Принципы выбора подвижного состава доклад
Обновлено: 28.06.2024
Правильный выбор подвижного состава, соответствующий характеру перевозимого груза и условиям перевозок, имеет важное значение для обеспечения проектируемых (новых) перевозок при возможно более высоком их качестве и с наименьшими транспортными издержками.
Выбор конкретного типа подвижного состава осуществляется, прежде всего, по соответствию кузова автомобиля для перевозки грузов данного груза. При выборе необходимо рассматривать несколько вариантов автомобилей. Выбор же конкретной марки автомобиля может быть осуществлено сравнением вариантов по часовой производительности и себестоимости перевозок, пользуясь справочными данными, приведенными в работе [4].
Принятый тип подвижного состава должен в наибольшей степени соответствовать характеру и структуре грузопотока, срочности доставки, стабильности грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстоянию перевозок, дорожно-климатическим условиям, способу и уровню организации погрузочно-разгрузочных работ, а также обеспечивать перевозки данною вида груза с наименьшими трудовыми и материальными затратами, т.е. при наименьшей себестоимости перевозок и наибольшей их рентабельности.
Чтобы решить вопрос о выгодности применения автомобилей-самосвалов (или самопогрузчиков) или автопоездов (с перецепкой прицепных звеньев) по сравнению с применением базовых бортовых автомобилей, следует использовать метод обоснования такого выбора при помощи равноценного расстоянияперевозок. В этой части пояснительной записки курсового проекта необходимо привести краткую техническую характеристику принятого типа подвижного состава (автомобиля, прицепов и полуприцепов).
1.4 Выбор маршрута
Маятниковые маршруты с обратным негруженым пробегом обеспечивают наименьший коэффициент использования пробега, наименьшую производительность и более высокую себестоимость перевозок. Наиболее целесообразна организация движения по маятниковым маршрутам с обратным полностью или частично груженым пробегом. Если нет условий для организации таких маршрутов, то рассматривают возможность составления кольцевых маршрутов с анализом возможных вариантов и выбором рационального из них.
В этой части расчетной работы следует привести предлагаемые схемы маршрутов движения подвижного состава с эпюрами грузопотоков.
1.5 Выбор тары (упаковки) и способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для их выполнения
Для данного груза необходимо определить тару (упаковку) по справочнику [6].
При проектировании организации погрузочно-разгрузочных работ на перевозках грузов следует исходить из необходимости обеспечения правильного взаимодействия в работе автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов.
Принятый способ организации погрузочно-разгрузочных работ должен обеспечивать минимальные простои подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, полную и равномерную загрузку работой грузоподъемных машин и механизмов.
При выборе той или иной схемы механизации погрузочно-разгрузочных работ предпочтение должно отдаваться вариантам, обеспечивающим комплексную механизацию этих работ, как полностью исключающую ручной труд и обеспечивающую значительное сокращение простоев подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки.
Выбор способа организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ определяется следующими факторами:
·характером перевозимого груза и его физическими свойствами (навалочные, сыпучие, штучные, наливные и др.);
·характером и мощностью грузопотока;
·принятым для перевозки груза типом подвижного состава и его грузоподъемностью.
Способы механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов автомобильным транспортом изложены в работе [2].
При использовании на перевозках грузов автомобилей-самосвалов выбор вместимости ковша экскаватора должен обеспечивать соотношение объемов ковша экскаватора и кузова автомобиля-самосвала в пределах 1:3 ¸ 1:5 (верхний предел - для мягких пород, нижний - для твердых). Именно при таком их соотношении обеспечиваются должная производительность экскаватора, соблюдение установленных норм простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой и предохранение автомобилей от больших ударных нагрузок.
Выбор и обоснование принятой схемы организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ должны быть завершены краткой технико-эксплуатационной характеристикой погрузочно-разгрузочных механизмов.
Кроме того, для поддержания уровня конкурентоспособности предприятие должно обеспечить соответствие тарифов качеству предоставляемых услуг, расширение ассортимента услуг, предлагаемых заказчику.
Решение вышеперечисленных проблем возможно, если перевозчик располагает соответствующим подвижным составом. Вместе с тем, анализ состояния автотранспортной отрасли показывает следующее.
Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4 % грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2–3 раза ниже нормативных значений.
Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую очередь, с кузовами фургон не обеспечивает потребности пользователей автотранспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств. Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ), является весьма низкой и в настоящее время составляет 5,7 %.
Ожидается, что по мере экономического роста в условиях наблюдающегося стабильного притока инвестиций в автомобильный транспорт возрастная структура парка будет постепенно улучшаться, приближаясь к потребностям эксплуатации и по типам автотранспортных средств. Однако следует учитывать, что технический уровень новых автотранспортных средств, производимых в России в настоящее время, по всем основным показателям отстает от аналогичного уровня передовых стран на 10–15 лет.
Массовая эксплуатация изношенных автотранспортных средств ведет к снижению эффективности автомобильного транспорта. На рынке международных перевозок следствием этого является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков, на внутреннем рынке – неоправданное повышение автотранспортных издержек, увеличение аварийности и загрязнения окружающей среды.
Задача выбора типа и модели транспортного средства решается на разных уровнях управления:
на стадии проектирования – конструкторами НИИ и автомобильных заводов исходя из прогноза развития спроса на подвижной состав;
на стадии заказа – при планировании транспортного обеспечения крупных народнохозяйственных задач специалистами из министерств и ведомств, заказчиками строительства (крупной народнохозяйственных задачи);
при формировании автопредприятий;
на стадии заключения договоров на организацию транспортного обслуживания – специалистами автопредприятий.
В данном разделе рассматриваются вопросы выбора подвижного состава на уровне специалистов автотранспортного или транспортно-экспеди-ционного предприятия, а именно:
выбор типа и модели транспортного средства и его технических характеристик для выполнения конкретной перевозки;
определение структуры автопарка в соответствии с перспективой развития спроса на транспортные услуги.
Методы выбора подвижного состава
Эффективность использования автотранспортных средств во многом зависит от соответствия грузоподъемности и грузовместимости подвижного состава, его эксплуатационных качеств конкретным условиям эксплуатации.
Все условия эксплуатации можно классифицировать по группам:
транспортные: объем перевозок, род и характер груза, срочность и дальность перевозок, условия загрузки и разгрузки;
организационно-технические: режим работы подвижного состава, среднесуточный пробег, условия хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, формы организации работы подвижного состава на линии;
дорожные: состояние дорожного покрытия, пропускная способность дорог, рельеф местности, категория обустроенности;
климатические: зоны умеренного, холодного или жаркого климата.
Современные автомобилестроители, российские в том числе, производят подвижной состав разных типов и моделей, отличающихся между собой как по конструкции, так и по техническим, эксплуатационным и экономическим показателям. Расчеты и опыт эксплуатации показывают, что для перевозки одних и тех же грузов можно использовать подвижной состав разных типов и моделей, которые в одинаковых условиях работы имеют разную производительность и, что особенно важно, разные эксплуатационные затраты.
Например, использование большегрузного подвижного состава более эффективно при перевозках большого количества грузов на значительные расстояния. Применение самосвалов для перевозки навалочных грузов на небольшие расстояния более эффективно, чем универсальных автомобилей. Перевозка грузов малого удельного веса более эффективна подвижным составом с большей площадью кузова и высокими бортами.
В силу этого перед работниками службы эксплуатации АТП и диспетчерами встает проблема выбора подвижного состава таких типов и моделей, которые обеспечивают необходимую производительность, экономичность и качество перевозок.
Выбор наиболее эффективного варианта использования подвижного состава применительно к конкретным условиям эксплуатации с учетом реальных объемов перевозок и сложившейся структуры парка можно осуществить разными методами, суть которых сводится к сравнению результатов работы подвижного состава разных типов и моделей между собой в одинаковых условиях.
Большинство описанных в учебной литературе методов (Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов. – М.: Транспорт, 1984; Кожин А. П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми перевозками. – М.: Высшая школа, 1979) предусматривает сравнение и выбор подвижного состава по отдельным, частным показателям его работы: по производительности, по себестоимости в зависимости от конкретных технико-эксплуатационных показателей (номинальной грузоподъемности, коэффициента использования грузоподъемности, длины ездки с грузом, коэффициента использования пробега, технической скорости, простоев под погрузочно-разгрузочными операциями). Для решения таких задач требуется выполнять множество расчетов по определению производительности и себестоимости перевозок для многих типов и моделей подвижного состава.
В случае выполнения таких расчетов для решения крупных народнохозяйственных задач или для вновь формируемых АТП указанные расчеты потребуется дополнить расчетами таких показателей, как капиталовложения и эксплуатационные расходы АТП, капиталовложения и дополнительные расходы грузовладельцев, стоимость перевозимых грузов, расходы на строительство и эксплуатацию дорог и др.
Классификация наиболее часто применяемых методов выбора подвижного состава приведена на рис. 5.1.
Выбор типа и модели подвижного состава как по частным, так и по обобщенному показателям, производится в два этапа:
на первом этапе анализируются внешние, явно выраженные, условия эксплуатации и по ним подбирается соответствующий тип кузова, устанавливается приемлемая грузоподъемность подвижного состава и его основные эксплуатационные качества: проходимость, осевые и полная масса, возможные скорости движения;
на втором этапе выполняют сравнительный анализ выбранных на первом этапе транспортных средств путем сравнения частных или обобщенного показателей.
Схема выбора типа подвижного состава для перевозки грузов приведена на рис. 5.2.
Выбор подвижного состава в зависимости от внешних условий эксплуатации производят с учетом того, что вышеперечисленные условия эксплуатации определяют необходимость тех или иных качеств подвижного состава.
По роду груза (его физические свойства, плотность, тип и форма тары) подбирают тип кузова (бортовая платформа, цистерна, фургон) и его вместимость.
Объем и партионность перевозок определяют грузоподъемность и специализацию подвижного состава.
При перевозке мелкопартионных грузов применяются автомобили малой грузоподъемности, а при большом и постоянном грузопотоке– преимущественно специализированные и большегрузные автомобили.
При выборе подвижного состава по типу кузова в первую очередь учитывают соответствие кузова роду и характеру груза, размещение его в кузове, способ погрузки и выгрузки из подвижного состава. При оценке грузовместимости автомобиля необходимо иметь в виду, что площадь кузова, приходящаяся на 1 т грузоподъемности различна для разных моделей подвижного состава. Для автомобилей малой грузоподъемности удельная нагрузка на пол кузова значительно меньше, чем для автомобилей большей грузоподъемности. Так, у автомобиля модели ГАЗ-3307 (грузоподъемность 4,5 т) площадь кузова на 1 т грузоподъемности составляет , тогда как у автомобиля МАЗ-53371 (грузоподъемность 8,7 т) – только , то есть почти в 1,5 раза меньше.
Срочность и дальность перевозок обусловливают выбор подвижного состава с определенными скоростными свойствами, необходимым запасом хода и повышенными надежностью и безопасностью.
По условиям погрузки и разгрузки (тип и производительность механизма) определяют тип кузова автомобиля (автомобиль-самосвал, самопогрузчик, погрузочная высота, ширина проема двери), его грузоподъемность и прочность (при экскаваторной и бункерной загрузке), а также необходимость специальных устройств и приспособлений.
Дорожные условия оказывают существенное влияние на выбор подвижного состава с такими качествами, как проходимость, плавность хода, маневренность, возможность использования его грузоподъемности и скоростных качеств. На труднопроходимых дорогах важным качеством подвижного состава является проходимость, на дорогах с твердым, но неровным покрытием – плавность хода, на горных дорогах, имеющих значительные уклоны, – динамичность и тормозные свойства. На усовершенствованных дорогах ограничиваются полная масса подвижного состава и нагрузка на одну ось по условиям грузоподъемности искусственных сооружений и прочности дорожной одежды, а также могут быть ограничения по габаритам подвижного состава.
Существенное влияние на выбор подвижного состава оказывают климатические условия. Так, для защиты грузов от атмосферных явлений (дождь, снег, ветер, пыль, солнце) необходимы кузова специальных конструкций. В полярных климатических зонах важными условиями эксплуатации являются возможность обеспечения быстрой готовности автомобилей к действию, отопление кабины, нестесненные условия управления автомобилем водителем в теплой одежде и др. Здесь особое значение приобретают проходимость автомобиля и безопасность его движения в гололедицу, при снежных заносах, снегопадах и метелях.
После того, как выбран тип подвижного состава, переходят к выбору конкретной модели. Выбор наиболее эффективного для данного вида груза подвижного состава производят путем сравнения экономических и эксплуатационных показателей.
Одним из основных показателей, по которому производится сравнительная оценка подвижного состава конкретных моделей, является производительность (часовая, сменная, годовая).
При определении производительности сравниваемого подвижного состава такие показатели, как время в наряде, коэффициент использования пробега и расстояние перевозок груза, характеризующие условия работы подвижного состава, принимаются в расчетах одинаковыми по величине.
Другие показатели, характеризующие данный тип и модель автомобиля: техническая скорость движения, грузоподъемность автомобиля, коэффициент использования грузоподъемности, время простоя под погрузкой и выгрузкой – могут быть различными по величине в соответствии с нормами пробега и нормами времени простоя под погрузкой и выгрузкой, грузовместимостью автомобиля.
Выбор производят с помощью таблиц и графиков производительности автомобилей, рассчитываемых для разных условий перевозок грузов по известной формуле
где – производительность транспортного средства , часовая, т / ч;
– номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопо-
– статический коэффициент использования грузоподъемности;
– пробег с грузом за ездку, км;
– коэффициент использования пробега за ездку;
– время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и про-
стой по другим причинам, ч;
– скорость техническая, км / ч.
Наибольшую производительность в равных условиях имеют, как правило, автомобили большей грузоподъемности (см. разд. 3.2, рис. 3.2). Однако с уменьшением расстояния перевозок это преимущество сокращается в первую очередь за счет меньшего времени простоя и большей технической скорости у автомобилей малой грузоподъемности.
Для определения границ целесообразного использования подвижного состава разной грузоподъемности, специализированного подвижного состава или автопоездов определяют равноценное расстояние перевозки грузов, то есть расстояние, при котором эффективность транспортных средств разной грузоподъемности, универсального и специализированного, одиночного транспортного средства и автопоезда по сравниваемому критерию одинакова.
Если в качестве критерия оценки принимается производительность автотранспортного средства, то равноценное расстояние можно определить по формуле
где – равноценное расстояние перевозки, км;
– разница в грузоподъемности подвижного состава, т;
– разница в продолжительности погрузочно-разгрузочных работ и
простоя по другим причинам универсального и специализирован-
ного подвижного состава, ч.
Вместе с тем следует учитывать, что не всегда автомобили, имеющие большую производительность, обеспечивают меньшие эксплуатационные затраты, поэтому обязательным в таком случае должно быть сравнение по себестоимости. Экономически эффективным будет тот подвижной состав, который при большей производительности позволит получить минимальную себестоимость перевозок.
Себестоимость рассчитывают для конкретных условий перевозок при заданных значениях коэффициентов использования пробега и использования грузоподъемности на 1 т объема перевозок груза или на 1 ткм грузооборота.
где – переменные расходы на 1 км пробега, р.;
– расходы по заработной плате за ездку, р.;
– постоянные расходы на 1 автомобиле-час работы, р.
Все расчеты по себестоимости перевозок грузов также сводят в таблицы и строят графики, отражающие изменение себестоимости перевозки груза в зависимости от расстояния перевозки. Анализ расчетов показывает, что с увеличением расстояния себестоимость перевозки 1 т груза повышается, но в большей степени рост сказывается на подвижном составе меньшей грузоподъемности.
В табл. 5.1 в качестве примера приведены исходные данные, которые могут быть приняты во внимание при выборе подвижного состава.
Все показатели имеют несопоставимые единицы измерения, поэтому абсолютные значения показателей представляют в относительном виде: для каждого показателя выбирают наилучшее значение и принимают его соответствующим единице. Значения показателей остальных транспортных средств представляют относительно выбранного лучшим; они отображают степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с лучшим (см. табл. 5.2 – числитель).
Рассматриваемые показатели могут иметь разную степень влияния на выбор подвижного состава, поэтому при формировании обобщенного показателя им присваивают коэффициент значимости – ранг и значение относительного показателя делят на ранг (см. табл. 5.2 – знаменатель). Чем больше диапазон значений ранга, тем более чувствительным будет влияние ранжирования.
Суммируя полученные с учетом ранжирования значения показателей по маркам подвижного состава, получим суммарный коэффициент, наибольшее значение которого соответствует нашему представлению о лучшем типе подвижного состава. В табл. 5.2 это отечественный КамАЗ.
Данный метод весьма чувствителен к набору показателей и их ранжированию. Так, если в рассматриваемом примере ввести еще один показатель и присвоить ему достаточно значимый ранг, то результат выбора изменится (см. табл. 5.3). Наилучшим оказался автомобиль Volvo.
тягачи для магистральных перевозок (long houl); они имеют комфортабельную кабину, двигатели мощностью 300–500 л.с., подвеску, как правило, пневматическую, для эксплуатации по хорошим дорогам;
универсальные автотранспортные средства (general purpose); эта группа автомобилей предназначена для всех дорог. Автомобили имеют усиленные лонжероны рамы, многолистовые рессоры, увеличенное количество передач в трансмиссии;
cтроительные автотранспортные средства (сonstruction); они имеют колесную формулу 6 × 6 или 8 × 4 и предназначены для передвижения как по дорогам, так и вне дорог с твердым покрытием. Как правило, это специализированные автомобили для перевозки различных строительных грузов;
развозные автомобили для городских и пригородных перевозок (distribution); они эксплуатируются преимущественно на хороших дорогах и относительно коротких маршрутах, имеют низкую кабину, двигатель мощностью 150–260 л. с., маневренны.
Выбор типов и моделей подвижного состава является разделом планирования перевозок. Организуя перевозки, при минимальных потребностях в подвижном составе и транспортных затратах следует полно и высококачественно удовлетворять спрос обслуживаемых объектов в перевозке грузов, следить за их сохранностью. При выборе типов и моделей подвижного состава необходимо учитывать следующее:
· вид перевозок — технологические, внутригородские, внутриобластные и межрайонные, междугородные, внешнеторговые, централизованные, массовые, сборные, постоянные, сезонные, временные;
· вид груза, его объемную массу, вид тары и упаковки;
· расстояние перевозок и дорожные условия;
· величину груза и суточную потребность в этом грузе получателя;
· вид погрузочно-разгрузочных работ, а при механизированной погрузке и разгрузке — производительность механизмов;
· фронт погрузки и разгрузки и размеры погрузочно-разгрузочных пунктов;
· наличие определенных типов и моделей подвижного состава на предприятии.
На выбор типов и моделей подвижного состава влияет вид перевозок. Так, при технологических перевозках на взрывных работах и при перевозке руды, угля в основном используют автомобили-самосвалы большой и особо большой грузоподъемности, а при технологических перевозках на строительных площадках, предприятиях — бортовые автомобили и автомобили-самосвалы малой и средней грузоподъемности. При междугородных перевозках следует использовать автомобильные поезда, автомобили-тягачи, автомобили большой грузоподъемности. При централизованных перевозках грузов, когда объем перевозок постоянный, масса груза большая, а погрузочно-разгрузочные работы механизированы, следует также использовать автомобили большой грузоподъемности. Если партии грузов незначительны, суточная потребность в грузе небольшая, погрузка и разгрузка ручная, нужно использовать подвижной состав малой и средней грузоподъемности.
Кроме того, выбор того или иного подвижного состава зависит от характера, вида груза. Например, для навалочных грузов (земли, песка, гравия, щебня) нужны автомобили-самосвалы; для длинномерных грузов (труб, древесины, сортового проката) — автомобили с прицепами-роспусками или специальные автомобили; для наливных грузов (бензина, воды, масла) — автомобили, оборудованные цистернами; для быстропортящихся грузов (фруктов, мяса) — автомобили-рефрижераторы, фургоны.
При перемещении небольшого количества грузов на короткие расстояния следует использовать автомобили малой грузоподъемности; при перевозках на дорогах III категории эксплуатации — автомобили повышенной проходимости; при ограниченных размерах погрузочно-разгрузочных площадок — автомобили малой или средней грузоподъемности. При ручной погрузке и разгрузке грузов в связи со значительным простоем подвижного состава во время выполнения этих работ нельзя использовать подвижной состав большой грузоподъемности.
На выбор типов и моделей подвижного состава влияют виды погрузочно-разгрузочных механизмов и их производительность. Так, при перевозке навалочных грузов автомобилями-самосвалами следует придерживаться соотношения между грузоподъемностью автомобиля-самосвала q и емкостью ковша q .
В процессе механизированной погрузки навалочных грузов и перевозки их на автомобилях-самосвалах повышение производительности способствует ритмичной работе автомобилей-самосвалов и погрузочных механизмов. В связи с этим за каждым погрузочным механизмом закрепляют определенное количество автомобилей-самосвалов определенной грузоподъемности. При этом исходят из равенства ритма погрузки Rп и интервала движения 1 подвижного состава.
Подставляя в это равенство размеры каждой величины, находят количество автомобилей, обеспечивающее равномерную, без простоев работу подвижного состава и погрузочных механизмов.
Перевозя массовые навалочные грузы на относительно большие расстояния, следует иметь в виду, что при фактическом среднем расстоянии груженого пробега, которое больше рационального расстояния, следует применять бортовые автомобили; если же расстояния меньше, то автомобили-самосвалы. Величину рационального расстояния определяют как по производительности, так и по себестоимости перевозок.
Типы и модели подвижного состава выбирают в зависимости от мощности эксплуатационного предприятия, так как на предприятиях с малой и средней мощностью, небольшим количеством автомобилей преобладают автомобили малой и средней грузоподъемности. Искусственные сооружения на дорогах (мосты) и подъезды к погрузочно-разгрузочным пунктам часто ограничивают использование автомобилей большой грузоподъемности.
В последнее время увеличивается выпуск автомобилей большой и малой грузоподъемности, а также прицепов и полуприцепов более совершенной конструкции.
Правильность выбора типов и моделей подвижного состава в конкретных условиях перевозок определяют такие показатели, как наибольшая производительность, наименьшая себестоимость перевозок, высокая скорость доставки грузов и пассажиров, наименьшие капиталовложения и срок их окупаемости.
При составлении плана для вновь проектируемого предприятия необходим выбор типа и расчет потребности количества подвижного состава.
При выборе типа подвижного состава, марки и модификации автомобиля следует учитывать характер и структуру перевозок, вид груза и его количество, вид упаковки и тары, расстояние перевозок, а также дорожные условия. Задача выбора подвижного состава трудоемка и требует сравнения нескольких, а иногда многих типов моделей автомобилей, прицепов и полуприцепов, что сопряжено с большим числом расчетов. Во многих случаях в зависимости от конечной цели круг рассматриваемых типов подвижного состава можно сузить до сопоставления двух вариантов, отбросив заведомо мало удовлетворяющие заданным условиям.
Среднесуточный пробег LСС, км:
Коэффициент άВ выпуска применяем равным проектному. Постоянные расходы на автомобиле - день СПОС, руб.:
Производительность автомобиля за рабочий день, WТКМ:
Производительность автомобиля за рабочий день, WТ:
Норма времени простоя под погрузкой и разгрузкой НТ, мин:
Норма времени на 1 ткм, НТКМ, мин:
где tДВ = 60 мин – время движения.
Сдельная расценка за 1 т:
Заработная плата водителя ЗПВ с учетом доплат за классность, дополнительной заработной платы и единого социального налога в размере П %, руб.:
Расходы на эксплуатацию автомобиля (автопоезда в течение рабочего дня САД):
Приведенные затраты на один рабочий день:
Часовая производительность WЧ, ткм/ч, и себестоимость С, руб./ткм:
Размер эксплуатационных показателей, которые входят в формирование производительности и себестоимости, определяют для каждого сравниваемого типа и модели подвижного состава в зависимости от конкретных условий перевозок.
Себестоимость 1 ткм:
Приведенные затраты на 1 ткм:
Те типы и модели подвижного состава, которые обеспечивают наибольшую производительность и наименьшую себестоимость перевозок, являются оптимальными.
Количество подвижного состава, необходимое для перевозки каждого вида груза, определяется формулой:
где АСРСП – потребное количество автомобилей;
РТКМ – грузооборот по каждому виду груза, ткм;
WТКМ r – годовая выработка автомобиля, ткм.
Здесь ДК – количество дней в планируемом периоде.
Планирование производственной мощности предприятия
Для того чтобы определить возможности выполнения заданной программы перевозок, рассчитывают производственную мощность предприятия. Под производственной мощностью (пропускной способностью) автотранспортного предприятия подразумевают объем работы, выполненной наличным подвижным составом предприятия при определенных технико-эксплуатационных показателях, сложившихся конкретных условиях.
Величина производственной мощности предприятия изменяется, так как на протяжении определенного планового периода возможно поступление новых и списанных старых автомобилей и прицепов.
Годовую производственную мощность для грузовых автотранспортных предприятий определяют по формуле:
где АД — автомобиле-дни работы за год,
WД — годовая производительность одного автомобиля, ткм.
Программа перевозок включает разные виды грузов, транспортировка которых должна осуществляться автомобилями определенных типов и моделей, с прицепами (полуприцепами) и без них. Поэтому производственную мощность предприятия рассчитывают отдельно по типам и моделям автомобилей, а также по автомобилям и бортовым прицепам. Для этого вначале определяют количество автомобилей и бортовых прицепов на начало запланированного года, учитывая их количество, подлежащее списанию, и возможность поступления новых в текущем году. Затем устанавливают среднесписочное количество автомобилей и бортовых прицепов в запланированном году. При этих расчетах также учитывается возможность выбытия и пополнения подвижного состава по типам в планируемом периоде. Если точные сроки пополнения и выбытия подвижного состава неизвестны, условно принимают, что такое пополнение и выбытие осуществляется в середине каждого квартала.
Для подготовки к эксплуатации новых автомобилей, поступающих на предприятия, в среднем нужно 2—3 дня (смена масла, оформление документов, получение номерных знаков и т.д.), а для автомобилей, которые прошли капитальный ремонт, — 1 день.
Среднее количество учитываемых автомобилей (бортовых прицепов) каждого типа (модели) определяют по формуле:
а рабочее количество (ходовые автомобили):
Зная рабочее количество автомобилей и величину годовой выработки одного автомобиля, можно определить возможный объем транспортной работы всех автомобилей данного типа или модели. Далее сравнивают возможный и плановый объемы транспортной работы. Такие расчеты и сравнения производят по каждой модели автомобиля и бортовым прицепам.
При сравнении планового и возможного объемов транспортной работы в плановом году возможны два варианта: 1) плановый объем работы превышает возможный; 2) плановый объем работы меньше возможного.
При первом варианте, когда QПЛ > QB03M и РПЛ > РВОЗМ, повышают возможный объем работы следующими способами:
· улучшение эксплуатационных показателей — технической скорости, времени простоя под погрузкой и разгрузкой за транспортный цикл, коэффициента статического и динамического использования грузоподъемности, средней дальности, груженого пробега, коэффициента выпуска подвижного состава на линию;
· повышение времени работы подвижного состава на маршрутах;
· повышение средней грузоподъемности подвижного состава;
· увеличение количества подвижного состава данной модели.
При сравнении планового и возможного объемов транспортной работы изыскивают возможности повышения грузоподъемности подвижного состава, затем определяют возможность увеличения времени пребывания подвижного состава в наряде. Такие мероприятия можно реализовать, продлевая время работы пунктов погрузки и разгрузки.
Если намеченные мероприятия ожидаемого эффекта не дают и QПЛ > QB03M , а РПЛ > РВОЗМ, нужно изыскивать возможности пополнить предприятие соответствующими типами и моделями подвижного состава или изъять из плана определенное количество грузов, подлежащих перевозке.
Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая могла бы обеспечивать максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного состава автомобильного предприятия повышает эффективность перевозочного процесса, одновременно приводит к усложнению и удорожанию содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей.
При выборе типа подвижного состава необходимо руководствоваться тем, чтобы подвижной состав автомобильного транспорта в наибольшей степени соответствовал:
• характеру и структуре грузопотока;
• объемному весу и партионности груза;
• обеспечению максимальной скорости и безопасности движения;
• обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов.
Для городских перевозок обоев рассмотрим следующие автомобили:
Таблица 1.1 – Сравнительная характеристика автомобилей
| Тип | Цена, руб | Грузоподъемность, т | Внутренние размеры кузова, мм | Расход топлива, л/100км |
| Mercedes-Benz Sprinter 516 | 1,68 | 6680*1990*2420 | ||
| BAW Fenix 1044 | 1,64 | 5990*2020*2220 |
Исходя из сравнительной характеристики для осуществления городских перевозок выбираем автомобиль BAW Fenix 1044, в связи со сравнительно низкой стоимостью.
Рисунок 1.1 – автомобиль BAW Fenix 1044
Выбор маршрута
Маршрутом движения называется путь следования ПС при выполнении перевозок. Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса.
Маршрут представляет собой установленный, а при необходимости и оборудованный путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.
Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:
· протяженности во времени;
· загруженности дорог разных категорий;
Основными задачами маршрутизации являются:
· минимизация сроков доставки грузов;
· эффективное использование транспортных средств;
· выполнение планов и графиков перевозок;
· оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.
Классификация различных типов маршрутов:
- с обратным порожним пробегом;
- с обратным частично груженым пробегом;
- с обратным груженым пробегом;
Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.
Для данной курсовой работы используется маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом. Схема маршрута приведена на рисунках ниже.
Данный маршрут имеет протяженность 18,4 км. Время в пути составляет 32мин.
Маршрут имеет протяженность 17,1 км. Время в пути составляет 32мин.
Данный маршрут имеет протяженность 20,1 км. Время в пути составляет 35мин.
Данный маршрут имеет протяженность 14,2 км. Время в пути составляет 24 мин.
Данный маршрут имеет протяженность 6,6 км. Время в пути составляет 15мин.
Данный маршрут имеет протяженность 4,9 км. Время в пути составляет 14 мин.
Читайте также: