Судостроение и судоходство киевской руси доклад

Обновлено: 18.05.2024

Сайт является сборником научных статей и книг по истории Московского государства в XV-XVII веках.

Автор: Борисова Ольга Владимировна
Журнал: Человек. Культура. Образование 2013

В дальнейшем изучение судоходства и судостроения в истории и этнографии продолжалось. В последние годы оно осуществляется с опорой на археологические источники.

В письменных источниках Северной Руси XV-XVII вв. зафиксированы различные наименования плоскодонных судов: плоть, плотецъ, плотишко, барка, барочка, барченка, поромь, баржа, белозерка, коломенка, днище, днищечко, байдара, насадь, подвозокь, дощаникъ (дощеникъ), дощаничекъ, стругъ, павозокь, шитикъ, вешнякъ.

Термины насадъ и дощаникъ образовались в рамках терминологии судового дела, их дефиниция соответствует обозначаемому понятию.

Существительное дощаникъ является опорным словом в ряде составных наименований (СН). В последних с помощью определений указывается на различные мотивировочные признаки.

Место изготовления дощаника. СН соловецкий дощаникъ служило обозначением ‘судна, изготовленного на Соловецких островах’: И с теми кулями Терентей поплыл к Колмогорам на соловецком дощанике майя в 5 день (ТКУВ 1676-77 гг. // ТКМГ, III, с. 13).
Принадлежность судна. Котлянский дощаникъ – ‘дощаник, принадлежащий котляне’, т. е. промысловой артели [Сл XI-XVII вв. VII, с. 383], в арх. артели морских промышленников [Д II, с. 178]: Починивал сопец на котлянском дощанике (Кн. зап. сол. дох. Ник.-Кор. м. 1631 г. // ГААО, ф. 191, оп. 1, т. 1, д. 153, л. 24). В деривационном отношении лексема котляна связана с древнерусским словом котелъ.
Назначение. А с Вологды до Холмогорь тЪ запасы везены были водяным путемь на кладовом торговом дощанике (Кн. расх. Холмог. арх. д. № 108. 124. 1696 г. // Сл ХI-XVII вв. VIII, с. 148). СН кладовый торговый дощаникь указывает на разноплановые характеристики судна, выступает в значении ‘предназначенный для перевозки клади’ (Там же).

Для обозначения килевых судов на Русском Севере использовались однословные наименования завозня, карбась, карбасокь, каюкь, каючокь, коч, кочикь, лодеечка, лодейка, лодка (лотка), лодочка, лодчонка, лотченко, лодья, набойница, набойня, облась (воблась), сойма, соемка, челнь, шняка, что нашло отражение в деловой письменности Русского Севера ХV-XVII вв.

Термин карбасъ является стержневым словом в составе ряда терминологических наименований, где зависимый компонент мог указывать на различные мотивировочные признаки.

Для наименования ‘судна с двойными набивными бортами’ существовало СН карбась двоенабойница: Отведено… трои сани березовые карбас двоенабойница ((Отв. Бирич. с.) Арх. Он. 1687 г. // Сл XI-XVII вв. IV, с. 186). Лексический конкретизатор двоенабойница -суффиксальное образование от двоенабойный – ‘имеющий двойные набивные борта’ (Там же). В документах Севера отмечено терминологическое сочетание карбась четверонабойный – ‘судно с четырьмя набоями по каждому борту’: У Томилки Баженова купил в службу карбась четверонабойный (Кн. прих.-расх. Макаров. д. Арх. Он.-Крест. м. 1661 г. // КДРС). Карбас с определенным количеством набо-ев обозначался также устойчивыми сочетаниями карбась о пяти набоях, карбась о семи набояхь: Он сшил карбас большой о пяти набоях (Кн. прих.-расх. Кор. с. Арх. Он.-Крест. м. 1687 г. // КДРС); У iвашка вавилина куплень к новоземскому промыслу карбась о семи набоях, а в нем девят упругь (Кн. расх. Холмог. арх. д. № 107, л. 130 об. 169495 гг. // КДРС). В мангазейских памятниках XVII – первой половины XVIII вв. отмечено СН карбась набойный в значении ‘карбас с наращенными с помощью набоев бортами’ [Ц, с. 183].

Конкретизатор гарва (харва), финно-угорский по происхождению [1, с. 105; 23, с. 191], в значении ‘ставная сеть для ловли крупной рыбы’ [Сл XI-XVII вв. IV, с. 11] определил общее значение СН карбасъ гаровной (харовной): Дал варзуженин Клементей Ивановъ карбас гаровной держанъ 12 гаровъ новых, 8 гаров держанных (Ант. Вкл. 36. 1576-1694 гг.); Взялъ вкладу в Варзуги старецъ Епифанъ у Афанасья Калинина полдвора изба со всЪми хороми… карбас харовной (Ант. Вкл. 41. 1576-1694 гг.).

Способ движения. СН карбась подбечевной обозначало ‘судно, перемещаемое при помощи бечевы’: Делали в кЪхты карбас подбечевнои (Кн. прих.-расх. Ник.-Кор. м. 1632 г. // ГААО, ф. 191, оп. 1, т. 1, д. 156, л. 28).
Место изготовления. СН карбась корельской бытовало в значении ‘судно, построенное в Карелии’: Шубу дал десят алтын карбас корелской дал семь гривен (Кн. расх. Корел. м. № 935, л. 25. 1551-59 гг. // КДРС).

Период образования русского централизованного государства (II этап в истории развития русского речного деревянного судна) характеризуется появлением дощатых судов, характерными чертами которых были следующие. Набор больших сплавных судов в этот период обрабатывался частично либо оставался совсем неотесанным; широко употреблялись ‘порубни’ – бревна, расколотые вдоль; части судна соединялись как на гибких связях, так и на деревянных гвоздях (нагелях); металл в качестве крепежа применялся в виде скоб, главным образом для скрепления пазов обшивки судна; водонепроницаемость судна обеспечивалась мочалом, травою и мхом [14, с. 5].

По данным историков, судостроение на Русском Севере интенсивно развивалось в течение столетий, что позволяет говорить о сложившейся там к XV-XVII вв. высокой морской культуры [2, с. 10]. В работах многих исследователей отмечено, что с XI до XVIII вв. на территории Русского Севера взаимодействовали три этнические группы (дорусское финно-угорское население Севера, новгородский и верхневолжский потоки колонизации), которые и определили как специфику состава населения в целом, так и характер ремесел и промыслов [5, с. 5-29; 11, с. 29-47].

Многие исследователи, в частности Б.Л. Богородский, отождествляют русское судостроение с речным [7, с. 12], а между тем северное судостроение никогда не было только речным. Многие суда строились также для выхода в море или были приспособлены для речного и морского плавания (коч, лодья, дощаник, шняка и др.). Как отметил С.В. Михайлов, к XV-XVI вв. на севере Европейской России сложились все виды современного мореплавания: а) малый каботаж (плавание вдоль побережий и к островам Ледовитого океана); б) заграничное плавание (плавание к берегам Норвегии) и большой каботаж (плавание в Мангазею) [20, с. 105]. В этом состоит одно из основных отличий северного кораблестроения от судостроения других территорий. Безусловно, суровые природные условия, короткий срок навигации и т.д. наложили отпечаток на конструкции северных судов, их оснащение и вооружение. В отличие от речных судов, состав морских судов, выходящих в Белое море, оставался неизменным, поскольку только суда местной постройки были приспособлены к условиям северного моря.

Значение судостроительного дела на Русском Севере трудно переоценить. Оно оказало значительное влияние на развитие таких ремесел, как железоделательное, канатное, торговое и другие. Тесным образом оно было связано с морским зверобойным и рыболовецким промыслами.

В заключение отметим, что в современных русских говорах сохранились многие судовые наименования, активно употребляемые на Русском Севере с давних времен. Так, в русских говорах Низовой Печоры употребительны, например, такие слова, как колода, опруг (упруг), набой, порубень, обозначающие некоторые основные детали, составляющие корпус судна. Данный факт, полагаем, свидетельствует о том, что изменения, коснувшиеся морского судостроения, почти не отразились на речном деревянном судостроении. Технология изготовления деревянных речных судов осталась практически неизменной, что подтверждается материалом современных диалектных словарей.

АГПБ – Архив государственной публичной библиотеки им. М. Е. Салтыкова-Щедрина.

АИ – Акты исторические, собранные и изданные Археографическою комиссиею: в 5-ти т. СПб.: Т.1. Тип. Экспедиции заготовления Государственных бумаг; Т.2-5. Тип. П-го Отделения Собственной Е.И.В. Канцелярии, 1841-1842.

Б – Бурнашев В. П. Опыт терминологического словаря сельского хозяйства, фабричности, промыслов и быта народного. СПб.: Типография Жернакова, 1843-1844. Т.1-2.

ГААО – Государственный архив Архангельской области.

ДАИ – Дополнения к актам историческим, собранные и изданные Археографической комиссией. Т. 1-12. СПб.: Тип. П-го Отделения Собственной Е.И.В. Канцелярии, 1846-1872.

КДРС – Картотека древнерусского словаря.

МЭС – Морской энциклопедический справочник / под ред. Н. Н. Исанина. М.: Судостроение, 1986. Т.1-2.

Ник – Никольский Н. М. Кириллов Белозерский монастырь и его устройство. Т.1-2. СПб.: Синодальная тип., 1897-1910.

ОСВ – Описание свитков Вологодского Епархиального Древнехранилища. Вып. 1-13. Вологда, 1899-1917.

П – Подвысоцкий А. Словарь областного архангельского наречия в его бытовом и этнографическом применении. СПб.: Типография Императорской Академии наук, 1885.

РГАДА – Российский государственный архив древних актов.

Сл XI-XVII вв. – Словарь русского языка XI-XVII веков. М.: Наука, 1975-1996. Т.1-23.

СРГК – Словарь русских говоров Карелии и сопредельных областей. СПб.: Изд-во С.-Петербургского ун-та, 1994-2002. Т. 1-5.

СРГНП – Словарь русских говоров Низовой Печоры. Т.1-2. СПб.: Филологический ф-т СПбГУ, 2003-2005.

СРНГ – Словарь русских народных говоров. Л.: Наука, 1965-1992. Т.1-27.

ТКМГ I-III – Таможенные книги Московского государства XVII в. М.-Л.: Академия наук СССР, 1950-1951.

Ц – Цомакион Н. А. Словарь русского языка мангазейских памятников XVII – первой половины XVIII века. Красноярск: КГПИ, 1971.

Запись опубликована автором Threerome в рубрике XV век, XVI век, XVII век, Научные статьи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

В IX — X вв. новгородцы и киевляне уже имели крупные суда. Центром судостроения южной руси был Киев. В древних летописях упоминаются:ладьи (лодьи), корабли (от слова кора, короб), скедии, наседы и т. п. Суда, на которых ходили на Царьград назывались Кораблями . В то время суда достигали до 20 м длины и 3 м ширимы. Поднимали они по 40 — 60 человек.

В середине XI в. морская и речная торговля в южной России сильно пошатнулась, после распада государства Ярослава Мудрого, на ряд княжеств, враждующих между собой . Между тем на севере новгородское судостроение самостоятельно продолжало развиваться. С севера Русь стояла прочно на Балтийском море. Морской путь из Руси в Балтику в XII в. полностью во владении новгородцев был.

Купцы новгорода

часто бывали на острове Готланде, в Швеции,Шлезвиге и Дании, уже начиная с IX в. Новгородцы на Балтике чувствовали себя так же вольготно, как ранее их южные сородичи в водах Черного моря. Начиная с XII в. поморы на севере для промысла песцов и морского зверя доходили до Груманта (Шпицберген).

В XI — XII вв. византийские корабли оставалисьв подавляющем большинстве гребными. Славяне же того времени не знали рабства, они имели свободные отношения, способствовавшие развитию более совершенного водного транспорта — парусного.

И только нашествие татаро-монголов на юге в XII — XIII вв. и вторжение шведов-немецев на севере надолго приостановили развитие русского мореходства. Русь была отрезанной от морских берегов на несколько веков , а также от большинства международных торговых путей путей.

Судостроение на Севере.

Северные и новгородские земли не подвергались нашествию татар, и русское судостроение здесь продолжало развиваться интенсивно . Монахи соловецких островов в первой половине XV в. начали плавать по Белому морю, а в XVI в. они уже имели собственные верфи на его берегах.Путь по Северной Двине и ее притокам приобретает очень важное значение до г. Новохолмогоры, возникшего в 1584 г. Переименованного в 1613 г. в г. Архангельск. Новгородцам этот путь был известен давно: они выходили из устья Двины в Белое море и далее в Северный Ледовитый океан.Строили новгородцы различные суда — ладьи (лодьи)

Поморский карабас

и многие другие.

У северных поморов

Кочи представляли собой однопалубные прочные деревянные корабли. Обводы их корпусов имели округлую форму,
способствующую тому, что коч при сжатии льдов выдавливался к поверхности и оставался невредимым.

Поморский Коч

Кочи длинной были 20 — 25 м, шириной около 5 м и осадкой до 1,5 м при водоизмещении 50 — 60 т. Команда -10 — 15 человек. Кочи были вооружены одним большим парусом высотой 13 м и шириной 8 — 8,5 м. Это были замечательные образцы раннего русского кораблестроения. Для связи с сушей на кочах имелись небольшие лодки (кочки), На палубе установили ворот для подъема якоря , рулевое управление было на корме. В кормовой части палубы помещалась каюта. При коче имелся инструмент необходимый для ремонта и постройки нового судна. Вследствие простоты его устройства, потеря коча не была непоправимой бедой.

Пространство вдоль северных берегов Азии к началу XVIII в. было исследовано русскими мореплавателями. Коч являлся в то время основным судном на севере и северо-востоке. Землепроходцев вполне удовлетворяли кочи как тип мореходного судна, подходивший к условиям плавания на севере. В период деятельности Петра I судостроение поморов сыграло огромную роль в развитии военно-морского флота.

Продвигаясь вдоль побережья Белого моря

и Северного Ледовитого океана, поморы выходили в открытое море на своих судах . Они на ладьях и кочах в XVI в. поднимались до 75° северной широты, ходили по Баренцеву и Карскому морям. Заходили на Новую Землю, Шпицберген, и торговую заполярную столицу — Мангазею , стоявшую на реке Таз, которая впадает в Обскую губу в двухстах километрах от моря.

В географических исследованиях XVI — XVII вв. кочи сыграли огромную роль Веком славы смелых поморов русского севера был семнадцатый век. В этом столетии на кочах северные поморы проплыли по всему Великому северному морскому пути от устья реки Печоры до Охотского моря. В 1643 г. выдающийся русский мореход С. И. Дежнев, выходец из крестьянской семьи русского поморья, спустился по реке Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем на коче достиг реки Алазеи, а в 1648 г. он, из устья реки Колымы, проплыл первым в мире по проливу, отделяющему Азию от Америки, который после был назван Беринговым. Это было одно из великих географических открытий.

Судостроение на юге.

Московское государство, уже в первой половине XVI в. возобновило борьбу за присоединение исконных территорий на западе. При царе Иване IV (Грозном) в XVI столетии Москва продолжала настойчиво пробиваться к морям.Российские войска в 1572 — 1577 гг. освободили от господства Ливонского ордена почти все русские земли, захваченные немцами в Прибалтике. Но удержать на долго за Россией берега Финского залива и Балтики не удалось. Со второй половины XVI в. к России были присоединены Астраханское, Казанское, и Сибирское ханства, земли башкир и Ногайская орда. Россия овладела Волгой с выходом в Каспий. Завершилось построение централизованного Московского государства и полностью ликвидировались следы монгольского засилья.

Без возможности создать флот на Балтике,

русские воины в 1556 — 1559 гг. на своих чайках спускались по Днепру и успешно высаживались около Очакова и даже на берегах Крыма. В один из этих походов удалось им взять на абордаж два турецких корабля. Нагнали много страху эти вылазки русских на Крымскую Орду.

А в скоре до турок дошла весть о том, что в устье Днепра обьявились казаки, которых величали запорожцами. Здесь на острове Хортица они основали Запорожскую Сечь и совершили поход в Крым уже в 1575 г., а потом пересекли море, захватили турецкие крепости Трапезунд, Синоп и разорили Константинополь. Однако султаны турции и подвластные им татарские ханы уповали на то, что сильные морские заслоны у Очакова и Азова не позволят вырваться русским судам на просторы Черного моря.

внешний вид казацкой чайки

Случилось это в 1589 г.

Вдруг на Черном море снова появились чайки казаков из запорожья. Дождавшись ночи вышли они из Днепра, незамеченными провели свои суда мимо всех постов врага и оказались в открытом море. Турки узнали об этом только после того,как казаки захватили в море одно из турецких судов и напали на город, стоявший на месте нынешней Евпатории. Тогда турки усилили свои сторожевые посты и стали еще бдительнее охранять выходы из Днепра и Дона. Но через 10 лет запорожские казаки снова оказались в море на своих чайках . На этот раз они захватили 10 турецких галер с грузом и напали на Варну (в наше время один из портов в Болгарии).

С этого времени чуть ли не каждый год запорожские чайки вырывались в Черное море, пересекали его и добирались до важнейших турецких портов на западном и южном побережьях. Вскоре присоединились к ним на своих стругах и донские казаки , которые также успешно прорывались мимо Азова и далее через Керченский пролив. Казаки продолжали свои смелые морские походы, и все чаще и чаще у берегов Турции появлялись их корабли.

В 1615 г. казаки совершили морской набег на побережье Босфора и окрестности Константинополя на 70 чайках . На обратном пути, у самого устья Дуная, турецкие корабли напали на казаков. Произошло сражение, которое окончилось для турок разгромом . Казаки захватили и потопили много турецких галер, остальные позорно бежали. Был взят в плен ка-пудан-паша, командующий турецким флотом.

В 1625 г. донские и запорожские казаки снова появились у побережья Босфора уже на 150 судах . Султан, спасаясь от русских кораблей, был вынужден через пролив у самого Константинополя протянуть цепь , как делали византийцы более семисот лет назад.

Почти за 60 лет до Петра I,

донские казаки в 1637 г. захватили турецкую крепость Азов и владели ею аж до 1642 г. Только после отказа царя Михаила Федоровича принять Азов в свое владение они ушли на Дон, разрушив город и крепость до основания.

Казачья разбойничья струга

Донские струги запорожские чайки ибыли сравнительно некрупными судами длиной 18 — 20 м, шириной 3 — 4 м и осадкой до 1,5 м. Они имели один парус и 20 — 40 весел, поднимался который лишь при попутном ветре. Вооружение их состояло всего из 4 — 5 легких пушек (каждый казак имел два ружья и саблю). Вмещали эти суда 50 — 70 человек.Чайки не имели киля, выдолбленное дерево было в. качестве основания корпуса, которое затем к верху обшивалось досками и для предохранения от стрел обвешивалось камышом .

Почему же многочисленный турецкий флот,

его хорошо вооруженные крупные галеры, не смогли противостоять казакам и терпели поражение за поражением? Источником побед казаков была особая тактика боя. Пользуясь малозаметностью чаек и стругов при плохой видимости, особенноночью или в сумерки, они скрытно сближались с более крупным противником, стремительно атаковали его, и рассредоточивались при отходе так, что трудно было их преследовать. Молниеносность нападения не позволяла использовать туркам преимущества артиллерии и вовремя сосредоточить свои силы. В подавляющем большинстве случаев эта тактика обеспечивала казакам победу над многочисленным и лучше вооруженным противником.

Страх перед морскими казацкими набегами в 1649 г. заставил султана заключить договор с гетманом Украины, Б. Хмельницким, о торговле и мире. Судам казаков разрешено было заходить во все порты Турции на берегах Эгейского и Черного морей, проходить через проливы Босфор и Дарданеллы.

В том же веке уральские и донские казаки совершали дерзкие походы по Уралу и Волге в Каспийское море.

Важный для России водный торговый путь проходил по Волге и Каспийскому морю.

Задолго до начала первых походов казаков русские дружины совершали разрушительные походы на Черное и Каспийское моря. Еще в 866 году смешанные отряды варягов и славян спустились вниз по Днепру и совершили налет на Византию. Несмотря на то, что этот поход не был успешным, он положил начало целой серии морских походов русов. Однако эти походы не были бы возможны без наличия у русов надежных судов, способных преодолевать обширные морские просторы.

Средневековые источники позволяют воспроизвести технические особенности древнерусского корабельного дела. Они представлены главным образом письменными данными и археологическими материалами. Благодаря их синтезу можно получить общую картину характера водного транспорта этого времени.

Челн-однодеревка использовался людьми с бронзового века и до нового времени. Даже в наши дни он как универсальное средство передвижения применяется в некоторых районах Севера европейской части России и в Сибири. В бассейнах крупнейших рек Восточно-Европейской равнины долбленые челны относятся к числу относительно частых находок. Они дифференцируются как по габаритам, так и по способу изготовления. Деление долбленых челнов на высокобортные и низкобортные, простые и расширенные (по технологическому принципу), торгово-военные и бытовые (по применению), предложенное Ю.Б. Журавлевой и А.А. Чубуром, можно считать достаточно условным, однако оно позволяет с определенной долей уверенности говорить о разнообразии конструктивных особенностей этого типа водного транспорта.

Размеры большинства известных археологических находок однодеревных челнов колеблются в пределах от 3,5 до 13,5 метра в длину и 0,6–1,15 метра в ширину при высоте борта от 0,27 до 0,85 метра. Если не считать Вщижского и Черниговского челнов, имеющих предположительно 12 и 13,5 метра в длину, остальные челны не превышают 7,57 метра. Таким образом, в среднем долбленый челн имел примерные габариты от 3,5 до 7,5 метра в длину и около 0,75 метра в ширину (Приложение 1). Это объясняется естественными причинами, поскольку мастеру-судостроителю не всегда можно было найти дерево подходящих размеров, тем более без дефектов, особенно в районах лесостепной полосы нашей страны. Изготовление такого судна не составляло особого труда, что объясняет его широкое распространение на территории Руси.

Спорными остаются конструктивные особенности такого типа судна, как струг. Н.П. Боголюбов полагал, что струги — это суда для перевозки по рекам, однако не высказал конкретных предположений относительно их конструкции. Н.Н. Воронин отождествлял его с плотом, имеющим дощатые борта, что вызывает определенные сомнения, поскольку стоимость такого судна вряд ли была бы высока. А.С. Хорошев соотносил струг с лодьей, занимающей промежуточное положение между однодеревкой-челном и набойной лодией. Исследователь практически приравнял струг к набойной лодье, разделив эти типы судов по габаритам. С учетом стоимости струга, морской и набойной лодьи, это вполне допустимо. Ранжирование по размерам в данном случае может быть условным

Не менее спорным является и вопрос о распространенности такого типа водного транспорта, как набойная лодья. Учитывая архаичные принципы изготовления речных судов на территории Руси, можно предположить, что под данным типом судна подразумевается крупная долбленка с наращенным бортом, конструктивные особенности которой известны как по письменным, так и по археологическим данным Описание подобного типа судна сделал в XVII веке французский инженер Г. де Боплан, о чем будет сказано далее. Даже если принять во внимание, что описание Боплана относится к заметно более позднему времени, технологические приемы совпадают с известными археологическими данными. Лодка схожей конструкции известна в Великом Новгороде (шурф Владимирской башни Новгородского кремля). M.X. Алешковский определил ее размеры следующим образом: длина — до 6,75 метра, ширина — до 0,9 метра и высота — до 0,55 метра В центре стояла небольшая мачта, о чем можно судить по находке двух спаренных шпангоутов. Мачта и парус были невелики и крепились канатами, протянутыми к носу и корме лодки.

Кроме того, в Новгороде, на Троицком раскопе X, были обнаружены остатки двух лодок 1-й половины XII века, которые были идентифицированы как набойные однодеревки. После выдалбливания колода была распарена и установлены шпангоуты. Набойные доски (по одной с каждой стороны борта) соединялись с корпусом при помощи вицы в виде прутьев и древесных корней, разрезанных вдоль.

Выше мы уже касались возможной связи находок относительно немногочисленных (2–3 десятка) заклепок со стругами. Однако известны примеры погребальных комплексов, в которых такого крепежа было несравненно больше. В Гнездовском кургане № 74 было обнаружено 234 железные заклепки, а в кургане № 47–276, что позволило ДА Авдусину на основании имеющихся в Скандинавии аналогий определить длину сожженных лодок примерно в 10 метров. Подобная лодка длиной 9,8 метра и шириной 3,3 метра, датируемая приблизительно XI веком, была найдена на дне Финского залива у города Лапури (Финляндия). В этой связи особенно важна не сожженная ладья из Усгь-Рыбежны, поскольку по положению зафиксированных заклепок можно восстановить примерную длину судна — около 9,9 метра

Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных частей кораблей позволили Б.А. Колчину реконструировать примерные параметры лодии XII–XIII веков. При общей длине корабля в 10 метров, форштевень и архштевень были расположены под углом 60°. Корпус состоял из 12 шпангоутов с обшивкой вгладь. В центральной части его ширина составляла 3,2 метра, высота — 1,4 метра на носу и 1,2 метра в центре. Шесть пар уключин для 12 гребцов и мачта с прямым парусом являлись основными движителями. Грузоподъемность судна — 15 тонн. Оно могло вместить до 40 человек с грузом Подобные габариты, несмотря на всю условность, в целом соотносятся с лодьей, способной совершать как каботажные плавания, так и переходы по рекам и озерам.

В общем ряду особняком стоят находки из Ростова Великого. Здесь в 1955 году при раскопках в Митрополичьем саду Ростовского кремля были обнаружены два шпангоута, относящихся к IX–X векам А.Е. Леонтьев, проанализировав находки, реконструировал размеры судна. Определив его высоту в 1,68 метра, а ширину — в 3,75 метра, он предположил, что при соотношении длины и ширины в пределах от 3,5:1 до 5:1, длина могла составлять от 14 до 20 метров. Видимо, в основе конструкции была система, мягкой связи шпангоутов с обшивкой. А.Е. Леонтьев считает, что судно использовалось для речного или каботажного морского плавания.

Различия в составе археологических находок позволили П.Е. Сорокину сделать вывод о локальных вариантах судостроительной традиции — северной и южной, что он объяснил природно-географическими условиями этих регионов. Подобное заключение имеет основание. В связи с затруднением свободного прохода к Черному морю из-за Днепровских порогов, в Южной Руси, в отличие от Северной, в гораздо большей степени сохранились архаичные традиции использования легких разновидностей судов (челн, возможно, набойная лодья и струг). В подобной ситуации применение и развитие сложных наборных судов, таких как лодья и морская лодья, не имело смысла. Использование северных технологий в кораблестроении за пределами Северо-Западной Руси можно доказать преимущественно косвенными данными, несмотря на активное проникновение скандинавских элементов в славянскую среду.

В целом, судостроительные традиции Древней Руси будут сохранять свое значение и в последующие периоды времени. И запорожские, и донские, и волжские казаки будут пользоваться теми же судами, какими пользовались и их предки несколькими столетиями ранее.

Несмотря на наличие явных архаических судостроительных традиций, оно было достаточно развитым, чтобы позволить уже в ранний государственный период совершать длительные походы по Черному и Каспийскому морям.

ПЕРВОЕ ОГНЕСТРЕЛЬНОЕ ОРУЖИЕ НА РУСИ

ПЕРВОЕ ОГНЕСТРЕЛЬНОЕ ОРУЖИЕ НА РУСИ Как известно, порох изобрели китайцы. И не только потому, что были развитой нацией, но и потому, что селитра в Китае лежала буквально на поверхности. Смешав ее в VI веке с серой и древесным углем, китайцы использовали порох для

Первое огнестрельное оружие на Руси

Первое огнестрельное оружие на Руси Как известно, порох изобрели китайцы. И не только потому, что были развитой нацией, но и потому, что селитра в Китае лежала буквально на поверхности. Смешав ее в VI веке с серой и древесным углем, китайцы использовали порох для

Судостроение

Судостроение В 1861 г. Юг в отличие от севера располагал очень ограниченным количеством судостроительных заводов. На бумаге существовало ни много, ни мало, а целых 140 верфей, однако большинство из них не представляли собой ровным счетом ничего: речной берег, где артель

А. В. Экземплярский. Великие и удельные князья Северной Руси в татарский период (с 1238 по 1505 гг.) (глава из книги)

А. В. Экземплярский. Великие и удельные князья Северной Руси в татарский период (с 1238 по 1505 гг.) (глава из книги) Александр Ярославич НевскийВ летописях Александр Ярославич начинает упоминаться с 1228 г. В этом году отец его, Ярослав Всеволодович, после похода на Емь,

Начало Московской Руси

Военное судостроение в Германии [1]

Военное судостроение в Германии [1] Быстрое развитие военного судостроения в этой стране представляет собой разительный пример того, что может сделать государство, когда оно постоянно возбуждается к деятельности волею и мудростью своего государя. В 1870 году Германия

Между востоком и западом — середина земли. Боевой огонь на Святой Руси

Между востоком и западом — середина земли. Боевой огонь на Святой Руси "Как много дел считалось невозм ожными, пока не были осуществлены" Плиний Старший Из исторических источников нам известно, что воинам древней Руси приходилось неоднократно сталкиваться с «греческим

Глава 1 ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ДРЕВНЕЙ РУСИ. КРЕПОСТИ ЗЕМЕЛЬ КИЕВСКОЙ, НОВГОРОДСКОЙ, ВЛАДИМИРО-СУЗДАЛЬСКОЙ

Глава 1 ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ДРЕВНЕЙ РУСИ. КРЕПОСТИ ЗЕМЕЛЬ КИЕВСКОЙ, НОВГОРОДСКОЙ, ВЛАДИМИРО-СУЗДАЛЬСКОЙ О крепостных сооружениях древних славян нам известно из многих письменных источников и благодаря археологическим раскопкам. Укрепленные пункты, послужившие

Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.

Что мы знаем о древнерусском кораблестроении ?

Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.

Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в "Русской правде": чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья.

Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.

Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа - "однодеревки" ("моноксилы" византийских источников) - обычной лодки-долблёнки - которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев.

Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.

Следующим этапом развития стала ладья "набойная" - то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) - поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи - образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось.

Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что "набойная" лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований - об этом ещё будет сказано ниже.

Заморская лодья - очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления "Русской правды" ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие - что они вполне себе сосуществовали с "набойными", причём строились во многом по схожей технологии.

К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.

Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов - досок, частей каркаса, крепежа - на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами - точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица - тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали"; однако это был паллиатив, "обходная технология", использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа.

В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами ?

Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.

Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда - "набойной" или "заморской" лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями.

Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски "шнеки" или "шняки") шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее - эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения.

Североевропейское кораблестроение раннего средневековья

Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.

Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.

Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка "внакрой", при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси - вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV - XVI веков.

В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.

Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни - силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.).

Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа - боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки - классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком:

. и транспортный корабль - более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 - как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом:

Читайте также: