополнение - кольцо у трешки было не у завода, а на остановку южнее - "Благодатный переулок" (по воспоминаниям современников).

Кстати, как недавно выяснилось, среди участников форума имеются держатели схем 50 - 60 годов. Нет ли желания выложить их?

Схема 1960-х есть, да сканера нету. Схема 1940г у меня в очень противной репродукции - практически нечитаемая. Сканировать её не имеет смысла. Схема 1970-х есть у многих, в т.ч. и у меня.

Есть ли у кого схемы, перечни машрутов и т. д. послевоенных 40-х и первой половины 50-х гг. Именно этот период - пока абсолютно белое пятно.

Александр Р. писал(а):

> Есть ли у кого схемы, перечни машрутов и т. д. послевоенных
> 40-х и первой половины 50-х гг. Именно этот период - пока
> абсолютно белое пятно.

Я так понимаю, что после войны перая схема пассажирского транспорта вышла в 1961 году. До этого выходили книжки с полными трассами, остановками, тарифами - карт не было!

Книги есть 56 и 57 годов. Также в Публичной библиотеке покопался и нашел данные аналогичных книг начала 50-х. Но все никак не дойти до читального зала и не заказать их. Думаю, если подготовиться дома и переписывать только отличия от 1956 года, то вполне реально за дин день все переписать.

А вот источников о конце 40-х пока не встречал :-(

И у меня тут кое что есть:

- к выпуски на линиию были готов 116 вагонов (317 поездов)
режим работы с 6:30 - 21:30

- работали парки: Коняшина, Леонова, Блохина, Смирнова, Ланской и Володарский

15.4.1942 работали линии:

9: пл. Стачек - Старо Петергофский пр. - Обводный канал - Измайловский пр. - 1-я Красноармейская ул. - Загородный пр. - Владимирский пр. - Литейний пр. - Нижегородская ул. - Лесной пр. - 1-й Мурсинский пр. - Алексеевский пр. Соснова - 2-ой Мурсинский (с 15.07.1942 до Политех. Института)

10: Ржевка - Большая Охта (с 21.06.1942 через Большеохт. мост - Суворовский пр. - 2-я Советская ул. - Лиговский пр. - Расстанная ул. - Волковское кладб.; с 21.11.1942 по Новгородской, Моисеенко и Некрасова улицам - Цирк - пл. Искусств

30: Фин. вок. - Охта (с 01.05. Фин. вок. - Барочная)

20: Озерки - пл. Искусств

18: 25. линии В.О. - 2. Мирсинский (с 06.01.1943 до Косой линии)

19: Фин. вок. - Волоков. кладб. (с 18.12.1943 Кондрат. пр. - Волково деревня

24: пл. Невского (тогда Красная пл.) - з-д. Марта (сег. Калинкинск. пл.) (с 23.02.1943 Фин. во - пл. Труда)

13: Новопроложенная ул. - пл. Стачек

6: Фин. вок. - кино "Гигант"

Последний маршрут открытый в блокадном Ленинграде: 23 в 2.06.1943 (Бол. Мечникова - Мал. Охта)

12: удлинен от Барочной ул. до ЦПКиО Кирова.

В 1943 13 маршруты, 170 поездов 510 вагоны

> 15.4.1942 работали линии:
> 10: Ржевка - Большая Охта; с 21.06.1942 через Большеохт. мост -
> Суворовский пр. - 2-я Советская ул. - Лиговский пр. -
> Расстанная ул. - Волковское кладб.;

10-ка пошла к Волковскому кладбищу с 20.06.1942.

> 25.04.1942
> 30: Фин. вок. - Охта (с 01.05. Фин. вок. - Барочная)

Оп-па! Не знал этого!

> 15.07.1942
> 20: Озерки - пл. Искусств

Аха, только 15.06.1942.

Подробнее о своих "исследованиях" некий Роман Агапитов написал вот здесь, здесь продолжение, а здесь вроде как окончание.

Я работаю с дамой, которая в конце 1940-х была маленькой девочкой, а её бабушка в то время работала инструктором в ТП им. М.И. Калинина (ТП-5), и она катала внучку по городу в кабине трамвая. По маршрутам этого парка есть некоторая информация.

На страницах Омнибуса, посвящённых работе трамвая в блокаду, опубликовано фото обычного небольшого паровоза железнодорожного типа, переданного в ТТУ в предвоенные годы. А дожили ли до Великой Отечественной войны специальные трамвайные паровозы, работавшие в начале ХХ века на линиях парового трамвая? В книге "Петербург от конки до трамвая" утверждается, что да, действительно, и часть из них работала в блокадную зиму 1941-1942 г.г. Однако никаких фотодокументов, подтверждающих написанное, я не видел, и никто из ленинградцев ставршего поколения об этом мне не рассказывал.

> 25.04.1942
>
> 30: Фин. вок. - Охта (с 01.05. Фин. вок. - Барочная)
>
Здесь нет ошибки ? Может быть с 01.05. Охта- Барочная ?

В 1967г, в канун 100-летия Октября на Заячьем переулке, рядом с ныне несуществующем парком им. В.П. Смирнова была организована выставка по истории городского общественного транспорта. И трамвайный паровоз там тоже присутствовал. Значит, по крайней мере, один из них пережил блокаду.

Читайте также: