Набор высоты самолета доклад
Обновлено: 18.05.2024
этап полёта, на котором происходит существенное увеличение высоты. При Н. в. крейсерского полёта после взлёта самолёта время и расход топлива, могут составлять значительную часть их суммарных значений на траектории полёта. Поэтому необходима оптимизация режима Н. в. Наибольший эффект оптимизация Н. в. даёт при выходе в условия сверхзвукового крейсерского полёта. Для истребителей-перехватчиков характерны траектории Н. в. с минимальными затратами времени, а для пассажирских и транспортных самолётов — с минимальным расходом топлива.
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .
Смотреть что такое "Набор высоты" в других словарях:
НАБОР ВЫСОТЫ НАРУЖНЫМ СКОЛЬЖЕНИЕМ — фигура высшего пилотажа; выполняется следующим образом: набрав скорость на полном газе, делают крен, давая ручку в сторону крена и немного ноги; когда самолет повернет градусов на 20 от своего прежнего направления, ноги нейтрально и ручку на себя … Морской словарь
набор — а; м. 1. к Набрать набирать (2, 4 5 зн.). Н. студентов в институт. Н. высоты. Сдать книгу в н. 2. Совокупность предметов, составляющих что л. целое. Н. мебели, кухонной посуды, бокалов. Косметический н. 3. Типогр. Совокупность знаков, букв, цифр… … Энциклопедический словарь
набор — а; м. 1) к набрать набирать 2), 4), 5) Набо/р студентов в институт. Набо/р высоты. Сдать книгу в набо/р. 2) Совокупность предметов, составляющих что л. целое. Набо/р мебели, кухонной посуды, бок … Словарь многих выражений
Влияние высоты на организм человека — Необходимы дополнения. Из курса физики хорошо известно, что с повышением высоты над уровнем моря атмосферное давление падает. Если до высоты 500 метров никаких значительных изменений этого показателя не наблюдается, то при достижении 5000… … Энциклопедия туриста
ГОСТ Р ЕН 363-2007: Система стандартов безопасности труда. Средства индивидуальной защиты от падения с высоты. Страховочные системы. Общие технические требования — Терминология ГОСТ Р ЕН 363 2007: Система стандартов безопасности труда. Средства индивидуальной защиты от падения с высоты. Страховочные системы. Общие технические требования: 2.13 амортизатор (energy absorber): Отдельная деталь или компонент… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Химических формул набор — подчиняется следующим техн. правилам: 1) хим. формулы набирают шрифтом кг. 8 при наборе осн. текста корпусом или петитом и шрифтом кг. 6 при наборе осн. текста нонпарелью; 2) горизонтальные, вертикальные и наклонные знаки связи должны быть по… … Издательский словарь-справочник
ЗИЯЮЩИЕ ВЫСОТЫ — социолого сатирический роман гротеск Зиновьева (1976). Данное произведение было основано на традициях смеховой культуры столичного фольклора советского послевоенного общества и фундировалось значительной совокупностью оригинальных и эвристически… … Социология: Энциклопедия
- сила тяги Р – в направлении движения;
- сила лобового сопротивления Q – в направлении, обратном движению;
- составляющая сила веса G2 - в направлении, обратном направлению движения;
- в направлении, перпендикулярном к траектории полета, действует подъемная сила Y и составляющая силы веса G1.
Для выполнения условия равномерности и прямолинейности подъема самолета все действующие на него силы должны быть взаимно уравновешены. Следовательно, условием прямолинейности движения при подъеме является равенство сил Y и G1.
Y = G1 = G cos θ.
Условием равномерности движения самолета будет равенство сил, действующих вдоль траектории: P = Q + G2 = Q + G sin θ.
При нарушении одного из этих равенств, движение не будет прямолинейным и равномерным.
Из анализа уравнений сил при подъеме можно сделать следующие выводы:
- подъемная сила при подъеме всегда меньше, чем в горизонтальном полете на том же угле атаки, так как она уравновешивает только часть веса самолета;
- потребная сила тяги при подъеме больше, чем в горизонтальном полете на том же угле атаки, потому что кроме лобового сопротивления она уравновешивают составляющую веса самолета G2. Таким образом, подъем совершается не за счет увеличения подъемной силы крыла, а за счет увеличения силы тяги.
Скоростью, потребной для подъема самолета Vпод,называется скорость, необходимая для создания подъемной силы, уравновешивающей составляющую веса, перпендикулярную траектории подъема на данном угле атаки. Vпод = Vгп√cosθ. Угол, заключенный между траекторией подъема и горизонтом, называется углом подъема (θ). Высота, которую самолет может набирать за единицу времени, называется вертикальной скоростью подъема Vy
На подъем влияют : 1) т-ра и плотность воздуха, уменьшающие угол набора и скорость.
2) взл. Масса увеличивает ск-сть потр. Набора, умен. Угол набора и скорость.
3) направление и скорость ветра.
Планирование или установившееся снижение. Распределение сил. Хар-ки снижения.
Режимом снижения называется прямолинейное и равномерное движение самолета вниз по наклонной к горизонту траектории. Практически снижение может осуществляться как без тяги двигателей (планирование), так и с тягой двигателей. Угол, под которым наклонена траектория, называется угол снижения.
При снижении самолета (тяга двигателей незначительна) на самолет действуют три силы: полная аэродинамическая сила R, вес самолета G и тяги двигателей P.
Для осуществления установившегося снижения с наличием тяги двигателей необходимо выполнение следующего условия: Y = G1; P = X – G2. Подъемная сила при снижении меньше, чем в горизонтальном полете на том же угле атаки, так как она уравновешивает только часть силы веса G1.
Вертикальная скорость снижения зависит от скорости по траектории и угла снижения. Угол планирования зависит от качества самолета.
Чем больше аэродинамическое качество самолета, тем меньше угол планирования.
Расстояние, проходимое самолетом (планером) относительно земли за время планирования с данной высоты, называется дальностью планирования.
42. Вираж сам-та, разворот, спираль. Перегрузка на вираже. Хар-ки виража.
Вираж самолета - это криволинейный полет самолета в горизонтальной плоскости с разворотом на 360°.
Часть виража, имеющая цель изменение направления движения на угол, меньший 360°, называется разворотом. Вираж с постоянной скоростью и углом крена называется установившимся.Установившийся вираж без скольжения называется правильным
Вираж может быть неустановившимся, при котором будет меняться скорость и радиус, вираж со скольжением, вираж с набором или потерей высоты.
Если самолет имеет скольжение во внутреннюю сторону виража или во внешнюю, то направление скорости не совпадает с плоскостью симметрии и составляет с ней некоторый угол β (Рис. 9, б, в). В первом случае скольжение называется внутренним, во втором – внешним.
Для выполнения виража подъемная сила должна быть увеличена, и тем больше, чем больше крен. Следовательно, на вираже создается перегрузка, причем она будет расти с увеличением крена.
На правильном вираже вес уравновешивается вертикальной составляющей подъемной силы. Выполняется условие G=Ycosγ, откуда нормальная перегрузка на вираже равна
. ny = Y/G = 1 /cos γ.
Таким образом, на правильном вираже величина потребной перегрузки определяется только углом крена.
Для выполнения виража необходимо увеличить подъемную силу по сравнению с горизонтальным полетом. Этого увеличения можно достичь увеличением скорости полета при сохранении угла атаки либо увеличением угла атаки при сохранении скорости горизонтального полета.
Влияние веса самолета. С увеличением веса потребная скорость возрастает. Соответственно возрастает и потребная скорость для виража.
11.2. Взлет выполняет командир воздушного судна или по его команде второй пилот, при этом командир воздушного судна обеспечивает безопасное выполнение взлета независимо от того, выполняет ли взлет сам или второй пилот.
Второй пилот может выполнять вышеуказанную команду командира воздушного судна при наличии в установленном порядке соответствующего допуска или если такая тренировка предусмотрена заданием на полет.
11.2.1. Взлет производится:
· на контролируемом аэродроме - с разрешения органа ОВД, полученного летным экипажем по запросу;
· на неконтролируемом аэродроме (посадочной площадке) - по решению командира воздушного судна.
· При этом разрешение на взлет, полученное от органа ОВД, не является принуждением к производству взлета.
11.2.2. В случае принятия командиром воздушного судна решения на выполнение взлета при условиях, если экипажу взлетать запрещается, то вся ответственность за исход взлета возлагается на командира воздушного судна.
11.2.3. На неконтролируемых аэродромах и посадочных площадках:
· место начала взлета и его направление определяет командир воздушного судна;
· информацию о времени, месте и направлении взлета летный экипаж воздушного судна передает "блиндом" (место и магнитный курс взлета) на частоте органа ОВД, в районе ответственности которого находится летный экипаж воздушного судна.
11.2.4. Летному экипажу взлетать запрещается, если:
· по курсу взлета имеются опасные метеорологические явления или скопления птиц, угрожающие безопасности взлета;
· фактическая погода ниже установленного эксплуатационного минимума;
· в условиях сильного ливневого дождя метеорологическая видимость менее 600 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);
· скорость ветра у земли с учетом его направления, а также состояние поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления не соответствуют установленным РЛЭ ограничениям;
· поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом;
· взлетная масса превышает максимальное значение, предусмотренное РЛЭ или эквивалентным ему документом (рассчитанное в соответствии с РЛЭ или эквивалентным ему документом) для фактических располагаемых дистанций, метеорологических условий и требуемого градиента набора на начальном участке схемы полета;
· другое воздушное судно уходит на второй круг;
· впереди на ВПП (летной полосе) имеются препятствия.
11.2.5. Взлет воздушного судна производится, как правило, от начала ВПП.
Разрешается выполнять взлет не от начала ВПП при условии, если:
· это опубликовано в сборниках аэронавигационной информации или предусмотрено инструкцией по производству полетов на данном аэродроме (аэронавигационным паспортом аэродрома);
· располагаемые характеристики ВПП (летной полосы) от места начала разбега соответствуют потребным характеристикам для фактической взлетной массы воздушного судна и условий взлета.
11.2.6. При попутном ветре взлет разрешается, если величина попутной составляющей не превышает ограничения РЛЭ или эквивалентного ему документа.
11.2.7. Порядок использования взлетно-посадочных фар определяет командир воздушного судна в зависимости от внешних условий и в соответствии с нормами РЛЭ или эквивалентного ему документа и настоящих Правил.
Если при включении фар создается световой экран, ухудшающий видимость, взлет по решению командира воздушного судна на любом этапе взлета может производиться с выключенными фарами.
11.2.8. Решение о прекращении или продолжении взлета принимает командир воздушного судна.
11.2.9. Взлет в установленном порядке должен быть прекращен:
· если воздушное судно при взлете отклонилось от заданного направления и продолжение разбега не обеспечивает безопасности его выполнения;
· при отказе двигателя или при появлении других неисправностей, угрожающих безопасности полета, если не достигнута скорость принятия решения.
11.2.10. При выполнении взлета не разрешается:
· производить отрыв воздушного судна от ВПП экипажем на скорости менее расчетной;
· вести радиосвязь летному экипажу и диспетчеру органа ОВД с момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 м (установленной высоты начала маневра после взлета), если отсутствуют случаи возникновения угрозы безопасности полета.
11.2.11. После прекращения взлета воздушного судна повторный взлет разрешается после выяснения и устранения причин, вызвавших его прекращение.
Набор высоты
11.3. Выход воздушного судна из района контролируемого аэродрома осуществляется по установленной схеме вылета или по указаниям органа ОВД.
Доклад летного экипажа о выполнении взлета на контролируемом аэродроме производится при полетах:
· по ППП - в соответствии с правилами, опубликованными в сборнике аэронавигационной информации или информации, содержащейся в сводке автоматического вещания метеорологической информации;
· по ПВП - по достижении высоты 200 м, а при полете на высоте менее 200 м - после набора заданной высоты.
При получении разрешения на бесступенчатый набор заданного эшелона доклад органу ОВД о взлете может не производиться.
11.3.1. После взлета воздушного судна набор высоты производится по прямой до начала предусмотренного в установленном порядке маневра, который может выполняться на высоте не менее:
· 100 м - на воздушных судах со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее;
· 200 м - на воздушных судах со скоростью полета по кругу более 300 км/ч.
Если иная высота установлена схемой вылета, то разворот на курс следования может выполняться по достижении воздушным судном высоты над рельефом местности не менее: для самолетов - 120 м; для вертолетов при взлете с разбегом - 90 м.
11.3.2. При выполнении авиационных работ разрешается выполнение разворота после взлета воздушного судна на относительной высоте не менее 50 м, если иное не предусмотрено правилами выполнения вида работ, РЛЭ или эквивалентным ему документом.
11.3.3. Набор заданного эшелона (высоты) полета производится по указанию органа ОВД в соответствии с установленной схемой выхода и маршрутом полета с соблюдением эксплуатационных режимов, определенных РЛЭ или эквивалентным ему документом.
При пересечении высоты перехода летный экипаж устанавливает шкалы давления барометрических высотомеров на стандартное атмосферное давление и сличает показания высотомеров в установленном порядке.
По окончании набора заданного эшелона летный экипаж также должен сверить показания высотомеров в установленном порядке.
11.3.4. При невозможности занятия после взлета заданного эшелона (высоты) полета к назначенному рубежу летный экипаж воздушного судна обязан сообщить об этом органу ОВД и действовать по его указанию.
Полёт по трассе.
3.66. Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.
3.67. В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:
если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;
если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;
если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором был уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.
3.69. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.
О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полета.
3.70. Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна - по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).
3.71. В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.
3.72. При получении информации об ухудшении метеорологических условий или технической неготовности аэродрома назначения или запасного аэродрома, делающих невозможным совершение безопасной посадки, орган ОВД, на обслуживании которого находится воздушное судно, должен немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна (пункт в редакции приказа Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию).
3.73. На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.
3.74. Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки (пункт в редакции приказа Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию).
3.75. При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.
При получении указанной информации, в случае, если воздушное судно находится вне зоны вещания автоматизированной системы ВОЛМЕТ, орган ОВД незамедлительно запрашивает данные о фактической и прогнозируемой погоде, а также подтверждение технической готовности запасного аэродрома и аэродрома назначения к приему воздушного судна и передает эти сведения экипажу воздушного судна.
3.76. Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:
прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома, установленным настоящими Правилами (абзац дополнен приказом Минтранса России от 22 ноября 2010 года N 263 - см. предыдущую редакцию);
есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.007)
Если все готово, то вам остается только запустить часы, включить фару — и можно взлетать. На Яковлевых надо также убедиться, что курсовая система исправна (т.е. показывает курс полосы , а не абы что), но на большинстве маленьких импортных самолетов ее согласуют с магнитным компасом вручную еще на предварительном старте. Там же следует включать и подогрев ПВД – как раз прогреться успеет. Проверять же установку высотомера на давление аэродрома (или на ноль) уж точно можно заранее, чтобы не тратить ценные секунды перед взлетом.
Скажу одну крамольную вещь. Успеть посмотреть на приборы двигателя на разбеге, да еще и правильно их интерпретировать, как требуют всевозможные руководства, курсант начального обучения не может. Никак. Поэтому не истязайте себя, оставьте эту почетную обязанность инструктору, а сами сконцентрируйтесь на взлете – это будет куда полезнее и безопаснее. На приборы потом смотреть научитесь, часов через 30 налета.
Что касается самого взлета, то тут у вас будет чем заняться. Самым первым делом надо удержать самолет на оси. Если самолет ушел в сторону, когда вы дали взлетный режим, то надо вернуть его обратно энергичным движением педалей. После этого самое время посмотреть на указатель скорости. На нем мы ожидаем увидеть некоторую скорость подъема носовой стойки, при достижении которой надо слегка потянуть штурвал на себя и на мгновение затаиться. Если сделать именно так, то разогнавшись еще немного, самолет сам отделится от полосы и полетит, безо всяких усилий с вашей стороны. Теоретически, можно и продолжить так лететь, ничего не делая, но это неправильно и небезопасно, поскольку набор высоты получится очень пологий, а наша задача — как можно быстрее отойти от земли. Тем не менее, так взлететь тоже возможно — самолет все сделает сам за летчика.
Так вот, очень вероятно, что когда вы посмотрите на указатель скорости в первый раз, он уже будет показывать скорость большую, чем рекомендована для подъема носовой стойки. Это будет значить, что вы все-таки тормоз. Шучу. :) На самом деле, ничего страшного, просто надо поднять нос поэнергичнее, и самолет перейдет в набор высоты.
Проблема в том, что оба вышеописанных движения штурвалом приходится выполнять почти одновременно, что бывает крайне непросто даже для достаточно опытного летчика (ветер ведь бывает сильный и порывистый). Однако это то, чему учиться придется обязательно, поскольку набор высоты с заданной скоростью — это обязательный пункт экзаменационной программы. Ну а сохранение взлетного курса важно просто потому, что вокруг аэродромов существуют препятствия и, кроме того, иногда взлеты осуществляются одновременно с параллельных полос (это актуально даже для очень маленьких аэродромов, причем полосы могут быть очень близко друг от друга, например, бетонная и грунтовая). Смещаться в зону, где со второй полосы взлетает другой самолет, – ну никак не допустимо.
Один очень важный момент: надо доверять РЛЭ и указателю скорости. Когда я начал летать, мне все время казалось, что неплохо бы добавить десяток узлов к рекомендованной скорости, хуже-то не будет, верно? Ведь таким образом мы будем дальше от скорости сваливания, и все такое прочее. Так вот: БУДЕТ ХУЖЕ. Поскольку только рекомендованная скорость Vy обеспечивает самолету максимальную скороподъемность. Скорости, как меньшие, так и большие чем Vy, дадут меньшую скороподьемность, что снизит безопасность нашего взлета. Ведь чем больше высота, тем больше у нас времени для маневра и тем дальше мы можем спланировать в случае отказа двигателя. Если высоты совсем нет, то выбор только один – садиться прямо перед собой. А там, обычно, что угодно, только не ровная площадка, пригодная для безопасной посадки.
Кроме того, будьте уверены, что от скорости Vy до скорости сваливания Vs у вас есть значительный запас. Причем в Цессне, например, приближаясь к критическому углу атаки, вы сначала услышите 1 тон сигнализации срыва, потом 2 тон (более громкий), потом почувствуете тряску на штурвале, и только потом произойдет сваливание. Если даже вы летите со скоростью Vy минус 10KT, то никакой сигнализации срыва вы не слышите. Так что уверенно выбирайте штурвал на себя, пока на указателе скорости не увидите скорости, указанной в РЛЭ как Vy (best rate of climb speed). И далее во время всего набора высоты держите стрелку УС на этой скорости, каких бы движений штурвалом это ни требовало.
Когда стрелка более-менее успокоится на заданном значении, чтобы не тянуть или толкать штурвал несколько минут в наборе, следует воспользоваться триммером и снять усилия со штурвала. Однако делать это имеет смысл не всегда. Например, летая обычные конвейеры по короткому кругу на маленьком аэродроме, вы только и будете крутить это колесо туда-обратно. Но в более длительном наборе, конечно, триммер очень полезная вещь.
Читайте также: