Перспективы развития электротранспорта доклад

Обновлено: 30.06.2024

На наши вопросы отвечает Олег Клявин – эксперт, конструктор, один из создателей электромобилей "Кама-1" и E-Neva

На наши вопросы о будущем электромобилей в России согласился ответить более чем компетентный специалист – Олег Клявин, основатель и главный конструктор компании Change Mobility Together (ООО “Центр технологического консалтинга”), разработчик электромобилей.

Главное отличие электромобиля – в доступности технологий и инфраструктуры для потребителя прямо сейчас. Я говорю об обычных розетках и лёгкости доступа к ним: в торговых комплексах, на офисных парковках, в новостройках (многие девелоперы готовят подземные паркинги к оснастке зарядными станциями), в загородных домах и на дачах.

Опросы и исследования показывают: как минимум половина автовладельцев уверены, что при необходимости смогли бы разобраться с зарядкой электромобиля. И те, кто уже приобрел электромобиль (на Дальнем Востоке, например, таких немало) как-то вопрос зарядки решают. Многие заряжают электромобили от розетки в собственном доме или договариваются с управляющей компанией многоквартирного дома об установке точки зарядки от бытовой сети. А вот задачу заправки водородом или газом так просто не решить.

Нельзя сказать, что какой-то из видов ZEV обладает радикальным преимуществом. Водородный транспорт теоретически может давать большую дальность (хотя у Toyota Mirai, например, запас хода не больше, чем у современных электромобилей), устойчивость к перепадам температур (впрочем, электромобили с этой проблемой уже тоже практически справились), зато требует сложной инфраструктуры и доведения технологии до готовности к серийному производству и массовому потреблению. Вероятно, её внедрение начнется с грузового транспорта – сухопутного и морского.

С батарейным электротранспортом иначе: это не панацея, а нишевый продукт. Одна из его задач – удовлетворить запрос на экологию в крупных городах. Снять ответственность с конечного потребителя: где сожгли газ или уголь, его не волнует. А ещё электромобиль меняет опыт эксплуатации: ты не едешь специально на заправку, а заряжаешь автомобиль во время работы или отдыха.

До 15% автомобилистов уже сейчас рассматривают электромобиль либо как свою следующую покупку, или через одну. Но для этого электромобиль не должен уступать аналогам с ДВС по комфорту и технологичности и быть сопоставимым с ними по цене. Учитывая темпы снижения стоимости батарей, году к 2024 – 2025-му ценовой паритет будет достигнут, а характеристики сравнимы уже сейчас. По ряду параметров электромобили даже превосходят автомобили с ДВС. Например, по динамике – благодаря низкому центру тяжести, специфике электродвигателей и прочему.

И про мировые тренды коллеги правильно говорят: многие крупнейшие концерны прекратили инвестиции в разработку ДВС и объявили о планах по переходу на электротранспорт. Кто-то к 2030 году, кто-то позже. Но так или иначе, уже довольно скоро вы не сможете въехать на автомобиле с ДВС в многие крупные европейские города (а тем более в центр такого города). Поэтому нет вопроса – захлестнет нас мировая волна электротранспорта или нет. Ещё как захлестнет! Общемировая тенденция обязательно придет в Россию!

Сомневающихся волнует также, хватит ли стране электричества, если нам придется на нем ещё и ездить?

Надо понимать, что сегодня генерирующих мощностей у нас в избытке, особенно в европейской части России. В 2020 году положительный энергобаланс составил 14 млрд кВтч (большая часть излишков энергии уходит на экспорт). Примем, что за год электромобиль при пробеге около 12 000 км потребляет примерно 1500-3000 кВтч.

Если представить, что уже в 2022 году в России, например, будет продано
350 тыс. электромобилей (это прогнозный уровень на 2030 год), совокупное потребление электроэнергии в стране вырастет лишь на 0,1%. А приток новых потребителей электричества энергетиков должен только порадовать.

Давайте вспомним проект Nissan ReLeaf. Или о том, как в позапрошлом году владельцы электромобилей спасались в замерзающем Техасе. Или о том, что отработанные аккумуляторы используются при создании накопителей энергии.

Ведь современные батареи деградируют не так быстро, как ранние образцы. После 10 лет эксплуатации в электромобиле такая батарея сохраняет 70-90% ёмкости и её ещё долго можно использовать в бытовых сетях. После электромобиля у батареи две возможных судьбы. Это либо полная переработка, когда 98% лития возвращается в новую батарею, либо продолжение жизни: батарея разбирается, декомпозируется, нерабочие ячейки отправляются в переработку, а рабочие блоки используются в системах для домашних сетей.

Во-первых, для каршеринга и такси, как для бизнеса, вопрос цены едва ли не более важен, чем для массового потребителя. Во-вторых, цена критична не только для России – именно поэтому правительства многих стран в том или ином виде субсидируют покупку электромобилей, компенсируя разницу в стоимости электромобиля и аналога с ДВС.

Сегодня эта разница образуется, прежде всего, из-за высокой цены на батареи. Но ещё 10 лет назад стоимость кВтч превышала $1000. Сегодня она приближается к $100 за кВтч. Этому способствуют как развитие технологий, появление более энергоемких батарей, так и увеличение объемов производства: включается эффект масштаба. Эксперты из BNEF подсчитали, что цены на аккумуляторные батареи снижаются на 18% при каждом удвоении совокупного объема произведенной мощности.

Это значит, что примерно к 2024 году стоимость батареи преодолеет критический барьер в $100 за кВт*ч и стоимость покупки электромобиля станет сопоставимой (колебания в пределах 10%) с аналогом с ДВС.

А ведь есть еще стоимость владения автомобилем, стоимость жизненного цикла, которая уже сейчас значительно ниже у электромобилей – за счет более низкой стоимости электроэнергии и отсутствия расходов на замену масла и тому подобное обслуживание.

Правда, когда электромобили станут массовыми, едва ли стоимость зарядки останется столь низкой, как сейчас: в Европе в некоторых сетях зарядных станций она уже начинает приближаться к заправке бензином.

Но даже в этом случае владение электромобилем будет более выгодным для потребителя. А еще можно вспомнить про разнообразные бизнес-модели – например, батарея в лизинг, которые еще больше снижают стоимость приобретения электромобиля.

У электротранспорта как отрасли есть замечательная особенность: значительно более низкий порог входа. А появление новых технологий во многом уравнивает исходные позиции крупных компаний и стартапов.

Посмотрите на топ-10 мировых автоконцернов по капитализации. Три из них производят только электромобили: Tesla и два из Китая, NIO и Xpeng Motors. Слышали ли мы о них еще лет десять назад?

Давайте вспомним еще про Arrival, BYD, Faraday Future, Lucid, Kandi, Fisker, Rivian и другие стартапы. А еще можем вспомнить и про то, что выпуск электромобилей анонсировали совсем не автомобильные бренды, такие как Foxconn, Sony, Apple, Huawei. И при этом мировые продажи электромобилей – это всё еще менее 5% от продаж автомобилей с ДВС, то есть мы всё еще в начале пути.

При этом электромобили и не должны полностью заменить автомобили с ДВС: по прогнозам, их доля – где-то 25% автомобильного рынка, в первую очередь для потребителей в крупных городах.

А ведь можно взглянуть еще шире – не на рынок транспорта, а на рынок мобильности. И посмотреть на новые возможности, которые электротранспорт открывает, например, для микромобильности, для доставки. Представить себе, скажем, платформы со сменяемыми пассажиро-грузовыми модулями и так далее. Иными словами, игра на это поле только началась, и у российских компаний есть, как нам кажется, около трёх лет, чтобы успеть войти в число полноценных участников этого рынка.

В том, что касается компетенций – озвучу не самое популярное мнение: мне кажется, необходимые технологические компетенции у нас есть, и доступ к необходимым технологиям тоже можно обеспечить. Сложнее другое – не просто разработать продукт мирового уровня, а успешно выйти с ним на высококонкурентный мировой рынок.

Тут прежде всего нужен грамотный маркетинг. А одного российского рынка для экономически успешной работы недостаточно, без экспорта никак не обойтись. И здесь, как мне кажется, нас ждут самые серьезные вызовы.

Ещё о проектах с участием Олега Клявина:

РАЗГОВОР БЫЛ ДОЛГИМ, И МЫ РАЗБИЛИ ТЕКСТ НА ЧАСТИ. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ. НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЙТЕСЬ!

Текущий уровень развития технологий

Рис. 1. Сравнение автономности гибридных (PHEV) и полностью электрических автомобилей (EV)

Сравнивая эти цифры с данными, которые мы имеем к 2020 году, можно смело утверждать, что до сих пор не устранен основной недостаток электромобилей, связанный с их невысокой автономностью. Таким образом, недостаточная емкость, большое время заряда, малая удельная энергия аккумуляторов ограничивают уже много лет усилия конструкторов электромобилей. Кроме того, растущая популярность электромобилей требует использования все большего количества аккумуляторных батарей, являющихся компонентами сложных систем, которые должны работать оптимально, чтобы обеспечить безопасное и эффективное использование энергии.
Вместе с тем, постепенно уходит в прошлое другой ключевой недостаток электромобилей, связанный со стоимостью аккумуляторов (см. рис. 2). Если в 2005 году аккумуляторы стоили в среднем 1300–1500 долларов за кВт·ч, то уже к 2015 году цена упала почти в 3 раза, до 500 долларов. Согласно оптимистичным прогнозам [2], в 2025 году цена может приблизиться к отметке 100 долларов за кВт·ч.

Рис. 2. Стоимость литий-йонных (Li-Ion) аккумуляторов для электромобилей

При этом надо понимать, что конкурентоспособность электромобиля напрямую зависит от стоимости нефти. Так, при цене 240 долларов за кВт·ч, литий-йонные аккумуляторы конкурентоспособны при стоимости нефти в 75 долларов за баррель. При цене нефти 50 долларов за баррель стоимость батарей не должна превышать 150 долларов за 1 кВт·ч.
Определенные основания для оптимизма дает совершенствование технологии аккумуляторных батарей. Если в 1980‑е годы никель-металлгидридные батареи имели удельную емкость до 120 Вт·ч/кг, то современные литий-ионные батареи, применяемые на электромобилях, способны вмещать до 2,6 кВт·ч на килограмм собственного веса (таблица 1).

Таблица 1. Характеристики аккумуляторных батарей современных электромобилей

Во-вторых, они допускают более глубокий заряд и разряд. Если для никель-металлгидридного аккумулятора оптимальный диапазон зарядки составляет от 40 до 60 %, то есть всего 20 % общей емкости, то для литий-ионного аккумулятора она в 2,5 раза больше: от 25 до 75 % [3].
Однако у литий-ионных аккумуляторов есть и существенные недостатки. В отличие от большинства электронных интегральных схем и микрочипов, оптимальный диапазон температур для литий-ионных аккумуляторных батарей довольно узкий (от 25 до 45 ˚C) и варьируется в зависимости от поставщика, режима зарядки и других факторов. Чтобы обеспечить нормальную работу и избежать необратимых повреждений, средняя температура ячеек и разница температур между ними должны находиться в пределах целевого диапазона. Длительная эксплуатация батарей при температурах ниже –15 ˚C может снизить емкость батарей и количество возможных циклов зарядки вдвое. Этот факт следует учитывать при эксплуатации электромобилей в России. Кроме того, батарея электромобиля испытывает деградацию приблизительно на 0,007–0,01 % при каждом цикле разряда и заряда за счет уменьшения активного вещества анода, катода и электролита.
Регулирование температуры ячеек и аккумуляторных блоков в заданном диапазоне может увеличить количество циклов зарядки аккумулятора, что, в свою очередь, повысит надежность работы устройства. Кроме того, эффективное тепловое решение поможет снизить вероятность катастрофического отказа батареи.
Аккумуляторные блоки имеют разделители, чтобы электроды не касались друг друга и не выделяли тепло. Однако разделители могут выйти из строя по ряду причин. В частности, они могут повредиться при боковом ударе, а также ударе электрическим током. Кроме того, экстремальные температуры окружающей среды или связанные с работой автомобиля также могут привести к повреждению разделителей. Любая из указанных ситуаций может привести к перегреву, в результате чего аккумулятор может даже взорваться. Чтобы избежать таких проблем, современный электромобиль оснащен надежной и экономичной системой контроля температуры аккумуляторной батареи, которая фиксирует повышение температуры в отсеке батарей и мгновенно прерывает электрическую цепь.
Поскольку литий-ионная аккумуляторная батарея представляет собой сложную мультифизичную систему, при ее проектировании в настоящее время инженеры используют технологии компьютерного и системного моделирования, а также цифровых двойников. Так специалисты компании Electronic Cooling Solutions использовали ПО Ansys для оптимизации конструкции тепловой системы аккумуляторной батареи [4]. На рис. 3 показано объемное поле температур аккумуляторного модуля, смоделированное в ПО Ansys.

Рис. 3. Объемное поле температур аккумуляторного модуля [4]

Специалисты Electronic Cooling Solutions получили хорошую корреляцию результатов электротеплового расчета с экспериментальными данными. Расчет теплового режима батареи, как правило, включает трехмерное CFD-моделирование с высоким разрешением, позволяющее получить объемное распределение температур в аккумуляторном блоке (рис. 4).

Рис. 4. Расчет теплового режима батареи, как правило, включает трехмерное CFD-моделирование с высоким разрешением, позволяющее получить объемное распределение температур в аккумуляторном блоке

Что касается перспектив развития батарей, то они в первую очередь связаны с изменением стехиометрического состава электродов аккумуляторов на основе NMC (LiNixMnyCozO2 – литий-никель-марганец-кобальт-оксидные аккумуляторы) в сторону увеличения содержания никеля и марганца в составе NMC (см. рис. 5), а также с исследованием возможности увеличения электропроводности катода на основе NMC при использовании углеродных покрытий различной природы, в том числе – графена. Анализ литературных данных показывает, что в последнее время появилось много публикаций по модификации катодных материалов графеном [6, 7]. Некоторые аналитики считают, что использование графена позволит сократить на треть стоимость батареи и увеличить ее емкость до 1000 Вт∙ч/кг [8].

Рис. 5. Прогноз изменения стехиометрического состава электродов ЛИБ до 2030 года

Также важно отметить, что большинство экспертов сходятся во мнении, что существующие литий-ионные батареи (ЛИБ) практически достигли предела своей эффективности, и в ближайшие 5 лет могут нарастить ее не более чем на 20–30 %.
Твердотельные ЛИБ – еще одна из перспективных технологий в ближайшие 5–10 лет. В теории энергоемкость твердотельных аккумуляторов может достигать 1000 кВт·ч на 1 кг и более. Компания Toyota планирует в начале следующего года представить электромобиль с новым твердотельным аккумулятором, который обеспечит 10‑минутную быструю зарядку и дальность пробега до 500 км.

Инфраструктура зарядки, замены и утилизации аккумуляторных батарей

Рис. 6. Базовая схема концепции V2G

Заключение

Что ожидает транспортную отрасль в ближайшем будущем? Станет ли электротранспорт приоритетным в социально-экономическом развитии территорий различных стран, в том числе России?

Развитие рынка или инфраструктуры?

Исследование КПМГ, в котором участвовало больше 2 тыс. респондентов из 30 стран, показало: 40% потенциальных потребителей электромобилей в России будут принимать решение о покупке исходя из цены, 33% — на основании доступности зарядной инфраструктуры, и 15% — по максимальному пробегу на батарее, возможности проехать без дозаправки в течение дня. Таким образом, цена еще долго будет сдерживающим фактором для развития электрокаров в России.

В другом исследовании КПМГ представило рейтинг 30 экономик мира по готовности инфраструктуры к электротранспорту. Россия оказалась в самом низу этого списка.

Инфраструктура и будущее беспилотных электромобилей

Несмотря на то, что российские потребители пока еще скептически относятся к электромобильному транспорту, во многих других странах уже есть жестко сформулированные требования по энергопереходу от ДВС к электродвигателям. Российским потенциальным потребителям электромобилей придется столкнуться с разными препятствиями, в том числе неготовностью инфраструктуры.

Федеральные проекты, связанные с электротранспортом, пока только прорабатываются — в частности, особое внимание уделяется беспилотному транспорту.

Экологичный общественный транспорт

По мнению экспертов, переводить на электричество, в первую очередь, надо общественный транспорт, такси, каршеринг. К тому же у общественного транспорта есть большие преимущества — выделенные полосы, условно бесплатная парковка, они могут подзаряжаться на специально для них установленных зарядных устройствах.

Первым беспилотным транспортом могут стать дальнобойные грузовики, уверен генеральный директор Gett в России Анатолий Сморгонский. С их помощью удастся избежать аварий на дорогах, связанных с усталостью водителей.

По его словам, длительное время зарядки батареи помешает использовать такси и получать тем самым прибыль.

Технически это также возможно, правда, пока не в том объеме, как хотелось бы — таких заправочных станций во всем мире 100 штук. Помочь развить инфраструктуру может сверхмощная компактная и легко монтируемая в любом месте зарядка (1 км за 1 сек), без привязки к энергосистеме.

Разработчики L-Charge придумали мобильную версию сверхбыстрой зарядки. Этот модуль уже запустили в Москве, а любой владелец электромобиля может заказать услугу по зарядке с помощью модуля.

Внутри новых модулей размещена мультитопливная электростанция, которая работает на водороде или на сжиженном природном газе.

Использование мобильных автономных зарядных станций может позволить городскому бюджету значительно сэкономить на строительстве зарядной инфраструктуры в городе. Так, если для удовлетворения нужд электротранспорта необходимо, условно, 1 000 стационарных зарядных станций, чтобы это было удобно, то мобильных, способных по требованию приехать к потребителю, нужно в пять раз меньше.

Опыт владения электромобилем в мегаполисе

О том, насколько сложно быть владельцем электромобиля в мегаполисе, рассказал Антон Кульбачевский, руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы. Он использует автомобиль Tesla в Москве с 2014 года:

Чтобы сделать поездки на электромобилях возможными, в городе вместе с энергетиками Департамента транспорта столицы запустили 50 зарядных станций. К 2024 году планируют построить еще 400 заправочных станций.

Кроме того, Кульбачевский уверен, что в России должно начаться производство электромобилей. Сейчас Минэкономразвития собирается дотировать создание инфраструктуры, при этом Москва является одним из пилотных регионов, где этот проект будет реализовываться.

Конечно, развитие электротранспорта невозможно без федеральной поддержки. Во всех странах, в которых произошел электромобильный бум, идет стимулирование на всех уровнях. Пока что из региональных льгот — в Москве бесплатная парковка с 2013 года для электромобилей, а также отмена транспортного налога до 2023 года.

Как Сбербанк участвует в развитии электротранспорта

Кроме создания собственного беспилотника, Сбербанк активно занимается финансированием и гарантированием контрактов клиентов по направлениям, связанным с электротранспортом. В первую очередь, речь идет о производителях, рассказал Антон Кирюхин, начальник управления по работе с клиентами транспорта и автомобилестроения Сбербанка:

Второе направление — это подрядчики, которые планируют и строят инфраструктуру в Москве, в том числе — зарядки для электробусов. Здесь мы Сбербанк также планирует активно участвовать, гарантируя и финансируя эти проекты.

Третье направление — непосредственно операторы общественного транспорта, каршеринга, такси.

При этом в банке понимают: скорее всего, будет меняться модальность перевозки населения. И здесь общественный, рельсовый транспорт будет играть все большую роль. Это надо тоже учитывать в проектах по развитию инфраструктуры.

Популяризация электротранспорта

Для популяризации электромобилей активно используется реклама. Кроме того, московский каршеринг активно предлагает электромобили из своего автопарка.

Также, по мнению экспертов, немаловажно заниматься популяризацией не только электромобилей, но и других экологичных средств перемещения. Например, больше ходить пешком и вовлекать население в различные активности, связанные с использованием велосипедов, самокатов и других экологичных альтернатив.

Пока обычные автомобили пользуются гораздо большим спросом по сравнению с обыкновенными гибридами. Однако в последние годы наблюдается ускоренное развитие электромобилей в мире. Так, в США продажи электрокаров за последние годы выросли на 20%. Сегодня электротранспорт является довольно перспективным сегментом рынка, который, безусловно, требует особенного внимания, но его массовый выпуск всё же сопряжен с определёнными проблемами и спорными вопросами.

Развитие электромобилей по всему миру
- Американские электромобили
- Европейские электромобили
- Азиатские электромобили
- Советские электромобили
- Опыт некоторых стран
- Электротакси
Почему электромобили снова стали востребованы?

Развитие электромобилей по всему миру

Американские электромобили

После этой первой ласточки производство новых электромобилей уже не прекращалось. Сейчас подобные машины ездят почти повсюду, и стороннему человеку трудно бывает отличить их от обычных, поскольку внешне они выглядят точно так же. Помимо GM к производству авто на электрической тяге приступили и другие гиганты автомобилестроения: Ford, Honda, Toyota.

Европейские электромобили

Не отставало и большинство европейских производителей, которые примерно в то же время выпустили несколько удачных моделей. Так, у Volkswagen появились электрические версии малолитражек Jetta и Golf. С 1995 по 1998 год было выпущено порядка 200 подобных машин, названных City Stromer. В них стояли свинцово-кислотные аккумуляторы, которых хватало на 50-90 километров, а максимальный разгон был возможен до 100 км/ч.

Азиатские электромобили

Китайская промышленная революция ознаменовалась невероятным загрязнением воздуха над страной, поэтому правительство, стремясь ослабить эти негативные проявления, также хочет законодательно подтолкнуть китайских автопроизводителей к выпуску электрических моделей. Не менее серьёзно относятся к этой проблеме и в Индии. Например, индийская компания Reva Electric Car начала производство своих электромобилей даже раньше, чем GM – в 1994 году, доведя в 2009 году их ежегодный выпуск до 35 тысяч.

Более продвинутым выглядит японский концепт-кар Eliica, имеющий 8 колёс. Его конструкцию представили в 2003 году студенты: машина имела пробег до 200 км, а разгоняться могла до фантастической скорости – более 300 км/ч!

Советские электромобили

Стоил такой автомобиль порядка 4000 долларов и имел следующие характеристики: максимальная скорость 90 км/ч, пробег в городском режиме до зарядки – 100 км, разгон до 60 км/ч за 14 секунд.

Последний показатель большого оптимизма не внушает. Были подобные, и также не слишком удачные попытки и на Украине – там старались сделать электромобиль на Запорожском автозаводе. Московское правительство в 2008 году также сотрясало воздух, намереваясь организовать в столице сборку электромобилей, но дальше разговоров дело не пошло.

Гибридные модели автомобилей

На американском рынке гибридных автомобилей существенную конкуренцию Тойоте составляет Honda, которая выпустила вполне доступную модель Insight, считающуюся наиболее доступным гибридом на рынке США. Её официальную цену удалось сделать ниже на 2000 долларов, чем у популярной Toyota Prius.

Как электромобили продвигают в массы?

В мире в последние годы наступил бум альтернативной энергетики. В области автомобилестроения естественным продолжением этого бума стал рост спроса на электромобили. Так, если в 2011 году по всему миру их было продано около 50 тысяч штук, то в 2014 году это число возросло до 300 тысяч. Только в США за тот год было продано свыше 100 тысяч машин на электрической тяге. Сегодня бюджетный Nissan Leaf или высокотехнологичная Tesla Model S являются не менее популярными, чем многие обычные модели с бензиновыми или дизельными агрегатами.

Опыт некоторых стран

Другие страны также придумывают собственные системы льгот. Так, американцы, купившие электромобиль, получают от государства компенсацию в 7500 долларов, французы – 7000 евро.

Более всего в этом плане расщедрились китайские власти – в провинции они компенсируют 10 тысяч долларов, а в задымлённом Пекине и вовсе 18 тысяч!

Электротакси

Но рынок электромобилей стремительно развивается даже без искусственного стимулирования спроса и разнообразных послаблений. Так, японский Ниссан решил развивать электротакси. Он выпустил на европейские дороги более полутысячи такси с электрическим приводом. Клиенты отзываются о них вполне благожелательно. В 2015 году таксомоторные компании приобрели у Ниссана свыше сотни подобных машин, сделав его лидером на новом рынке. Электрические такси активно разъезжают и по Восточной Европе. Одна будапештская таксомоторная компания купила 65 электромобилей Nissan Leaf. Парк её экологически чистых такси является крупнейшим в Венгрии. Для их зарядки в Будапеште размещены 7 зарядных станций.

Прорыв компании Tesla

Прогноз рынка электромобилей

По мере увеличения объёма производства будет снижаться стоимость таких машин, они будут становиться всё более привлекательными для массового покупателя, который всё чаще предпочитает их обычным автомобилям с двигателями внутреннего сгорания.

В целом во всём мире можно наблюдать рост продаж электромобилей. Прогноз развития рынка электромобилей в мире таков, что к 2025 году их будет продано 37 миллионов.

Однако к концу 2014 года появилась новая угроза для развития индустрии электромобилей — падение цен на нефть. Всего несколько лет назад считалось, что ограничение мировых нефтяных запасов станет решающим фактором в плане господства электромобилей как основного средства передвижения в будущем. В настоящее время эксперты сомневаются, что электрокары смогут дожить до счастливого ближайшего будущего, несмотря на то, что их рынок продолжает развиваться.

Видео об электромобилях будущего, которые могут конкурировать с Tesla:

Перспективы развития электромобилей в России

В 2013 году на международном энергетическом форуме, состоявшемся в Москве, была рассмотрена проблема перспективы развития электромобилей в России. Здесь же был рассмотрен вопрос о создании в центральных регионах государства зарядной инфраструктуры. Сразу же после форума стартовала программа широкомасштабного введения электротранспорта на территории страны.

Многие авторитетные специалисты заявляют, что российский рынок электромобилей существенно отстаёт от ведущих западных стран приблизительно на пять лет. Однако, несмотря на довольно медленные темпы, Россия всё же движется вперёд и добивается положительных результатов. Так, например, в 2013 году были выпущены пять новых автомобилей El Lada, которые сегодня выполняют роль местного такси в Кисловодске. Далее была выпущена пилотная партия в 100 электромобилей.

В настоящее время специальными колонками для заправки электрокар оборудованы Москва, Ставропольский край, Питер.

Специалисты считают, что в качестве стимула для развития электрической инфраструктуры в стране необходимо применять внедрение пассажирского транспорта. Позже планируется постепенно оснащать города электростанциями и для частных пользователей.

Развитие электромобилей в России в настоящее время зависит от того, насколько качественно будет финансироваться данный проект. По подсчетам специалистов, при мощности батареи автомобиля 1,7 кВт/ч ему потребуется аккумулятор стоимостью 8,5 млн рублей. За день такой электрокар будет проходить до 200 км.

Пока ещё трудно сказать, сколько потребуется времени, чтобы электромобили стали основным транспортным средством, бегающим по нашим дорогам. Проблема развития электромобилей ведь не только в создании более надёжных и ёмких источников питания, есть и ещё ряд причин, связанных с эксплуатацией растущего электропарка. К тому же, традиционные автомобили также совершенствуются, создаются новые модели, работающие на биологическом топливе.

Как Вы считаете, какое будущее ждет электромобилей? Как быстро будет развиваться их рынок? Поделитесь своим мнением в комментариях .

Поделитесь статьей с друзьями:

Вас заинтересует:

Наверное, многие удивятся, когда узнают, что история электромобиля берёт своё начало еще с 1830-х годов. Мало кто знает, что первый электромобиль появился почти на полвека раньше, чем первый…

Комментарии

Любая электрохрень в сравнении даже с откровенно китаяйцуевыми двухтактниками проигрывает во всем. Масса,удельная мощность,эксплуатационные характеристики,и конечно же-ЦЕНА.
Если даже брать промышленно серийное тесло,то при ее стоимости от $70000,
все $45000 приходятся именно на акб. Остаются $25000,за которые можно взять более чем приличный двс автомобиль. При этом же,на $45000 можно накупить до 45000/0,6=75000. литров топлива. при среднем расходе в 7,5л/100км,это же (75000/7,5)*100=1000000 км…МИЛЛИОН километров пробега.
Этого хватит в среднем,не менее, чем на 50,а то и на все 100 лет беззаботной езды с ветерком.

Вот только вы не учитываете тот факт, что топливо не безконечное, а вот электричество можно получить и из возобновляемых источников, что делает его значительно надежнее в долгосрочной перспективе

Я думаю что в ближайшие 10-20 лет электромобили вытеснят автомобили с ДВС. Считаю что скоро появятся дешёвые и долговечные аккумуляторы. А может их будут заряжать на ходу.

Считаю, что за электромобилями будущее. А вопрос с подзарядкой уже как бы почти решен — проточные аккумуляторы, которые заряжаются путем залива безопасного электролита в емкости как топливо. Вот тебе и сравнялись с ДВС по скорости заправки! не верите — поищите про проект nanoFlowcell QUANT F. Яндекс или Google вам в помощь. Да и никто не отменяет вариантов электромобилей на водородных топливных элементах. Тоже ищите по сети.

Давно уже и не раз считано,и пересчитано,что до электромобиля доходит лишь 3-7% энергии топлива,,потраченной на электростанции при его сжигании-будь то ТЭЦ,АЭС и тп.
А если учитывать,что на ТЭЦ все же преобладают и жгут, хоть более дешевое,но менее калорийное топливо,чем бензины или диз.топливо (в среднем в 1,5-2 раза),то получается,что этого топлива сжигается значительно больше топлива,чем затратил бы на свое движение обычный автомобиль с обычным двс. Тем самым ТЭЦ,выбрасывает в атмосферу значительно больше зловредных веществ.
АЭС так же имеет много минусов,но основной-радиоактивные отходы,которые нужно куда-то утилизировать.
Альтернативные же источники энергии по своей эффективности,надежности и стоимости конечной энергии не выдерживают никакой критики.
Так что с экологией у ЛЮБОГО. электромобиля БОЛЬШИЕ проблемы.

У электропривода несомненные преимущества. Когда я поездил на Mitsubishi i Miev , то понял это. Простейшее управление, бесшумность, быстрый набор скорости. Представляю как это было бы на Тесле !
Дальше- значительное упрощение конструкции, упрощение обслуживания, собственно обслуживать практически нечего, кроме может-быть кондиционера, но современные кондиционеры делают значительно качественнее прежних. Цена электромобиля на 80% состоит из цены аккумулятора и электромотора, который выполняет функции двигателя и генератора, у него постоянные магниты, материалы используются дорогие, да и технологии изготовления непростые. Тут мы отстаём сильно, нет и намёков на отечественное производство.Отсюда и недоступность электромобилей. Несмотря на принимаемые постановления, нет электрозаправок даже на магистральных дорогах.В этом мы далеко отстаём не только от Европы, но и от Белоруссии и Украины. Надеюсь, что пример развитых стран поможет нашему движению к электроприводу.

Читайте также: