Судостроение доклад по географии

Обновлено: 03.07.2024

Судостроительная промышленность, призванная обеспечивать судами и плавсредствами различного назначения морской и речной транспорт, а также работы по освоению континентального шельфа, является весьма сложной и специфической. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.). судостроение в то же время стимулирует их развитие. достижение ими высокого научно-технического уровня. Поэтому развитие судостроения всегда являлось показателем научно-технического уровня страны, ее промышленного потенциала.

Судостроение традиционно ориентированно на экспорт и служит одним из важнейших источников получения валюты. Япония, например, ежегодно получает за счет экспорта судостроительной продукции около 10-11 млрд долл.. Норвегия и Германия - по 1.7-2.0. Франция -1.5-1.7. Китай-1,2—1,3, Италия-1.0-1.2. Испания-0.7-0.8 млрд долл. и т.п.

До конца 60-х гг. основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы, лидировавшие как по объему производства судов и судового комплектующего оборудования, так и по уровню применяемых технологий.

В начале 70-х гг. на первое место в мире по объему судостроения вышла Япония, оттеснив страны Западной Европы на второе место. Выходу этой страны на первое место в мире способствовал ввод в строй большого количества крупных новых и модернизированных верфей, внедрение передовых технологий и, как следствие, высокая производительность труда, при этом уровень оплаты труда был одним из самых низких. В это время в Японии было построено 16 больших сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 200 тыс. т. Большинство же судостроительных комплексов в Западной Европе (Германии. Франции. Великобритании) и странах Северной Европы представляли в основном реконструированные верфи, существовавшие многие годы. Количество крупных новых или существенно модернизированных верфей было сравнительно невелико. Более того. такие факторы, как относительно высокая заработная плата судостроительных рабочих в европейских странах по сравнению с низкими ставками рабочих в Японии привели к снижению конкурентоспособности европейских верфей.

В связи с этим доля Западной Европы в мировом объеме выпуска судостроительной промышленности стала резко падать. Однако до конца 70-х гг.. когда в когорту судостроительных держав вошла Южная Корея, Западная Европа была в состоянии сохранить долю в мировом судостроении в размере 40%. В 80-е гг. в результате ввода в эксплуатацию ряда новых крупных верфей и модернизации существующих Южная Корея обошла по объемам производства судов страны Западной Европы. Доля Кореи на мировом рынке судостроения стала довольно интенсивно расти и в 1998 г. превысила 30%. В 1994 г. на третье место в мире по строительству судов вышел Китай.

Объем мирового производства судов достиг пика в 1975г.. превысив 60 млн т дедвейта (34,2 млн per. т). Последовавшие затем нефтяной кризис и застой в мировой экономике привели к резкому падению спроса на суда. К 1988 г. объем судостроения упал в 4 с лишним раза до 14 млн т дедвейта (10,9 млн per. т). После 1988 г. на фоне благоприятных перемен в мировой экономике и судоходстве объем мирового строительства судов начал вновь нарастать, достигнув в 1998 г. уровня в 37 млн т дедвейта (около 24 млн per. т), что по сравнению с 1991 г. выше более чем на 50% (рис. 1).

В 90-е гг. примерно три четверти объема мирового судостроения (по дедвейту) приходится на две страны -Японию и Южную Корею. По количеству строящихся судов их доля составляет более 50%.

Примерно такая же доля приходится на эти две страны и по объему заказов. Доля стран Западной Европы в общем объеме строительства судов в 1998 г. упала до 13%. а в объеме заказов —до 4%.

Производство и спрос в мировом судостроении в настоящее время находятся на самом высоком для двух последних десятилетий уровне. Быстро расширяются производственные мощности мирового судостроения. Изменение производственных мощностей здесь шло следующим образом. В середине 70-х гг. в Японии и Западной Европе был построен ряд новых крупных строительных доков и одновременно модернизировано оборудование на действующих верфях. Максимальные производственные мощности мирового судостроения выросли к 1975 г. до 37,5 млн per. т.

Однако после 1975 г. судостроительные компании Западной Европы из-за затянувшегося кризиса в судоходстве и падения спроса на новые суда приняли решительные меры, направленные на сокращение производственных мощностей путем переориентации части их на выпуск несудостроительной продукции или неполного использования имеющихся мощностей при сокращении численности персонала судостроительного сектора. В результате производственные мощности судостроительной промышленности Западной Европы сократились с 14.0 млн per. т в 1975 г. до 4.5 млн per. т в 1990 г.

Аналогичные меры были приняты и в Японии. К 1995 г. количество сухих доков для строительства крупнотоннажных судов уменьшилось с 16 до 9. Программа сокращения судостроительных производственных мощностей Японии выполнялась в два этапа — в 1980 и 1988 гг. под управлением Министерства транспорта. В итоге производственные мощности судостроения Японии сократились с 18млн per. т в 1975 г. до 7.5 млн per. т в 1990 г.

Однако в этот же период судостроительная промышленность Южной Кореи продолжала вводить в строй новые судостроительные мощности, вследствие чего ее судостроительный производственный потенциал увеличился с 1,0 млн per. т в 1975 г. до 4,0 млн per. т в 1990 г.

В итоге суммарные производственные мощности мирового судостроения с 37.5 млн per. т в 1975 г. сократились до 20.0 млн per.т в 1990 г. Затем в ожидании подъема спроса на новые суда Южная Корея и Китай приступили к дальнейшему расширению производственных мощностей. По состоянию на 1995 г. мощности мирового судостроения выросли до 26.0 млн per. т. Южная Корея и дальше продолжала наращивать производственные мощности судостроения. увеличив их с 6.5 млн per. т в 1995 г. до 8.5 млн per. т в 1997 г. Ожидается, что максимальные производственные мощности мирового судостроения в конце XX в. увеличатся до 32,5-34,0 млн per. При проводимой сегодня форсированной модернизации существующих верфей и строительстве новых производственные мощности во всем мире начинают расти быстрее. чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) предполагает, что к 2005 г. избыток производственных мощностей составит не менее 40% и. как следствие, уровень цен на суда не будет покрывать расходы верфи.

До сих пор неясно, вступит ли в силу уже выработанное и ратифицированное ЕС соглашение ОЭСР о нормальных условиях конкуренции в коммерческом судостроении. Принятие решения зависит от США. которые до настоящего времени не ратифицировали его, и вряд ли это произойдет в ближайшее время. Однако даже вступление соглашения ОЭСР в силу не решит основную проблему судостроительного рынка - расширение производственных мощностей. превышающее спрос. Это означает, что европейскому судостроению, скорее всего не удастся победить на свободном от дотаций рынке даже благодаря передовой технологии, научным исследованиям и квалифицированной рабочей силе. В прошлые годы южнокорейские верфи, например, компенсировали существовавшее ранее отставание от европейского судостроения в производительности более низким уровнем затрат. В японском же судостроении, поданным исследований экспертов. производительность превосходит европейский уровень на 20-30%.

Как в Южной Корее, так и в Японии предпринимаются активные усилия по модернизации судостроительного производства, что способствует ежегодному 10-процентному повышению производительности труда.

Прежнее технологическое превосходство европейских верфей на многих рынках специального судостроения все больше ставится под сомнение. Причина этого - не только искаженные дотациями международные рынки, но и инновационная слабость многих верфей и недостаток государственной поддержки. В отличие от Юго-Восточной Азии европейское судостроение десятилетия оставалось распыленным. В Европе насчитывается примерно 200 верфей. распределяемых по странам следующим образом:

Нидерланды - 38. Германия -34. Италия - 30. Дания - 15. Испания- 15. Норвегия- 11. Польша-7. Финляндия-6, Франция - 5. Греция - 3. Португалия - 2. И все они конкурируют с несколькими мощными судостроительными концернами Японии и Южной Кореи, а в будущем, возможно, и Китая.

Европейское судостроение сегодня занимает лишь отдельные ниши на рынке специального судостроения. где доля западноевропейских верфей составляет 65%.

Однако более 80% мирового судостроительного рынка -это простые и средней сложности торговые суда. к которым относятся прежде всего танкеры, навалочники и контейнеровозы. В сегменте простого судостроения доля западноевропейских стран составляет всего 6%, в сегменте среднесложных-25-30%. При ориентации западноевропейских верфей на специальное судостроение им вряд ли в будущем удастся сохранить существующую сегодня долю в мировом судостроении.

За прошедшие годы произошли изменения и в количестве рабочей силы. используемой в мировом судостроении. что является одним из факторов, влияющих на производственные мощности судостроения. В последние два десятилетия трое из четырех рабочих в европейском судостроении потеряли свои рабочие места. Если в 1975 г. на верфях работало 462 тыс. рабочих и служащих, то в 1996г. - только 113 тыс. Во многих странах сокращение численности составило свыше 70%. В Бельгии все судостроители потеряли свои рабочие места, в Швеции - 96%, в Великобритании и Франции- свыше 80%. Сравнительно легче проходил процесс сокращения численности с 1975 г. по 1996 г. в Греции (-60%). Дании (-61%). Финляндии (-64%). В некоторых странах в 90-х гг. замедлился процесс сокращения рабочих мест. Если в среднем по Западной Европе с 1990 по 1996 г. потеряли свои рабочие места 34%. то в Великобритании, Нидерландах и Финляндии -менее 10%. В Дании и Франции положение с занятостью изменялось значительно благоприятнее, чем в среднем по Западной Европе. Напротив, в Восточной Германии в 90-х гг. занятость уменьшилась на 70%. в Португалии - почти на 60%, в Греции и Норвегии - почти на 50%.

Если говорить о численности работающих на верфях Западной Европы, то десять верфей, включая верфи Польши, имеют численность работающих свыше 2000 человек. Крупнейшие- по числу работающих -две польские верфи в Щецине и Гдыне. Следующая по численности работающих верфь Chantiers de L'Atliantique - вполовину меньше. Три верфи имеют численность от 3000 до 4000 человек, а следующие четыре - от 2000 до 3000 человек. На 18 верфях работает от 1000 до 2000 человек. Всего на этих 28 крупных верфях занято 67 870 человек, это около 60% числа работающих на всех европейских верфях. На большинстве верфей работает менее 1000 человек. Сокращение рабочих мест в европейском судостроении предполагается и в будущем.

Каждая судостроительная страна стремится расширить свои судостроительные мощности в соответствии с возможным мировым спросом на строительство новых судов. Объем поступления новых заказов на верфь зависит от двух основных факторов: ценовой конкурентоспособности верфи и её неценовой конкурентоспособности.

Ценовая конкурентоспособность включает себестоимость постройки судна, условия платежа, обменный курс по отношению к доллару, финансовые возможности верфи.

Неценовая конкурентоспособность - это технология постройки, качество изготовления, сроки поставки судна. обслуживание после поставки, репутация верфи.

По прогнозу Japan Maritime Research Jnstitute. изменение долей отдельных стран и регионов в мировом выпуске продукции судостроения (в grt) будет следующим (%):

Финляндия с 1619 рабочими часами в год и Польша с 2201 часом образуют два полюса, разница составляет 600 часов (40%). или 2-3 часа ежедневно. В большинстве стран количество рабочих часов в год составляет от 1600 до 1800 часов.

В Японии годовое количество рабочих часов составляет 1963. На самом деле это количество существенно больше. поскольку сверхурочные часы в Японии зачастую не регистрируются.

Анализ структуры себестоимости постройки судов различных типов в разных регионах и странах мира показал, что основную долю затрат составляет стоимость материалов (50-70%). затем идут заработная плата (15-30%) и накладные расходы (10-25%). Оплата труда вместе с накладными расходами в европейских судостроительных странах составляет 40-45% себестоимости постройки судна. При этом заработная плата в общем балансе себестоимости занимает 20-25%. что связано с относительно высоким общим уровнем оплаты труда рабочих в европейских странах. Средняя почасовая ставка зарплаты рабочих на судостроительных верфях в различных странах в 1999 г. составляла (долл./ч):

Дания, Финляндия 24,5

Южная Корея . 17,0

В европейском судостроении самая низкая зарплата на польских верфях- примерно в десять раз меньше, чем на германских.

Внутри стран между верфями также существует разница в заработной плате. Наиболее однородна заработная плата в Скандинавских странах.

Наиболее сильная дифференциация в Польше и Испании. Если в Норвегии, например, наибольшая разница в почасовой оплате на различных верфях не превышает 7%, то в Польше она составляет 100%.

Продолжительность строительства судов от закладки киля до сдачи судна заказчику практически не зависит от их размеров и равна, например, в Японии и Южной Корее 5-7 мес. В Финляндии крупнейшее в мире и сложнейшее по оборудованию пассажирское круизное судно строилось 25 мес.

Анализ 86 контрактов, заключенных в с 1996 по 1998 г. показывает, что более двух третей контрактов предусматривали постройку судов в срок до двух лет (после подписания контракта).

Максимальный срок от подписания контракта до сдачи судна составляет не более трех лет.

* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.

Судостроение в России

В России в народном хозяйстве судостроительная промышленность занимает не последнее, а скорей одно из ведущих мест. Она обладает очень высоким как научно-техническим так и производственным потенциалом.

Она оказывает огромное влияние на смежные с ней отросли. Вклад судостроительной промышленности в экономику страны, обороноспособность и в политическое положение России в мире очень велик и его нельзя недооценивать (как это делают многие).

Что является показателем научно-технического уровня страны? Именно судостроительная промышленность. Также она показывает её военно-промышленного потенциала.

В данной отрасли, соединены все последние новшества, которые введены в металлургии, машиностроения и электроники.

Взаимосвязь между военным и гражданским судостроение очень тесная и разделение очень прозрачно и условно. Это связанно с тем, что большинство российских судоверфей работало на оборонную промышленность. Теперь необходимо проводить реконструкцию для того, что бы они могли производить гражданские суда.

Естественно, что удобней было бы оставить все как есть, но тогда бы гражданские судостроительные заводи оказались бы перегружены, а военные простаивали из-за сокращения заказов ВМФ.

Примерно до 1990 года отечественное судостроение (тогда еще советское) являлось одной из главенствующих в мире. Среди других производителей ей доставалось примерно треть мировых заказов. Советский союз тогда занимал не последние место среди десятка лидирующих стран по линии гражданского судостроения.

Тогда в СССР было собранно более 50% тоннажа морского транспортного флота страны. Который занимал шестое место в мире, при этом наша доля среди рыбопромысловых судов была равна 60%, а среди речного флота все 80%.

Нельзя не отметить тот факт, что советский союз того времени ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн.

Теперь же (за последние десять лет) наше положение далеко от того что было раньше. И мы утратили те лидирующие позиции которые занимали раньше. В основном это связанно с распадом СССР, отделения республик, распадом экономических связей, коренной перестройкой экономики. Эти факторы тяжело повлияли на судостроительную отрасль, на что та ответила глубоким и затяжным кризисом.

После распада СССР осталось совсем не много по настоящему крупных судостроительных заводов.

Когда проходила великая октябрьская революция, то были созданы внутренние речные порты в таких городах как в Нижнем Новгороде, Астрахани, Саратове, Котласе, Петрозаводске, Витебске. Также были построены центры военного судостроения - ряд городов на реках, где производят небольшие суда. Такими городами являются Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск.

Между тем самым крупным центром судостроения, еще со времён Петра I (именно он создал первый регулярный флот России в 90-х годах XVII столетия) был и остается Санкт-Петербург. В этом городе находится около 40 предприятий судостроительной отросли. Предприятия Санкт-Петербурга производили все виды кораблей: большие суда, к которых водоизмещение равняется 60 тыс. тонн.

Стоит отметить тот факт, что производство атомных подводных лодок сохранилось только на предприятиях Северодвинска, хотя раньше их производством занимались в Нижнем Новгороде, Комсомольске-на-Амуре.

Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годов характеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукции кораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объём постройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения. Практически прекратились поставки Россией зарубежным заказчикам десантных кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятий снизился до 17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-25% стоимость строительства аналогичных судов за рубежом. Одной из главных причин сложившегося положения являются сложности с привлечением инвестиций в постройку судов, обусловленные существенными отличиями судостроения от других отраслей промышленности. Ранее строительство судов в СССР финансировалось государством. С переходом на рыночные отношения приватизация морского транспорта привела к тому, что у слабых в экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройки судов, а у предприятий – необходимых оборотных средств. Высокая стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Поставка судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой физический и моральный износ основных фондов, несоответствие большинства цехов и сооружений требованиям современной технологии не позволяют отечественным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными судостроительными верфями. Все это приводит к тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители без работы. Выходом из критического состояния отечественного судостроения в настоящее время, несмотря на экономически невыгодные условия, является расширение экспорта судов и кораблей. Это позволяет загружать основные производства ряда судостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы для дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ, сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов. Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России. Ежегодный объем морского транспортного судостроения, например, составляет сегодня 80—100 тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году судостроительными заводами отрасли построено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных классов, в том числе 9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось строительство атомных и дизельных подводных лодок и надводных ко-раблей, а также гражданских судов различного назначения в объемах заключенных договоров и контрактов. Заметно оживилась деятельность предприятий в области военно-технического сотрудничества. По данным Минторга Российской Федерации, поставки морской техники на экспорт составили 23% от общего объема экспорта вооружений и военной техники России.
Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной. Вызывает беспокойство продолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровень текущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80% от запланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков по оплате поставленной продукции. Государственный оборонный заказ 2000 года предусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5 раза и выполнение НИОКР — более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к сожалению, не решают проблемы строительства новых и поддержания технической готовности находящихся в строю кораблей.

Не смотря не на что до сих пор потенциал судостроительных предприятий остается не достаточно высоком уровне. Сохраняется не мало предприятий, которые способны обеспечить высокий уровень кораблей для ВМФ России и предназначенных на экспорт.

Многие государства (в первую очередь развивающиеся), как и прежде, нуждаются в новых десантных кораблях. Наличие таких кораблей в некоторых, не особо больших государств, помогает им решить как некоторые внутренние, так и внешние политические проблемы.

Российская судостроительная промышленность имеет ресурсы что бы производить транспортно-высадочные десантные корабли в экспортном варианте на более высоком научно-техническом уровне.

Почти также как и в начале 1960-х годов у России есть все технические средства и вооружение, наилучшим образом подходящие для БДК. Это сравнительно не дорогие, но зато обладающие высокими возможностями для решения разнообразных задач, как в военное, так и в мирное время (от содействия сухопутным войскам в проведении операций на приморских флангах до перевозок различных грузов в контейнерах международного класса с использованием речных путей).

Последние десятилетие не прошло даром для отечественной судостроительной промышленности. Она накопила мощный производственный и научно-технический потенциал в сфере военного кораблестроения. Также за это время были построены большие серии кораблей и судов различного назначения. Это и подводные ракетоносцы, и авианосцы и сверхмалые подводные лодки и боевые и сторожевые катера.

Примером и гордостью может служить конструкторское бюро морской техники "Рубин". Оно было основано в 1901 году в Санкт-Петербурге и является крупнейшей в России фирмой по проектированию подводных лодок.

За все историю (более чем виковую) было разработано и построено около 1000 подводных лодок. Согласитесь, цифра совсем не маленькая.

Все лодки, которые являлись и являются детищем этого конструкторского бюро, отличаются широкими боевыми возможностями, колоссальной надежностью, простотой в обслуживании, и что особо важно — поразительной живучестью, в в том числе и экспортные лодки классов "Виски", "Фокстрот" и "Кило".

Реструктуризация верфей Санкт-Петербурга — первый шаг к процессу возрождения отечественного флота. Появляются новые технологии и методы управления.

Военное и гражданское судостроение имеет огромный потенциал на рассвете мирового судостроительного бума.

Только при грамотном использование данных возможностей возможен шанс показать себя российскому судостроении с лучшей стороны.

Работа состоит из 1 файл

ировая судостроительная промышленность.docx

Судостроительная промышленность, призванная обеспечивать судами и плавсредствами различного назначения морской и речной транспорт, а также работы по освоению континентального шельфа, является весьма сложной и специфической отраслью промышленности. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.), судостроение в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня. Поэтому развитие судостроения всегда было показателем научно- технического уровня страны, её промышленного потенциала.

До конца 60-х годов основную роль в мировом судостроении играли страны Западной Европы, лидировавшие как по объему производства судов и судового комплектующего оборудования, так и по уровню применяемых технологий.

В начале 70-х годов на первое место в мире по объему судостроения вышла Япония, оттеснив страны Западной Европы на второе место. Выходу Японии на первое место в мире способствовал ввод в строй большого количества крупных новых и модернизированных верфей, внедрение передовых технологий и, как следствие, высокая производительность труда, при этом уровень оплаты труда в Японии был одним из самых низких. В это время в Японии было построено 16 больших сухих доков для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 200 тыс. т. Большинство же судостроительных комплексов в Западной Европе (Германии, Франции, Великобритании) и странах Северной Европы представляли в основном незначительно реконструированные верфи, существовавшие в Европе многие годы. Количество крупных новых или существенно модернизированных верфей было сравнительно невелико. Более того, такие факторы, как относительно высокая заработная плата судостроительных рабочих в европейских странах по сравнению с низкими ставками рабочих в Японии привела к снижению конкурентоспособности европейских верфей.

Вслед за завершением строительства и вводом в эксплуатацию крупных верфей в Японии во второй половине 60-х годов доля Западной Европы в мировом объеме выпуска судостроительной промышленности стала резко падать. Однако до конца 70-х годов Западная Европа была в состоянии сохранить долю в мировом судостроении в размере 40%, когда в мировую судостроительную промышленность после ввода в эксплуатацию ряда крупных вновь построенных и модернизированных верфей вступила Южная Корея. В результате в 80-е годы судостроительная промышленность Южной Кореи обошла по объемам производства судов страны Западной Европы. В 80-е годы доля Кореи на мировом рынке судостроения постепенно росла и в настоящее время превысила 30%, что стало результатом повышения производительности, развития технологии и смежных отраслей промышленности.

Доля Западной Европы после 1990 г. сократилась до 20%, что вынудило судостроителей Западной Европы закрывать верфи или конвертировать их в несудостроительное производство. В результате доля Западной Европы в выпуске судостроительной продукции со второй половины 80-х годов упала до 13% к 1998 г.

В 1994 г. на третье место в мире по строительству судов вышел Китай.

Объем мирового производства судов достиг пика в 1975 г., превысив 60 млн. т дедвейта (34,2 млн. per. т). Последовавшие затем нефтяной кризис и застой в мировой экономике привели к резкому падению спроса на суда. К 1988 г. объем судостроения упал в четыре с лишним раза — до 14 млн. т. дедвейта (10,9 млн. per. т). После 1988 г. на фоне благоприятных перемен в мировой экономике и судоходстве объем мирового строительства судов начал вновь нарастать, достигнув в 1998 г. 37 млн. т. дедвейта (около 24 млн. per. т), что, по сравнению с 1991 г., более чем на 50% выше (рис. 5.1.1).

Объем строительства судов в мире и в отдельных странах приведен в табл. 5.1.1. Из приводимых данных видно, что примерно три четверти объема мирового судостроения (по дедвейту) приходится на две страны — Японию и Южную Корею. По количеству строящихся судов их доля составляет более половины. Примерно такая же доля приходится на эти две страны и по объему заказов (табл. 5.1.2). Доля стран Западной Европы в общем объеме строительства судов в 1998 г. упала до 13%, а в объеме заказов — до 7%.

Объем судостроения по странам-строителям (по данным журнала "Motor Ship", суда дедвейтом более 2000 т)

Целью работы является изучение географии морского судостроения России.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
1. Рассмотреть значение морского судостроения для экономики России.
2. Разобрать факторы развития и размещения предприятий судостроения в России.

Содержание работы

Введение 3
1.Место и значение морского судостроения для экономики России 5
2. Факторы развития и размещения предприятий судостроения в России 9
3. Современное экономическое состояние судостроения 16
4. Проблемы и перспективы развития судостроения 26
Заключение 32
Библиографический список 34
Приложение 36

Содержимое работы - 1 файл

Эконом. География морского судостроения России.doc

Для выявления места строительства, в котором оптимально сочетались бы все условия, влияющие на технико-экономические показатели проектируемого предприятия, исследуют ряд площадок для его возможного размещения. Очень полезен в этом случае вариантный метод проведения изысканий, который дает возможность путем сравнения выявить наивыгоднейший вариант.

Особо важную роль при выборе площадки размещения судостроительного предприятия играет её экономическая оценка. Площадка должна представлять собой достаточно горизонтальную поверхность и обладать рельефом, исключающим большие работы по её выравниванию. Необходимо, чтобы размер площадки позволял рационально разместить на ней все основные и вспомогательные здания, технические сооружения, подъемно-крановое оборудование, внутризаводской транспорт и т.д. и чтобы возможно было перспективное расширение застройки и реконструкции цехов и сооружений. Она должна быть удобной для приближения заводских путей к железнодорожной магистрали и отвечать прямоточности движения материалов.

Российское судостроение сегодня это 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специальностям: судостроение и судоремонт - 65 предприятий; судовое машиностроение и электротехника - 43 предприятия; морское приборостроение - 56 предприятий, прочие специализации - 6.

Предприятия и организации отрасли расположены во всех административных округах Российской Федерации: Северо-запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток.

В соответствии с указом президента РФ В. В. Путина, подписанным в марте 2007 года, была создана Объединённая судостроительная корпорация (ОСК), основным полем деятельности которой рассматривается развитие гражданского судостроения. Формирование ОСК завершилось в 2010 году. ОСК консолидировала 19 существующих крупных судостроительных и судоремонтных предприятия. В составе ОСК три региональных центра: Западный центр судостроения, Северный центр судостроения и судоремонта, Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Планируется создание в составе ОСК Южного центра судостроения и судоремонта [5].

В собственности Северного центра судостроения и судоремонта находятся:

В собственности Западного центра судостроения находятся:

Дальневосточный центр судостроения и судоремонта включает в себя основные судоремонтные и судостроительные производственные мощности Дальневосточного региона Российской Федерации. В состав центра входят предприятия на Камчатке, в Хабаровском и Приморском крае и проектно–конструкторское бюро во Владивостоке.

Во Владивостоке – это:

В Комсомольске-на-Амуре – это ОАО «Амурский судостроительный завод. Полнопрофильное судостроительное предприятие. Завод обладает необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения, технологических модулей для нефтегазодобывающих платформ. Наряду с основной продукцией завод производит под заказ продукцию судового и общего машиностроения, различные металлоконструкции.

3. Современное экономическое состояние судостроения

Судостроительный рынок, по оценкам специалистов, формируется интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние этого рынка. Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота. Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок. Еще одной важной силой являются морские и речные пароходства[6].

Таким образом, основные сектора продуктового ряда, способного беспечить эффективную деятельность в рыночных условиях выглядят следующим образом:

- военное кораблестроение (в рамках гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества);

- речные суда и суда смешанного плавания (море-река);

- научно-исследовательские суда и ледоколы;

- суда и средства освоения шельфа;

Государство в лице профильных ведомств оценило свои потребности в продукции судостроения.

В отношении военного кораблестроения - утверждена Государственная программа вооружения (ГПВ) на период до 2015 года. Сформирован прогноз военно-технического сотрудничества. В значительной степени эти документы до 2015 года должным образом определяют среднесрочную перспективу и дают ответ о потребностях в данном сегменте на этот период.

Задача отрасли - безусловное исполнение гособоронзаказа в целях обеспечения требований национальной безопасности.

Следующий сегмент - научно-исследовательский флот. В настоящее время его состав насчитывает 84 судна (в том числе МПР России -11, Росгидромет -30, Росрыболовство - 15 и РАН - 28). Средний возраст этих судов - 24 года. К 2015 году подлежат списанию до 80 судов.

Из-за сокращения бюджетных средств строительство новых и модернизация действующих научно-исследовательских судов за последние 5 лет практически приостановлены. Это привело к снижению эффективности работы флота по выполнению задач по изучению и использованию ресурсов Мирового океана, исключительной экономической зоны Российской Федерации и континентального шельфа.

За последние 5 лет построено лишь одно малое гидрографическое судно. Эксперты убеждены: необходимо принять срочные меры со стороны государства, чтобы к 2015 году Россия не остаться без научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими отсюда последствиями[7].

В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. При этом, наливные и сухие грузы преимущественно имеют экспортную направленность, хотя рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя именно из того факта, что это наш, отечественный, груз.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

При этом средний возраст судов нашего морского флота составляет более 18 лет (для сравнения: Япония - 9 лет, Южная Корея - 12 лет). Соответственно наряду с расширением сфер использования нашего флота, необходимы действия по его обновлению.

Для полноценной характеристики объёма рынка, необходимо отметить, что грузовладельцы и транспортные организации развиваются сообразно росту экономики. Но свои потребности сегодня они реализуют, как правило, на зарубежных верфях. Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов.

Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 5 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев, считают в Минпромэнерго РФ, можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом в ведомстве, безусловно, учитывают технические ограничения: невозможность строительства судов водоизмещением более 80 тыс. т. без значительных капитальных вложений в отечественные верфи, необходимых для кардинального обновления основных фондов судостроительных предприятий.

Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним водным путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн.тонн грузов (в 2010 году - более 130 млн. тонн). Из них основную часть - 80-85% составляют сухие грузы и 15-20% - наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии. Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет.

Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего, следует выделить риски, связанные с сезонностью работы и, соответственно, увеличением окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений.

Состав рыбопромысловых флотов постоянно меняется. Сейчас он состоит из более 2500 судов различного назначения. Возраст более половины судов свыше 20 лет. В настоящее время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Мощности этого флота будут неуклонно снижаться, и возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем, сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера. В создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает.

Читайте также: