Оценка рисков на транспорте доклад

Обновлено: 07.07.2024

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.
Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. Авария может случиться по вине уставшего водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако на риск попасть в ДТП часто влияют сторонние факторы - такие как день недели, погодные условия и качество асфальтового покрытия.

Содержание

Введение. 3
Глава1: Оценка и анализ транспортного риска
Анализ факторов, влияющих на степень транспортного риска………………4
Анализ транспортного риска в РФ……………………………………………..8
Расчёт транспортного риска…………………………………………. ………10
Заключение…………………………………………………………………………. ………..12
Список литературы…………………………

Работа состоит из 1 файл

анализ тр курсовая.docx

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ГОУ ВПО ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра Бухгалтерского учета и аудита.

студентка гр. БУ 07-1

Научный руководитель:

Тюмень-2011г.

Введение. . . . . 3

Глава1: Оценка и анализ транспортного риска

Анализ факторов, влияющих на степень транспортного риска………………4
Анализ транспортного риска в РФ……………………………………………..8
Расчёт транспортного риска…………………………………………. ………10

Ежегодно в мире гибнет в дорожно-транспортных происшествиях порядка 1,2 млн. человек. Это, бесспорно, одна из самых массовых эпидемий, от которых страдает человечество.

Целью исследований является выявление факторов, значимо влияющих на число пострадавших в результате ДТП и построение модели, позволяющей давать прогноз числа жертв в аварии. Это необходимо для принятия решений, которые позволят снизить человеческие потери.

Глава1: Оценка и анализ транспортного риска

Анализ факторов, влияющих на степень транспортного риска.

Переменная день недели.

Это категориальный фактор, отвечающий за день недели, когда произошла авария. Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным - в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны. Это распределение может быть эмпирически получено исследованием частотной таблицы и круговой диаграммы. Результаты приведены ниже.

Рисунок 1. Круговая диаграмма и частотная таблица по переменной День недели.

Как видно, наиболее аварийными днями являются Пятница (16%), Среда (15,7%) и Четверг (14,8%). Наименьшее количество дорожных происшествий произошло в Воскресение (11%), день, который сильно уступает по числу аварий (14% следующий по аварийности день). Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало - небольшим, выходные наименее опасны.

Для каждой аварии фиксировался день, когда она произошла. Распределение аварий по месяцам интересно с точки зрения нахождения наиболее аварийных времен года. Приведем круговую диаграмму

Рисунок 2. Круговая диаграмма аварийности по месяцам

Наибольшее число аварий приходится на апрель и май, наименее аварийным можно считать август. Рост числа ДТП в весенние месяцы можно объяснить плохими погодными условиями, изношенностью дорожного полотна и эмоциональным состоянием водителя.

3) Переменная Время

При регистрации каждой аварии указывается время, когда она произошла. Значение этой переменной недостаточно точно, из-за особенностей регистрации ДТП, но целью анализа является нахождение наиболее аварийного времени суток. Распределение количества аварий также ожидается неоднородным; логично предположить, что в ночные часы происходит меньше аварий. Приведем гистограмму по количеству аварий в различное время суток.

Рисунок 4. Гистограмма аварийности в различное время суток

Гистограмма имеет явный пик в период от 18 до 21 часа и явный спад в период с 1 часа ночи до 7 часов утра. Характерно также, что число аварий возрастает в течение всего дня, практически не испытывая спадов. Только пройдя вечерний час пик (19 часов) число ДТП спадает до полуночи. Период с 0 до 1 часа ночи характеризуется локальным пиком аварий, вероятно связанным с закрытием большинства городских объектов.

Отражает значение автомагистрали, на которой произошла авария. Так как крупные автострады обладают высоким качеством покрытия и большой шириной проезжей части, можно считать эту переменную агрегатной характеристикой места, где произошла авария. В источнике данных есть информация о ДТП, произошедших на различных дорогах; распределение количества аварий ожидается неоднородным. Приведем круговую диаграмму и частотную таблицу.

Рисунок 5. Круговая диаграмма аварийности на различных дорогах

Заметим, что по 70% аварий нет информации по категории дороги. Для остальных ДТП просматривается явная тенденция к уменьшению количества аварий на крупных магистралях (Магистральная дорога, Магистральная улица районного значения); происшествия на них случаются почти в два раза реже, чем на городских улицах.

Также в качестве факторов можно рассмотреть вид происшествия, который о тражает характер произошедшей аварии. Основными типами являются наезд на препятствие, наезд на пешехода, Столкновение. Наиболее часто встречающимся видом аварии является наезд на пешехода. Столкновения машин значительно менее вероятны. На долю остальных видов аварий приходится около 13% от общего числа. Что касается переменной освещение, большинство аварий происходит в вечернее время. Переменная состояние погоды отражает погодные условия, сложившиеся на момент ДТП. Погодный фактор может быть довольно значимым и влияющим на результат; действительно, на мокром или обледеневшем покрытии или же в дождь столкновения более реальны.

В России проблема обеспечения транспортной безопасности населения стала особенно острой с середины 90-х годов, когда произошло резкое увеличение численности подвижного состава, в первую очередь автомобильного транспорта, на фоне не достаточно развитой транспортной инфраструктуры. Согласно статистическим данным, 99% транспортных происшествий составляют ДТП. Поэтому наиболее опасным является АТ, где весьма велико количество погибших и раненых. Только за три дня под колесами автомобилей гибнет больше людей, чем на всех других видах транспорта в течение года.

Основными причинами возникновения ДТП на автотранспорте являются: превышение скорости движения, нарушение правил обгона, маневрирования и проезда железнодорожных переездов, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение очередности проезда перекрестков, неудовлетворительные дорожные условия. В результате на дорогах России более 80 человек и около 500 получают ранения.

По оценкам специалистов, может быть выделен ряд психофизиологических факторов, оказывающих влияние на совершение ДТП водителями. К ним относятся: низкая способность прогнозирования опасных ситуаций на дороге во время движения, неумение одновременно оценивать всю совокупность параметров, характеризующих собственное движение и движение окружающего транспорта, а также внешние факторы: состояние дороги, расположение дорожных знаков, дорожной разметки, движение пешеходов, сигналы светофоров и т.д. Как показывает анализ, большая часть водителей неспособна заблаговременно принимать адекватные решения и чувствовать опасность, склонна к излишнему риску или действию с опозданием.

Одним из существенных субъективных факторов, влияющих на состояние аварийности в стране, является правовой нигилизм и игнорирование требований безопасности. Социологические исследования показывают, что одна треть опрошенных водителей не соотносит свои действия с интересами других участников движения. Каждый четвертый водитель согласен с тем, что многие водители отвыкли от дисциплины и порядка на дорогах, зачастую нарушают правила дорожного движения по привычке.

Что касается пешеходов, то три четверти опрошенных признают, что при переходе проезжей части они не руководствуются сигналами светофора, а каждый пятый утверждает, что вообще переходит дорогу там, где удобнее.

Мониторинг общественного мнения свидетельствует о напряженных отношениях между водителями и пешеходами. Так, более трети пешеходов высказывают мнение, что им становится труднее находить компромиссы с водителями, которые все более агрессивно ведут себя на дороге. В свою очередь, водители упрекают пешеходов в безответственном поведении на дороге, нередко приводящем к аварийным ситуациям. Взаимное противодействие этих групп участников движения, как правило, способствует созданию опасной обстановки на дорогах, что и приводит к многочисленным конфликтам, и как следствие - к ДТП.

Характерной особенностью структуры автомотопарка РФ является большой удельный вес транспортных средств, не отвечающих в полном объеме международным требованиям по техническому уровню и безопасности конструкции, имеющих длительные сроки эксплуатации за пределами установленного моторесурса, и низкую техническую надежность.

Так, почти две трети от общего количества легкового транспорта составляют модели, выпускаемые с конца 70-х - начала 80-х гг., в которых не учтены современные конструктивные решения, направленные на снижение тяжести последствий ДТП: антиблокировочные системы, электронные системы управления, системы встроенной диагностики, подушки безопасности и другие средства защиты водителя и пассажиров.

Свыше половины численности грузового автопарка составляют модели автомобилей, разработанные более 25 лет назад, в результате чего в их конструкции не предусмотрены новые решения по активной и пассивной безопасности.

Основное кoличeствo ДТП из-за технической неисправности транспорта вызвано отказами в рабочей тормозной системе (32,5%), внешних световых приборов (26,5%), ходовой части или износом шин (19,4%), рулевого управления (12,6%).

Повышенной тяжестью последствий (25%) характеризовались ДТП по причине технической неисправности грузовых автомобилей. В отличие от легковых автомобилей влияние срока эксплуатации на количество и тяжесть последствий ДТП для грузовых автомобилей более существенно.

Основная часть (45,4%) ДТП связана с техническими неисправностями грузовых автомобилей, находящихся в эксплуатации от 5 до 10 лет. Тяжесть последствий при таких ДТП составила 24 погибших из 100 пострадавших.

Около половины всех происшествий совершены водителями грузовых автомобилей, срок эксплуатации которых составил более 10 лет. Для таких ДТП характерна очень высокая тяжесть последствий(28%).

Приведём статистику ДТП в России за январь-октябрь 2011 года по данным ГИБДД.

Идентификация и спецификация ситуаций рисков. Оценка деятельности транспортно-экспедиторской компании "Одемара-Интер". Анализ чувствительности показателя эффективности к изменению значений параметров операционной деятельности транспортного предприятия.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	04.04.2014
Размер файла	709,5 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Выполнила: студентка ФТТС

4 курса 1 группы

Приняла: Брашовецкая А.И.

Риск -- предполагаемое событие, способное принести кому-либо ущерб или убыток. Он присущ любому виду деятельности человека.

Целью предпринимательства является получение максимальных доходов при минимальных затратах капитала в условиях конкурентной борьбы. Реализация указанной цели требует соизмерения размеров вложенного в производственно-торговую деятельность капитала с финансовыми результатами этой деятельности.

Вместе с тем, при осуществлении любого вида хозяйственной деятельности объективно существует опасность (риск) потерь, объем которых обусловлен спецификой конкретного бизнеса. В предпринимательской деятельности риск - это вероятность возникновения потерь, убытков, недопоступлений планируемых доходов, прибыли.

Управление риском - достаточно сложный вид деятельности, это связано как с неоднозначностью самого понятия "риск", так и с многообразием проявления риска и возможностей преодоления его неблагоприятных последствий.

В данной работе рассматривается влияние всевозможных рисков на деятельность транспортного предприятия. Подобное исследование способствует избежанию возможных рисков, связанных с деятельностью компании в будущем и является неотъемлемой частью работы успешного предприятия.

Целью данной работы является оценка влияния различных рисков на деятельность транспортного предприятия.

Объект исследования- транспортная компания, оказывающая услуги на рынке экспедиторских услуг "Одемара-Интер" ЛТД.

Предметом исследования являются всевозможные риски, с которыми предприятие может столкнуться в своей деятельности.

Раздел 1. Описание операционной деятельности транспортного предприятия

идентификация спецификация риск экспедиторский

Провозглашение Украины 24 августа 1991 года независимым государством и переход на рыночные отношения привело к созданию в стране новых условий для предпринимательства. В морском бизнесе начали действовать независимые коммерческие компании.

Работает в тесном сотрудничестве со всеми отделами Одесского и других украинских портов, что дает возможность быть надежной и конкурентоспособной компанией.

· Модальную доставку грузов, связанную с импортом и экспортом продукции судовым и наземным транспортом;

· Внутригосударственные контейнерные перевозки отечественной транспортной компанией, включая транзитную транспортировку любого рода продукции;

· Экспедирование грузов в портах Одессы, Ильичевска, Южного;

· Экспедиторские услуги в Одессе, по обработке как контейнерных, так и генеральных грузов.

Международные контейнерные перевозки с перевозкой контейнеров из Китая, заказать доставку контейнеров из Китая в Украину, узнайте условия транспортировки и перевозки контейнеров и стоимость на контейнерные перевозки, тарифы на осуществление перевозки контейнеров и экспедирование с перевозкой грузов от агентства по международным морским контейнерным перевозкам

Таким образом, на сегодняшний момент мы предлагают полный спектр услуг по контейнерным перевозкам и перевозкам генеральных грузов.

идентификация спецификация риск экспедиторский

Раздел 2. Качественный анализ рисков операционной деятельности транспортного предприятия

2.1 Идентификация ситуаций риска

Таблица 2.1 Идентификация ситуаций риска операционной деятельности транспортного предприятия

В статье анализируется методология управления ресурсами и рисками на основе анализа надежности объектов железнодорожной инфраструктуры (УРРАН). Сделан вывод о необходимости разработки прикладных метод расчета показателей надежности, безопасности и оценки рисков на основе методологии УРРАН.

Ключевые слова: управление рисками, управление ресурсами, управление инвестициями, стоимость жизненного цикла системы.

Ситуация усложняется тем, что железнодорожная инфраструктура, как совокупность технических систем, обладает такими специфическими характеристиками как определенные уровни надежности и безопасности, которые принципиально не могут быть абсолютными. Как следствие, в инфраструктуре возникают различные отказы и отклонения случайные по своей природе и имеющие различные последствия, включая необходимость прямых экономических затрат на ремонт, а также множество внутренних и внешних косвенных экономических затрат, возникающих из-за влияния состояния железнодорожной инфраструктуры на перевозочный процесс. Величина экономических затрат таким образом зависит от уровней надежности и безопасности, обеспечиваемых железнодорожной инфраструктурой, а также от характера ее обслуживания и показателей эксплуатационной работы. При этом материальный ущерб, связанный с отказами инфраструктуры, весьма значителен в отрасли, по данным компании он достигает десятки миллиардов рублей.

Основными источниками рисков, связанных с эксплуатацией железнодорожной инфраструктуры и обусловленных их неабсолютной надежностью и безопасностью являются: во-первых, прямые затраты на реализацию процесса устранения отказов элементов инфраструктуры (ремонт) в случае их возникновения; во-вторых, косвенные издержки, связанные с возможными задержками в движении поездов, в виде снижения участковой скорости, либо дополнительных остановок, а также выплатой штрафов и неустоек при задержках в сроках доставки и прочих случаях; прямые и косвенные издержки, связанные с устранением последствий опасных отказов железнодорожной инфраструктуры [3; 5; 6].

Таким образом, учет и прогнозирование рисков возникновения расходов в виде материального ущерба является важной и непростой задачей, позволяющей точнее оценивать эффективность работы компании, а это существенно влияет на устойчивость ее функционирования, особенно в современной ситуации систематического недостатка финансирования и высокой конкуренции на рынке перевозок.

Основываясь на работах идеологов концепции УРРАН [3; 4; 5;], можно выделить основные особенности методологии данного подхода:

Во-первых, методология ориентирована на оценку и обеспечение надежности и безопасности технологического процесса, каковым является перевозочный процесс. То есть в ней исследуются не только показатели отдельных технических объектов, но и оценивается их влияние на организацию технологического процесса в целом и вклад в его показатели. Благодаря этому отличию методология УРРАН позволяет осуществлять прозрачный переход от показателей надежности и безопасности конкретных технических объектов к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и ее хозяйств.

Во-вторых, в основе УРРАН лежит технология управления рисками, определенная ГОСТ Р54505–2011 [1]. Управление рисками позволит достичь такого состояния железнодорожного транспорта, при котором риски причинения вреда людям и окружающей среде, экономических потерь, нанесения ущерба инфраструктуре, подвижному составу и уменьшению значений операционных показателей деятельности компании снижены до приемлемого уровня.

В-четвертых, управление инвестициями осуществляется на основе рисков с учетом стоимости жизненного цикла, долговечности и технического обслуживания объектов железнодорожного транспорта по фактическому состоянию и с обоснованием затрат на проведение реконструкции/модернизации.

Риск, превышающий установленный, максимально допустимый уровень считается неприемлемым при любых обычных обстоятельствах. Допустимый риск находится между установленным максимально допустимым и заданным приемлемым уровнем. В отличие от приемлемого допустимый риск говорит о том, что лицо готово допускать такой риск, если это приносит какую-либо иную выгоду при условии, что как только это станет возможным, риск будет уменьшен. Зона допустимого риска часто называется зоной ALARP. В зоне приемлемого риска нет необходимости дополнительных затрат для его дальнейшего снижения, она находится ниже заданного приемлемого уровня.

Методология УРРАН охватывает как объекты инфраструктуры, так и подвижной состав. Применительно к инфраструктуре железнодорожного транспорта применение методологии имеет определенную специфику. Инфраструктура железнодорожного транспорта представлена объектами различного назначения, которые отнесены к соответствующим хозяйствам: во-первых, хозяйству автоматики и телемеханики; во-вторых, хозяйству электрификации и электроснабжения; в-третьих, путевому хозяйству.

Объекты инфраструктуры эксплуатируются при различных условиях (нагрузка, климат и проч.), имеют различные параметры, оказывают различный вклад на перевозочный процесс. С целью упрощения при анализе функционирования инфраструктуры широко применяют понятие эталонного объекта — типового, наиболее распространенного на сети дорог комплекса устройств, который выполняет в перевозочном процессе конкретную функцию в пределах известного участка и для которого уже рассчитаны показатели надежности и безопасности, как для технической системы.

Выделяют следующие основные эталонные объекты. В хозяйстве автоматики и телемеханики: эталонный блок-участок; эталонный комплекс технических устройств управления стрелкой. В хозяйстве электрификации и электроснабжения: эталонная контактная сеть; эталонная тяговая подстанция; эталонная линия электропередач. В хозяйстве пути: эталонная конструкция пути; эталонный стрелочный перевод. Так как каждый эталонный объект находится в зоне ответственности конкретного подразделения и в принципе может быть определено его влияние на перевозочный процесс, то такой подход позволяет не только упростить расчеты, но и оценивать эффективность работы структурных подразделений по обеспечению заданных показателей качества перевозок.

Основные термины (генерируются автоматически): железнодорожная инфраструктура, перевозочный процесс, ALARP, железнодорожный транспорт, безопасность, затрата, инфраструктура, подвижной состав, технологический процесс, управление рисками.

УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Functional safety. Risk management on railway transport

Дата введения 2016-09-01

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"

Сведения о стандарте

1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным унитарным предприятием "Всероссийский научно-исследовательский институт стандартизации и сертификации в машиностроении" (ВНИИНМАШ) и Закрытым акционерным обществом "ИБТранс" (ЗАО "ИБТранс")

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 524 "Железнодорожный транспорт"

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 27 августа 2015 г. N 79-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по
МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

5 Стандарт подготовлен на основе применения ГОСТ Р 54505-2011*

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

7 ИЗДАНИЕ (май 2020 г.) с Поправкой (ИУС 3-2019)

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге "Межгосударственные стандарты"

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает подход и общие правила управления рисками на железнодорожном транспорте, связанными с функциональной безопасностью объектов инфраструктуры и подвижного состава.

Настоящий стандарт распространяется на внутренние и внешние по отношению к субъектам деятельности в сфере железнодорожного транспорта (владельцам инфраструктуры, операторам железнодорожного подвижного состава, перевозчикам и пользователям услуг железнодорожного транспорта) риски.

Настоящий стандарт предназначен для применения субъектами деятельности в сфере железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий межгосударственный стандарт:

ГОСТ 31539 Цикл жизненный железнодорожного подвижного состава. Термины и определения

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 31539, а также следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 анализ риска: Систематическое использование информации для определения источников и количественной оценки риска.

Примечание - Анализ риска обеспечивает базу для оценивания риска, мероприятий по снижению риска и принятия риска.

3.2 безопасность: Отсутствие недопустимого риска.

3.3 вероятность: Мера того, что событие может произойти.

3.4 владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора.

3.5 внешний риск: Комплексный риск, связанный с влиянием функционирования железнодорожного транспорта на общество (социальный риск) и окружающую среду (экологический риск).

3.6 внутренний риск: Комплексный риск, связанный с влиянием функционирования железнодорожного транспорта на пассажиров, работников железнодорожного транспорта, с работой объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также с недополучением прибыли субъектами деятельности в сфере железнодорожного транспорта.

3.7 допустимый уровень риска: Уровень риска, который приемлем при данных обстоятельствах на основании существующих в текущий период времени ценностей в обществе.

3.8 железнодорожный подвижной состав (подвижной состав): Транспортные средства, предназначенные для обеспечения железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок и функционирования железнодорожной инфраструктуры.

Примечание - Железнодорожный подвижной состав включает в себя локомотивы, вагоны, моторвагонный подвижной состав и специальный железнодорожный подвижной состав.

3.9 жизненный цикл: Совокупность взаимосвязанных, последовательно осуществляемых процессов установления требований, создания, применения и утилизации объекта инфраструктуры и подвижного состава, происходящих в течение периода времени, который начинается с этапа создания концепции объекта инфраструктуры или подвижного состава и заканчивается после этапа утилизации объекта инфраструктуры или подвижного состава.

3.10 журнал учета опасностей: Документ, в котором регистрируются все действия по управлению функциональной безопасностью, выявленные опасности, ответственные лица, принятые и утвержденные решения или же указываются ссылки на связанные с этим процессом документы.

Примечание - Журнал учета опасностей иногда называют протоколом угроз.

3.11 идентификация риска: Процесс нахождения, составления перечня и описания элементов риска.

1 Элементы риска могут включать в себя источники или опасности, события, последствия и вероятность.

2 Идентификация риска может также отражать интересы причастных сторон.

3.12 инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (инфраструктура): Технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

3.13 источник риска: Фактор, который может самостоятельно или в сочетании с другими факторами способствовать возникновению рисков.

3.14 критерии риска: Правила, по которым оценивают значимость риска.

Примечание - Критерии риска могут включать в себя сопутствующие стоимость и выгоды, законодательные и обязательные требования, социально-экономические и экологические аспекты, озабоченность причастных сторон, приоритеты и другие затраты на оценку

3.15 матрица рисков: Инструмент, позволяющий ранжировать и отражать риски путем определения уровней частот и тяжести последствий.

3.16 мониторинг: Постоянная проверка, надзор, наблюдение и определение текущего состояния с целью выявления изменений по сравнению с ожидаемыми или требуемыми показателями.

3.17 неисправность: Состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

3.18 обработка риска: Процесс выбора и выполнения мероприятий для изменения риска.

1 Термин "обработка риска" иногда используют для измерений риска.

2 К мероприятиям по обработке риска могут относиться исключение, оптимизация, передача или сохранение риска.

3 Обработка риска, направленная на устранение негативных последствий, часто называется "смягчением последствий риска" или "снижением риска".

3.19 объект: Любая функциональная единица, которую можно рассматривать в отдельности.

1 Примерами объектов могут быть система, подсистема, оборудование, устройство, аппаратура, узел, деталь, элемент.

2 Объект может состоять из технических средств, программного обеспечения или их сочетания и может также в частных случаях включать людей.

3 Группу объектов можно рассматривать как самостоятельный объект.

3.20 опасное событие: Событие, которое может причинить вред.

3.21 опасность: Потенциальный источник возникновения ущерба.

Примечание - Опасность является источником риска применительно к вопросам безопасности.

3.22 оператор железнодорожного подвижного состава: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

3.23 остаточный риск: Риск, остающийся после обработки риска.

3.24 оценивание риска: Процесс сравнения оцененного риска с данными критериями риска с целью определения значимости риска.

3.25 оценка величины риска: Процесс присвоения значений вероятности и последствий риска.

3.26 оценка риска: Общий процесс анализа риска и оценивания риска.

3.27 перевозчик: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж уполномоченному на его получение лицу (получателю).

3.28 пересмотр: Деятельность, направленная на установление соответствия, адекватности или эффективности предмета рассмотрения установленным целям.

3.29 пользователь услугами железнодорожного транспорта: Пассажир, грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель) либо иное физическое или юридическое лицо, пользующиеся услугами (работами), оказываемыми организациями железнодорожного транспорта и индивидуальными предпринимателями на железнодорожном транспорте.

3.30 риск: Сочетание вероятности события и его последствий.

Примечание - Термин "риск" обычно используется тогда, когда существует хотя бы возможность негативных последствий.

3.31 событие: Возникновение или изменение определенных обстоятельств.

Перечень опасностей на рабочем месте — это список возможных рисков, которые могут причинить вред жизни и здоровью сотрудника.

Виды опасных рабочих мест

Управление профессиональными рисками является одним из процессов управления охраной труда организации. Управление риском — это действия работодателя, по результатам которых оценивают уровень воздействия опасных факторов на работников.

Профессиональный риск — это возможность причинить вред здоровью из-за вредных или опасных воздействий в процессе исполнения сотрудником трудовых обязанностей. Алгоритм оценки рисков определяет Минтруд РФ (см. приказ Минтруда №33н от 24.01.2014). К зоне ответственности работодателя с учетом отраслевой специфики относятся обязанности:

выявить опасность;
оценить уровень профриска;
снизить уровень профриска.

В методике, утвержденной приказом № 33н, Минтруд определяет перечень опасностей и рисков на рабочем месте, которые угрожают жизни и здоровью работника:

Наименование вредного и (или) опасного фактора производственной среды и трудового процесса

Относительная влажность воздуха

Скорость движения воздуха

Аэрозоли преимущественно фиброгенного действия (АПФД)

Общая и локальная вибрация

Освещенность рабочей поверхности

Переменное электромагнитное поле (промышленная частота 50 Гц)

Переменное электромагнитное поле радиочастотного диапазона

Постоянное магнитное поле

Рентгеновское, гамма- и нейтронное излучение

Радиоактивное загрязнение производственных помещений, элементов производственного оборудования, средств индивидуальной защиты и кожных покровов работника

Химические вещества и смеси, измеряемые в воздухе рабочей зоны и на кожных покровах работников, в том числе некоторые вещества биологической природы (антибиотики, витамины, гормоны, ферменты, белковые препараты), которые получают химическим синтезом и (или) для контроля содержания которых используют методы химического анализа

Микроорганизмы-продуценты, живые клетки и споры, содержащиеся в бактериальных препаратах

Патогенные микроорганизмы — возбудители особо опасных инфекционных заболеваний

Патогенные микроорганизмы — возбудители высококонтагиозных эпидемических заболеваний человека

Патогенные микроорганизмы — возбудители инфекционных болезней, выделяемые в самостоятельные нозологические группы

Условно-патогенные микроорганизмы (возбудители оппортунистических инфекций)

Тяжесть трудового процесса

Физическая динамическая нагрузка

Масса поднимаемого и перемещаемого груза вручную

Стереотипные рабочие движения

Наклоны корпуса тела работника

Перемещение в пространстве

Напряженность трудового процесса

Длительность сосредоточенного наблюдения

Число производственных объектов одновременного наблюдения

Нагрузка на слуховой анализатор

Активное наблюдение за ходом производственного процесса

Работа с оптическими приборами

Нагрузка на голосовой аппарат

Установленный действующим законодательством полный перечень рисков на производстве включает 45 позиций.

Карта оценки рисков

Карта риска — это перечень возможных опасностей на предприятии. Документ отражает характерные для учреждения опасные факторы, наглядно демонстрирует их вероятность, дает общую оценку, примеры рисков на предприятии и включает перечень мер по недопущению реализации рисков.

Законодатель не установил единое определение для термина. В итоге, карта представляется как совокупность отчетов о рисках:

предприятия в целом;

по направлениям и подразделениям;

Вот пример документа с анализом опасностей.

Разработка карты риска позволяет наглядно определить опасность и разработать перечни мер по ее уменьшению.

Процедура оценки

Процедура оценки состоит из ряда этапов. Алгоритм представлен в руководстве Р 2.2.1766-03.

Шаг 1. Провести оценку и определить класс условий работы. Идентифицировать опасности по имеющимся рабочим местам в соответствии со структурой учреждения. Для оценки привлечь специалистов экспертной спецорганизации.

Шаг 2. Провести анализ процессов, материалов. Сформировать перечень рабочих мест с идентифицированными опасностями и оценить уровень опасности как предполагаемый (категория 1Б).

Шаг 3. Проанализировать уровень профзаболеваний.

Шаг 4. Изучить итоги периодических медосмотров.

Шаг 5. Провести с применением спецпрограмм исследование заболеваемости, вследствие которой наступили:

временная утрата способности работать;
инвалидность;
смерть.

Шаг 6. Определить, к какому классу вредности/опасности относятся условия работы. Включение опасности в конкретный класс основано на степени отклонения фактических результатов замеров от установленных норм.

Шаг 7. Рассчитать индекс профзаболеваемости.

Шаг 8. Провести анализ данных, полученных на шаге 5, применив шкалы для подсчета уровней.

Шаг 9. Определить уровень риска.

Шаг 10. Оценить уровень.

Шаг 11. Оформить результаты.

Шаг 12. Сформировать план действий по уменьшению или исключению профрисков. Документ содержит перечень профессиональных рисков на рабочих местах и алгоритмы их нейтрализации. План утверждает руководитель предприятия. В его зоне ответственности исполнение плана в полном объеме, контроль мероприятий и корректировки при необходимости.

Читайте также: