Мертвая дорога сталина доклад
Обновлено: 25.04.2024
Даже не знаю, как отнестись к подобному тексту. Фантазия писателя? Художественное оформление проведённого исследования? Или что-то третье?
В общем, предлагаемый отрывок из книги А. Меняйлова - на ваш суд.
Населению края предоставлялась возможность услышать обо всех странностях в связи с этой дорогой — о странных рельсах этой дороги, о необъяснимой секретности, об экономической бессмысленности, о странном маршруте, о стройном контингенте строителей, о непонятных ежедневных звонках Сталина руководству Стройки — обо всём слышали или могли слышать, если было чем прислушиваться.
Электорат, что к чему, ясен перец, не понял.
Великий мастер единоборств достоин того, чтобы у него учиться пути к непобедимости.
Итак, нам коренным народам России, цивилизаторы втюхивают:
А теперь подумаем головой — и все эти странности, собранные воедино, выведут нас в полноту прекрасного - мир Грааля.
Сталин во всё своё правление вникал в технические тонкости проектов настолько, что удивлял технических специалистов. Так что странный и удивительный сбор по всей стране рельсов одной определённой серии (1901 - 1913 годов), самой неудачной серии в истории российского железнодорожного транспорта, не случаен, и происходил с ведома Сталина. Скорее, по его указанию. Была на то причина.
Паровозы топили в Енисее и дорогу консервировали не при Хрущёве, а ещё при Маленкове — был такой шибздик во власти между Сталиным и Хрущёвым. А это чрезвычайно важная деталь. Если бы при Хрущёве, то можно было бы подумать, что развал могущества СССР и России результат индивидуальных действий Хрущёва. Но Хрущёв делал то же самое, что и Маленков. У них был общий кукловод!
Если бы вождём был Маленков, то он бы и остался во власти, а если бы Хрущёв, то его бы назначили сразу.
Но нет. Следовательно, был кукловод
Но Сталин и здесь жидву обвёл вокруг пальца — объект не уничтожим в принципе. Возьмём те же грандиозные памятники Сталинграда — их можно взорвать, а фрагменты утопить в Волге. И следов без специального оборудования не обнаружить. Пирамиды Египта так же можно срыть, а на их месте построить что-нибудь иное. И следов не останется.
В самом деле, почему?
Поистине странные бывают брошенные дороги!
Рассмотрим проблему старинных рельсов.
Рельсы клали в начале пятидесятых, когда уж с чем — с чем, а со сталью в СССР проблем не было. Война кончилась, производство танков и снарядов снизилось, а рельсов, надо полагать, увеличилось. Рельсов — изобилие, под боком катают рельсы в Сталинске (ныне Новокузнецк) однако для Строек 501 и 503 рельсы привозят издалека, причём собирали старые, более того, для эксплуатации негодные, серии 1901-1913 годов.
Это не оплошность — Сталин ход стройки контролировал!
Если рельсы этой серии не годились для эксплуатации, то годились для чего?
Какое преимущество рельсов этой серии определило выбор Сталина?
Вот и рассудите, если в 1931 году рельсы эти уже не годились, то могли ли они годиться в 1952-м?
Подвернулся и железнодорожный музей (в Абакане), может, он один на всю страну такой, в котором выставлены рельсы разных серий. Вернее, собраны образцы всех серий. Разная конфигурация, разные сорта стали. Оказывается, у нас и при царизме и после чуть ли не каждые десять-пятнадцать лет меняли серию рельсов. Серия 1901-1913 годов была самая неудачная. Правда, она самая нержавеющая. Как раз для памятников Или указателей пути.
Тут же вспоминаются контуры гигантских животных, выложенные на земле из камней иного, чем почва, цвета, фигуры настолько громадные, что различимы только из космоса. Может, и странная железная дорога тоже что-то вроде того?
На что влияют гигантские фигуры животных?
То есть опять, как и в случае со старинными рельсами, всплывает тема памятника.
Почему он строился руками предателей Родины? Руками тех, кто уклонялся от фронта?
Если во времена Горбачёва-Ельцина с семьёй из Абрамовичей всю эту мразь объявили совестью и русской нации, и других наций, реабилитировали даже тех, кого никак нельзя было, то существо дела от этого не изменилось — такими грязными руками священные объекты если и строятся, то в этом был особый смысл. Символично. Могли бы немцев согнать пленных — но не согнали. Немцы, конечно, предатели Прародины, но вина их меньше, чем у внутренних предателей.
Зарубежные разведки громадные средства вкладывают в получение ответа, что же на самом деле представляет собой сталинский объект 503. Но они ответ не получат. Он им не по росту.
Парадокс в том, что предателям Прародины, предавшим всё святое и Сталина-Первосвященника тоже, ответ не дался и не дастся именно в силу мелкости их душонки, вернее, их отсутствия в вечности, а тот, кто до самостоятельного получения ответа дорастёт, поймёт и так.
Самолёт Пауэрса сбили, а до него сколько-то десятков самолётов-разведчиков сбить не смогли — ракет ещё не было, которые бы доставали до такой высоты полёта.
Мы, население падшей планеты, не обладаем полнотой информации об устройстве мира в принципе. Волхв (белый шаман) знает больше самых маститых учёных — как следствие владения тонкими уровнями бытия, Сталин разруливал весь мир. При этом надо учесть, что Сталина нисколько не интересовала над миром власть. Он даже Великую Отечественную выиграл постольку поскольку. Его цель — проложить дорогу Последнему Герою. Сталин — имен А вот если бы Сталин при своём знании захотел власти над миром? Уж получил бы, не сомневайтесь.
Даже теоретически, если в одном месте убывает, то в другом прибывает. Иными словами, зная в необъятной тайге то деревце, оторвав с которого нужный листок, можно ждать, что вскоре сдохнет, скажем, президент Соединённых Штатов. Или даже его кукловод. Тогда фигура, выложенная ведающим из камня или кусков рельсов, может изменить мир. Или аннигилировать изменения от рук чёрных магов.
А может, дорога сработает и так — но в нужный момент.
Великого белого шамана не переиграть — точно так же как невозможно взять волка-одиночку, или, тем более, духа волка.
Но интерес американцев и прочих немцев со шведами к дороге понятен — боятся, боятся они Страшного Суда.
На несколько вопросов отвечать всегда легче, чем на один.
Для меня в жизни Сталина осталось, в сущности, два больших вопроса:
После смерти Сталина строили очень много памятников в связи с Великой Отечественной. Сам Сталин даже в Сталинграде конкурс на памятник объявил ещё в 1943-м, но так ничего и не воздвиг. Грандиозный памятник поставил в безвестной Вязьме ещё в 1946-м, не героям поставил, а Героям где? В строительстве памятников были разные периоды. При Маленкове, Хрущёве и Брежневе ставили памятники не героям, а павшим в Войну. Павших приравняли к героям. Но павшие были разные. Были те, которые совершили самострел, как следствие, получили заражение крови и умерли. Были те, которые обдристались и умерли от обезвоживания. Или от страха. Всем им стоят памятники периода Хрущёва, Брежнева и далее.
Шибздики ставят памятники всегда только себе
Под видом памятников другим, разумеется.
Не важно, что на постаменте стоит другая фамилия. Человек способствует постановке памятника только тому, с кем он себя отождествляет. При Горбачёве-Ельцине была вакханалия воровства и геноцида русских (в широком смысле слова), следовательно, они могли поставить памятник только предателям Родины, но никак не Героям. Они и поставили — несколько.
Поставить памятник павшим, как при Хрущёве-Брежневе, практически то же самое, что и Предателям — чуть более завуалировано.
Итак, поставить памятник Героям Великой Отечественной может только Герой, а таковой в истории России правитель за последние несколько сот лет был единственный — Сталин.
Образ мысли Героя быдлу вообще не понятен. Естественно, памятник по проекту гения наверняка по форме столь неожиданен, что глубокой символики этого сооружения могут и не распознать даже неугодники.
Памятник Героям по проекту гения в принципе должен быть инициирующей зоной Что это так, убедимся в следующей главе.
Сталин сам назначил день своего убийства — следовательно, мог сомкнуть рельсы двух строек до своего убийства. Ведь остался небольшой разрыв километров в сто из тысячи двухсот, насыпь отсыпана, рельсы свинтить — мелочь. Для завершения стройки как транспортной артерии достаточно было или отложить день убийства, или послать туда ещё сто тысяч предателей Родины с других строек. Но Сталин не сделал ни того, ни другого. Следовательно, оставшийся разрыв в рельсах входил в проект. Как и то, что Стройку закроют немедленно после убийства, тоже входило в проект гения.
Первая мысль о смысле разрыва: завещание потомкам поднять упавшее знамя и Варгу достроить. Не железную дорогу, а духовную Варгу.
А это квинтэссенция завещания всех Героев Войны — соответственно, и главная идея им памятника.
К Победе ведёт только Мёртвая дорога.
Другого пути нет.
Гений — это тот, кому доступны тропы Мёртвой дороги. Разве не в этом секрет непобедимости Сталина? Непобедимости вообще, России в частности. В таком случае, своим духовным наследникам ваиргин Сталин (в полном согласии с Кругом Героев) мог завещать только тайну мёртвых пространств — Мёртвую дорогу.
Ко дню, на который Сталин назначил своё убийство, стоимость завершения дороги в точности равнялась стоимости её консервации.
Кстати, а за каким хреном на этой железной дороге рельсы?
Из книги А. Меняйлова „Сталин. Тайна Валькирии”.
Выход на насыпь
Строительство дороги
Стрелка в депо
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и Н.А. Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384 -135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст. Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи — ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.
Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.
Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо…
Дизель на берегу р. Таз. Возможно — более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места…
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабоче-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.
Дальше этого места рельсы сохранились
Остановка строительства
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем, если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум — Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард — Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а вначале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст. Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево — Новый Уренгой (бывш. Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Зарастает линия
Мертвая дорога сегодня: заброшенные поезда
Паровоз Ов-6154 Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое
На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.
Крытый немецкий вагон. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС
Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже более чем наполовину построенную дорогу.
Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914—1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.
Пантеон представлял собой сооружение из кирпича и лиственницы размерами 40 на 50 метров и высотой 12-14 метров. Под зданием были проложены траншеи и подземные ходы. Специально были построены котельная для отопления музея и электростанция. Поэтому пантеон и окружающая его территория освещались сотнями различного вида осветительных приборов, что на фоне не имеющей света Курейки действительно вызывали трепет и поклонение. Под многометровыми сводами павильона освещение имитировало северное сияние, озаряя художественно расписанный купол, обитые красным бархатом стены и стенды с картинами героической биографии Сталина. По периметру внутреннего помещения сделана была паркетная дорожка. Здание построено было так, что стенами являлись огромные окна и потому для стендов оставались только углы. Огромные окна имели тройные стёкла, между которыми постоянно циркулировал тёплый воздух, чтобы окна не замерзали в суровые зимы, и, чтобы постоянно была видна избушка. Перед зданием были разбиты сквер, цветники, клумбы, были высажены голубые ели, а открытые площадки асфальтированы, В 60-х годах, в свете известных событий, музей был ликвидирован. Уничтожили и избушку, и памятник около пантеона. А монументальное здание осталось стоять и потихоньку ветшать. Здание целиком сгорело летом 1996 года то ли от поджога, то ли от природного пожара.
Бонус.
…В 2000 году один из Нью-Йоркских музеев объявил, что тот, кто найдет голову от статуи Сталина будет награжден 25 тысячами долларов…
(кто уже собрался ехать на поиски — отложите лыжи, статуя при внешней имитации мрамора на деле была изготовлена из гипса и скорее всего от неё ничего не сохранилось, в отличии от бронзового барельефа тов. Сталина с фасада музея. Он долгое время хранился у одного из жителей Курейки и лишь в 90-е был продан какому-то туристу).
Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.
Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100-140 километров железной дороги.
Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.
Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.
После смерти И.В, Сталина, когда было уложено уже более 700 (по иным данным 900) из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства.
Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей — такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.
В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск.
Стоимость незавершенного капитального строительства была оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие столбовую телеграфно-телефонную линию Салехард-Надым-Игарка-Норильск . Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Первые упоминания о железной дороге, проходящей по всему северу России, датируются началом XX века, но всерьез о ней заговорили только в Советском Союзе, а начали реализовывать при Иосифе Сталине. В разных источниках она называется по-разному: и Великий Северный железнодоржный путь, и Трансполярная магистраль, звучат также разные конечные станции. До смерти генсека проект успели реализовать лишь частично, а участок в границах Салехард — Игарка так и застыл во времени недостроенным, поэтому ее часто называют именно так.
Ермаково — центр Стройки-503. Автор снимка Владимир Пентюхов работал там вохровцем (военнизированная охрана), но из интереса к творчеству вскоре перешел в лагерный театр, где играли заключенные
Строительство новой дороги началось в 1937 году — силами заключенных ГУЛАГа ветку, которая заканчивалась в Архангельской области, дотянули аж до Воркуты. Ее длина составила около 2 тысяч километров. Рабочее движение запустили в конце .
Карточка ко дню открытия сквозного движения на линии Кожва — Котлас Северо-Печорской магистрали. 29 декабря 1940 г.
Фото: Печорский историко-краеведческий музей
Начавшаяся вскоре война не остановила строителей, а напротив, обозначила важность и новый смысл магистрали — обороноспособность северных границ, уверена Мишечкина.
— Сталина покоробило то, что немцы свободно проходили в Северный Ледовитый океан, были подводные лодки, которые чувствовали себя хозяевами территории. А мы были абсолютно не защищены на Севере, и я представляю его состояние, когда он узнал об этом. Некоторые историки не исключали и высадку десанта немцев на севере, ведь они почувствовали слабину. Если бы это произошло, неизвестно, какой бы исход был и в войне в итоге, — объясняет Мишечкина.
По ее данным, уже в 1944 году Главное управление лагерей железнодорожного строительства выпускает ограниченным тиражом, всего 25 экземпляров, документ о проектировании дороги Воркута — Енисей. В годы войны активной стройки не было, однако изыскания проводились — через полярный Урал едва ли не до Норильска, богатого важными для войны металлами. Конкретные решения принимались уже после победы и в более скромной географии.
Карта с указанием построенных и планировавшихся участков. На других вариантах планировавшиеся участки тянутся до Норильска
Конечная точка северной магистрали — огромный морской грузовой порт. Изначально, с 1947 по 1949 годы, его планировалось построить на мысе Каменном Обской губы. В процессе строительства выяснилось, что дно там слишком мелкое для порта, и было решено строить дорогу дальше — до поселка Игарка на Енисее. Общая протяженность новой ветки должна была составить почти 1200 километров.
На железнодорожной ветке планировалось 28 станций, каждая — на расстоянии 40–60 километров друг от друга. Через Обь и Енисей должны были ходить специальные железнодорожные паромы, их привезли из-за границы. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка планировалось соорудить основное депо. Пропускная способность ветки должна была составить на начальных этапах 6, позже — по 10–30 пар поездов в сутки. Разъезжались встречные поезда на станциях, где построили дополнительные пути. Средняя скорость движения грузовых поездов по заполярной магистрали — 40 километров в час.
Палатка первостроителей железной дороги
Сразу после смерти Сталина в 1953 году большая часть заключенных со строек была амнистирована, остальных перевели в другие лагеря, а проект дороги просто заморозили. К этому моменту недостроенным оказался один участок ровно посередине длиной всего в 300 километров — около четверти пути. Проживи генсек на год-два дольше, дорогу вполне могли закончить.
На строительство железной дороги завезли большое количество техники, которая осталась гнить в глухих местах
Фото: Игорь Чапалов
Сколько человек работало и сколько осталось на cтройке?
Мария Мишечкина разыскала уникальный документ в Ярославле, где базируется управление Северной железной дороги. Руководитель местного архива показал ей огромную карту дороги Салехард — Игарка длиною в шесть метров на особых условиях — ни фотографировать, ни фиксировать что-то в блокнот было нельзя.
Именно поэтому работа на стройке не шла так интенсивно, как хотелось ГУЛАГу, именно поэтому не могли завезти большое количество заключенных, им там просто нечего было делать. А содержать их за Полярным кругом очень дорого, — резюмирует Мишечкина.
статья Уголовного кодекса СССР устанавливает ответственность за контрреволюционную деятельность. Имела 14 подпунктов от измены Родине до саботажа и противодействия рабочему классу. Прекратила действие в 1961 году. За период с 1921 года в СССР по этой статье осуждены более человек, в том числе к высшей мере — более 600 тысяч.
В одном лагере жили от 500 до 1500 заключенных и 250 человек охраны. На фото — именно охранники
— Почему считаю, что число умерших занижено? В отчетах говорится, что у людей цинга, недоедание, даже гепатит были, большое количество находилось в стационарах. Изможденность, слабость от холода и голода — главные факторы. Лагерник мог упасть, и никто его не поднимал и не тащил на себе. Но сколько таких было смертей? Мы никогда не найдем ответ на этот вопрос. Если даже завысить цифру отчета 1949 года в 10 раз, то будет около 1400 человек. Вряд ли погибали тысячи тысяч. Слишком невелико было количество работавших, — делает вывод Мишечкина.
Быт и условия труда
Все лагеря вдоль железной дороги ставились по типовому принципу. Это территория 500 на 500 метров, окруженная колючей проволокой. Такой лагерь вмещал от 500 до 1500 жителей. Количество начальников и охранников при этом — порядка 250 человек. В колоннах рядом с Игаркой часто не было и 500 человек, уточняет Мишечкина.
В лагере Ермаково было шесть бараков, у каждого — по два входа. Тесный тамбур и сразу дверь в жилое помещение. В двух больших комнатах умещалось по 60 заключенных. Рядом — объекты необходимой инфраструктуры: столовая, резервуар с водой, кухня, баня. Был и административный барак с комнатой для хранения документов. На отдельной территории — дома для вольнонаемных. Это отдельная, тоже многочисленная категория строителей железной дороги.
Расположение объектов в лагере для заключенных
Всё, что осталось от лагеря в Ермаково на сегодняшний момент:
Был в каждом лагере и БУР — барак усиленного режима. С обязательными двойными решетками и невозможным холодом. Двери камер обивались железом и имели прочные запоры. Наказанные сидели здесь за огромной толщины дверями, а спали на железобетонных нарах без подстилки.
Неотъемлемая часть любой тюрьмы или поселения ГУЛАГа — карцер. Его исследователи определяют как самое крепкое здание (делали из лиственницы) с маленькими окнами с железными решетками. Лагеря можно заметить издалека за счет высоких наблюдательных вышек. Их было по четыре штуки.
По Оби и Енисею поезда планировали переправлять на специальных паромах. Через реки поменьше сделали мосты. На нем даже есть дата постройки, присмотритесь
Читайте также: