История московского метрополитена генеральный план и строительство первой ветки доклад

Обновлено: 04.07.2024

В брошюре И.Е.Катцена [1931К] изложен, по-видимому, впервые, самый первый вариант 1-й очереди строительства метрополитена и глубокого ввода, разработанный непосредственно после Июньского пленума. Подземная линия метрополитена длиной 6.5 км идет мелким заложением от Гавриковой ул. до Дворца Советов, имея станции: Гаврикова Улица, Каланчевская Площадь, Красные Ворота, Мясницкие Ворота, Площадь Дзержинского, Площадь Свердлова, Охотный Ряд, Библиотека Ленина, Улица Фрунзе, Дворец Советов.

На схеме показаны и перспективные участки - на северо-восток через ст. Сокольники и на юго-запад со станциями Мансуровский Переулок, Крымская Площадь и Хамовники с перспективой дальнейшего продления в направлении ж.д. станции Воробьевы Горы и самих Ленинских гор.

В [31, с.24] перечислены направления следующих линий: по Тверской ул., по Арбату, в Замоскворецком и Таганском направлении и т.д. В пятилетний срок протяженность линий может быть доведена до 50 км [1931К, с.37].

Электрифицированный железнодорожный диаметр длиной 11.5 км должен был ответвляться от путей Северной ж.д. (совр. Ярославское направление Московской ж.д.) в направлении центра города на 4-м километре, между совр. пл. Маленковская и Москва-3. Он имел станции Балтийский Вокзал, Самотека, Трубная Площадь, Площадь Дзержинского, Площадь Ногина, Садовая Улица и Москва-Рогожская, после которой примыкал к путям Нижегородской ж.д. Кроме того, в районе Чухлинка - Шереметьево (Плющево) диаметр примыкал и к путям Казанской ж.д. Пересадка с линии метро на ж.-д. диаметр планировалась по ст. Площадь Дзержинского.

Первоначально НКПС требовал использования и на метрополитене, и на глубоком вводе подвижного состава ж.д. габарита (ширина 3.20 м), но снял свое требование в отношении метрополитена из-за невозможности проведения мелким заложением линии с ж.д. габаритом под Мясницкой ул. без дополнительных работ по подводке фундаментов [1932ММ, с.174].

3.2. Опытный участок

Для опытной проверки воможности строительства по парижскому способу закрытой проходки и с использованием чертежей проекта МГЖД в ноябре 1931 г. был образован опытный участок на Русаковской ул., 13, у Митьковской ж.д. ветки (позже получил обозначения "дистанция №4" и "шахта №29"), и заложен сперва наклоннный бремсберг, а затем шахта [2001МТ, с.41]. В ноябре начали строить эстакаду, а 10 декабря - вынимать грунт. Строительство велось по рабочим чертежам В.Л.Маковского из Технического отдела Управления Метростроя [1995М, с.59; 1935РСМ, с.21, 395, 461] и проекту производства работ В.С.Пикуля [М13047].

Прокладка опытной штольни не обошлась без неприятностей: она вошла в водоносный слой, произошла осадка поверхности земли; кирпичное здание, расположенное рядом, получило деформации и в довершение 12.02.1932 лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. В общем, необходимый опыт строительства "парижского" односводчатого тоннеля с обделкой из бутового камня был получен [1995Л, с.21].

А рядом, на дистанции №3, 15.05.1932 была начата проходка по открытому берлинскому способу [Музей].

В июне 1932 г. выработку шахты №29 осмотрели английские эксперты, после чего было решено отказаться от такой технологии работ [М13047].

3.3. Пересмотр проекта 1-й очереди

Первая линия протяженностью 6.5 км могла, по расчетам специалистов Метростроя, быть построена в течение 2-3 лет [1935РМ, с.13].

Но ни предложенная протяженность первой линии, ни сроки строительства первоочередных линий и сети метрополитена протяженностью 80 км в целом не удовлетворили заказчика - секретаря ЦК ВКП(б) И.В.Сталина.

Первый секретарь МГК ВКП(б) Л.М.Каганович в докладе о работе МК и МГК ВКП(б) на III Московской областной и II Московской городской конференциях ВКП(б) 23.01.1932 сообщил, что вождю был доложен план строительства первоочередных линий с окончанием в 1936 г., однако И.В.Сталин предложил закончить их в 1935 г. В состав этих первоочередных линий метрополитена, строящихся в 1932-1935 гг., вошли Мясницкий, Усачевский, Арбатский, Тверской, Таганский, Покровский и Замоскворецкий радиусы суммарной длиной 58.4 км и ожидаемым объемом перевозок до 1000 млн пассажиров в год.

В эти же сроки предполагалось построить глубокий железнодорожный ввод; на последующие годы оставалось строительство Рогожского, Краснопресненского, Дзержинского радиусов и Кольцевой линии [1932ЛМК, с.97-98].

Самая же первая очередь решением МК ВКП(б) и Моссовета по предложению Л.М.Кагановича была удлинена почти вдвое, до 12 км [1935РМ, с.13]. В состав Мясницко-Усачевского диаметра были включены концевые участки Дворец Советов - Крымская Площадь, Гаврикова Улица - Сокольники, и он удлинился до 8.9 км. Было также решено в первоочередном порядке строить Арбатский радиус от Сапожковской площади длиной 2.6 км со станциями Библиотека Ленина (2) - Арбатская Площадь - Серебряный Переулок - Смоленский Рынок [1995Л, с.20]. Эти три радиуса составили и первую очередь строительства, которую в январе 1932 г. предполагалось закончить и ввести в эксплуатацию в конце 1933 г. [1932ЛМК, с.98].

На этих трех радиусах должно было обращаться 144-152 вагона (в зависимости от глубины заложения); депо предполагалось разместить на ул. Матросская Тишина. Пропускная способность линии была принята в 30000 чел/час в каждую сторону [1932ММ, с.32, 70, 74].

Из сказанного можно заключить, что в январе 1932 г. очередность строительства метрополитена была такой:

1-я очередь - Мясницкий, Усачевский и Арбатский радиусы (11.5 км);
2-я очередь - Тверской, Таганский, Покровский и Замоскворецкий радиусы (37.4 км) плюс продление на 9.5 км линий 1-й очереди;
3-я очередь - Рогожский, Краснопресненский и Дзержинский радиус (21.9 км) и Кольцевая линия.

3.4. Перспективная схема 1932 г. перед переходом к глубокому заложению

Подготовительные работы и строительство участков 1-й очереди были начаты весной 1932 [1997Э, с.478]. В апреле 1932 г. началось дополнительное разведочное бурение по трассе 1-й очереди [1935РМ, с.65].

К 01.05.1932 в Техническом отделе Метростроя был подготовлен технический проект первой очереди строительства Мясницко-Усачевского диаметра и Арбатского радиуса мелкого заложения [1935РСМ, с.21-22].

В начале 1932 г. В.Л.Маковский представил докладную записку о необходимости перехода к глубокому заложению руководству Метростроя, затем второму секретарю МГК ВПК(б) Н.С.Хрущеву, а 01.03.1932 опубликовал критическую статью в "Правде". По требованию Моссовета и МГК ВКП(б), высказанному на совещании 18.04.1932 и оформленному решением от 09.05.1932, в течение одной недели, к 16.05.1932, был составлен и второй проект - глубокого заложения. В нем было два варианта трассы, отличающиеся участком от Каланчевской пл. до пл. Дзержинского - основной через Красные Ворота и чуть более короткий (на 134 м) под проектируемой Ново-Мясницкой ул.

Перспективная схема линий в обоих вариантах включала пять диаметров: Мясницко-Усачевский, Таганско-Тверской, Арбатско-Покровский, Дзержинско-Замоскворецкий и Рогожско-Краснопресненский [1932ММ, сс. 9-12 и 43-46], которые должны были строиться в три очереди [1932ММ, с.213].

Летом 1932 г. рассматривалась также возможность добавления к перспективной схеме помимо Кольцевой линии еще и Калужско-Тимирязевской линии. Интересно, что на перспективной схеме эти диаметры имели следующие цвета [1932ММ, с.212-213]:

Мясницко-Усачевский

Таганско-Тверской

Арбатско-Покровский

Дзержинско-Замоскворецкий

Рогожско-Краснопресненский

Калужско-Тимирязевский

Хотя альбом схем, прилагавшийся к книге [1932ММ], не найден, топология схемы, по крайней мере в пределах Садового кольца, может быть восстановлена по имеющимся в ней упоминаниям, описаниям трасс линий и пересадочных станций. Лишь трасса Калужско-Тимирязевского диаметра не может быть восстановлена точно.

Мясницко-Усачевский

Черкизово - Халтуринская Улица - Преображенская Застава - Стромынка - Сокольники - Гаврикова Улица - Каланчевская Площадь - Красные Ворота - Мясницкие Ворота - Площадь Дзержинского - Площадь Свердлова - Охотный Ряд - Библиотека Ленина - Улица Фрунзе - Дворец Советов - Мансуровский Переулок - Крымская Площадь - Хамовники - Воробьевы Горы

Арбатско-Покровский

Кутузово - Дорогомиловская Застава - Брянский Вокзал - Смоленский Рынок - Серебряный Переулок - Арбатская Площадь - Библиотека Ленина - Красная Площадь - Ильинские Ворота - Покровские Ворота - Курский Вокзал - Гороховская Улица - Бауманская Площадь - Спартаковская Площадь - Переведеновский Переулок - Электрозаводская - Семеновская Площадь - Мироновская Улица - Стадион

Таганско-Тверской

Завод АМО - Кожухово - Велозавод - Крутицкий Вал - Крестьянская Застава - Таганская Площадь - Яузские Ворота - Площадь Ногина - Красная Площадь - Охотный Ряд - Моссовет - Страстная Площадь - Садово-Триумфальная Площадь - Белорусско-Балтийский Вокзал - Бега - Стадион Динамо - Академия Воздушного Флота - Аэропорт - Всехсвятское

Дзержинско-Замоскворецкий

Нижние Котлы - Автозаводский Мост - Даниловский Рынок - Завод Ильича - Добрынинская Площадь - Кадашевская Слобода - Москворецкая - Красная Площадь - Площадь Свердлова -Трубная Площадь - Сухаревская Площадь - Безбожный Переулок - Балтийский Вокзал - Алексеевское - Ново-Останкино - Останкино

Рогожско-Краснопресненский

Станция Пресня - Ваганьково - Краснопресненская Застава - Площадь Восстания - Арбатская Площадь - Улица Фрунзе - Москворецкая - Яузские Ворота - Земляной Вал - Площадь Прямикова - Застава Ильича - Проломная Улица - Новая - Дангауэровка - Соколиная Гора

Калужско-Тимирязевский

. - Савеловский Вокзал - Палиха - Селезневская Улица - Садово-Каретная Улица - Страстная Площадь - Никитские Ворота - Арбатская Площадь - Дворец Советов - Якиманка - Калужская Площадь - Калужская Застава - .

Глубокий ж.д. ввод

Балтийский Вокзал - Самотека - Трубная Площадь - Площадь Дзержинского - Площадь Ногина - Яузские Ворота - Таганская Площадь - Абельмановская Застава

Под Красной площадью, параллельно Верхним торговым рядам, был спроектирован пересадочный узел трех линий: Арбатско-Покровской, Таганско-Тверской и Дзержинско-Замоскворецкой.

Схема предусматривала всего два перехода через Москву-реку: на Арбатском радиусе между ст. Смоленский Рынок и Брянский Вокзал (чуть южнее Бородинского моста) и на Замоскворецком радиусе у ст. Москворецкая. В обоих случаях предполагался мостовой переход.

3.5. Частичный переход на глубокое заложение

23.05.1932 Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление "О проектах и смете строительства метрополитена". Оно упомянуто в [СиК, с.263] со ссылкой на РГАСПИ, ф.17, оп.3, д.885, л.4.

Постановлением Совнаркома Союза ССР №806 от 25.05.1932 г. было установлено: "Участок от Сокольников до Площади Свердлова с закладкой на большую глубину строить закрытым способом, решение об остальных участках принять по результатам экспертизы". В документе также указывалось: "Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т.п., как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения" [Музей; 1935РМ, с.65].

После этого оба проекта были представлены на рассмотрение советской, германской, английской и французской экспертизы. Эксперты должны были ответить на ряд вопросов относительно схемы линий, глубины заложения, способа работ, подвижного состава, электроснабжения и т.д.

Комиссию отечественных экспертов возглавлял академик И.М.Губкин, иностранными экспертами были специалисты из Германии, Франции и Англии [1995Л, с.21].

Комиссия Губкина в вопросе о глубине заложения ограничилась лишь участком от пл. Свердлова до Крымской пл. (вопрос о восточном участке Мясницко-Усачевской линии считался решенным постановлением от 25 мая) и в своем заключении от 07.08.1932 рекомендовала вести Мясницко-Усачевский диаметр от ст. Площадь Свердлова до ст. Библиотека Ленина глубоким заложением, перейти к мелкому заложению на перегоне до ст. Дворец Советов и идти мелким заложением до ст. Крымская Площадь; Арбатский радиус - вести мелким заложением. Трассу Мясницкого радиуса комиссия рекомендовала сместить под Ново-Мясницкую улицу. На станциях Красные Ворота, Крымская Площадь и Смоленский Рынок комиссия предложила предусмотреть возможность в будущем пересадки на Кольцевую линию. Наконец, комиссия подтвердила, что ввод линий первой очереди к 01.01.1934 вполне возможен [1932ММ, с.102-103].

В ходе обсуждения проектов и экспертиз летом 1932 г. из первой очереди строительства были исключены станции Площадь Свердлова, Улица Фрунзе, Мансуровский Переулок и Серебряный Переулок [1932ММ, с.101-102]. (В порядке курьеза можно отметить "уцелевшую" станцию Площадь Свердлова на картах в книжках П.Лопатина [1934ПЛ] и Н.М.Коробкова [1935НК], изданных в 1934 и 1935 г.!)

Несмотря на принятое в мае 1932 г. решение о переходе к глубокому заложению под Мясницкой ул. и на рекомендацию комиссии И.М.Губкина, к железнодорожному габариту так и не вернулись [1932ММ, с.102 и 175].

Итак, после изучения результатов экспертиз, проведенных в июне-августе 1932, было решено вести строительство комбинированием глубокого и мелкого заложения тоннелей: глубоким заложением - участок от ст. Сокольники через Площадь Свердлова до ул. Фрунзе, мелким заложением - участок от ул. Фрунзе до Крымской пл. и Арбатский радиус [1935РСМ, с.22-23; 1995Л, с.21].

Однако реализовать это решение оказалось невозможно, так как на участке вблизи ст. Каланчевская Площадь в течение лета и осени 1932 г. так и не удалось пройти 8 шахт до заданной отметки в мощных слоях глины. Пришлось и на этом конце Мясницкого радиуса, от Сокольников до Каланчевской пл., вернуться к мелкому заложению [2001МТ, с.41].

Что касается способа проходки, то в зависимости от местных условий было решено использовать и открытый берлинский способ строительства, и закрытый (горный) парижский способ, и - при прохождении староречий и неустойчивых грунтов - лондонский щитовой способ.

После многочисленных дискуссий весной 1933 г. было решено строить Арбатский радиус дворами, в стороне от Арбата, траншейным способом, когда по обе стороны будущего тоннеля роют короткими участками траншеи, в которых возводят стены. Затем сооружают перекрытие тоннеля, из-под перекрытия вынимают основную массу грунта и, наконец, бетонируют основание (лоток) тоннеля [1995Л, с.21]. Этот способ получил тогда название московского.

25 шахт Мясницкого радиуса были заложены в июле 1932 г. и пройдены в течение 1933 г. Проходка шахт Арбатского радиуса началась в декабре 1933 г. [1935РМ, с.18, 69].

Проходка из шахты №29 на опытном участке длиной 50 м была завершена в июне 1933 г. [2001МТ, с.41], а на всей дистанции в 223 м (вариант: 229 м) - 25.01.1934. Пути на всем опытном участке были уложены к 01.04.1934 [М13047]. Шахты, пройденные заранее в направлении от опытного участка в сторону ст. Гаврикова Улица, при возвращении к открытой проходке были частично засыпаны.

3.6. Перспективная схема 1933 года и ее отражение в Генплане 1935 г.

Опережая разработку Генерального плана в целом и как бы задавая его транспортную составляющую, СНК СССР 21.03.1933 постановлением №529 утвердил разработанную еще в начале 1932 г. общую перспективную схему линий Московского метрополитена. Схема включала пять диаметров суммарной длиной 80.3 км, с 83 станциями [1965У; 2003ЛК, с.417 и далее]:

Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.

1931–1940 годы: дворец для народа

Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.

1941–1950 годы: спасение в военное время

Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.

За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.

1951–1960 годы: от роскоши к простоте

После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатской линий. Работы завершились уже в 1950-х годах.

Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.

Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.

За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.

1971–1980 годы: связывая ветки

В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.

1981–1990 годы: обмен метроподарками

Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций.

1991–2000 годы: первые станции новой страны

В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счет. Но несмотря на тяжелое финансовое положение, их оформление выглядит вполне достойно.

Во время последнего десятилетия прошлого века подземка увеличилась 32,8 километра и 19 станций.

2001–2010 годы: за пределы Москвы

За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и 21 станция. А с учетом монорельса москвичи получили за 10 лет 42 километра линий и 27 станций.

Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.

Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.

Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.

Московский метрополитен одно из главных достояний нашей страны Советской эпохи, крупнейшая транспортная структура современного города, а развитие метро вместе с расширением Москвы наглядно показывает хронологию развития столичного города.

Советская Москва

Московское метро не просто мощная транспортная структура, это настоящий музей всех времен Советской власти.

1930-е годы

Московский Метрополитен в 30-е годы — 15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях Московского Метрополитена включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров.

1940-е годы

Московский Метрополитен в 40-е годы — незадолго до начала войны Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о приспособление метро в городе под бомбоубежище. И уже в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июня 1941 года в метрополитене оказалось около 500 тыс. человек. К сентябрю 1941 года СНК СССР разработал правила пользования метро, как бомбоубежищем.

1950-е годы

Московский Метрополитен в 50-е годы — в новогоднее утро 1 января 1950 года первая очередь кольцевой линии метро, протяженностью 6,4 км, была запущена в эксплуатацию. Через 2 года 30 января 1952 года был открыт участок второй очереди кольцевой линии, а 14 марта 1954 года был введен в эксплуатацию участок третьей очереди кольцевой линии от станции "Белорусская" до станции "Парк культуры" и знаменитое кольцо московского метрополитена сомкнулось.

1960-е годы

Московский Метрополитен в 60-е годы — Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен. В основном развитие было построено на продолжении концепции ответвления радиусов от кольцевой линии метро ти их продления к отдаленным от центра районам Москвы.

1970-е годы

Московский Метрополитен в 70-е годы — в 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами. Таким образом, продолжилось удлинение радиальных веток метро, соединение радиальных веток в диаметральные, а маршруты городского наземного транспорта прокладывались радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией.

1980-е годы

Московский Метрополитен в 80-е годы — выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась "эпоха застоя", но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы.

Современная Москва

Современное метро продолжает строительство с сохранением идеи музейного восприятия метро, тем самым Метрополитен Москвы остается самым красивым метро во всем мире.

1990-е годы

Московский Метрополитен в 90-е годы — начало 90-х годов ознаменовались небывалой по размерам культурной социальной революцией, временем перемен и сменой образов уклада и жизни всей страны. Началась эпоха возврата к прежним старым историческим временам. Это же коснулось и станций Московского метрополитена. Были переименованы многие станции, вслед переименованных над ними улиц.

2000-е годы

Московский Метрополитен в 2000-е годы — за годы к началу 2000-х годов пассажир-поток в столичном метро стремительно увеличивался. Этому способствовало увеличение количество населения Москвы. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным спальным районам столицы.

XXI век

Московский Метрополитен XXI века — к 2010-м годам Москва стала испытывать все большие проблемы с транспортными пробками в наземной части города, что стало поднимать преимущество метрополитена, традиционно по большей части находящегося в подземной части города. Так, наметившийся курс генерального плана развития Москвы, в первую очередь настроен на развитие и улучшение транспортной системы в городе, открытие новых станций метро с продлением существующих и строительством новых линий метро. Самый крупный проект по развитию метро, это соединение с кольцевой городской железной дорогой, Московским центральным кольцом (МЦК) в 2015 году и строительство большой кольцевой линии метро.

Первый участок Московского метрополитена, ставший частью Кировско-Фрунзенской линии (ныне Сокольнической) открылся 15 мая 1935 года.

Московское метро

Наземный вестибюль выходит на Верхнюю Красносельскую и Русаковскую улицы. Проектом был предусмотрен второй выход, но он так и не был открыт.

Глубина заложения — 32,8 метра. Конструкция станции считалась достаточно смелой и вызывала сомнения в прочности у многих инженеров. Станция была построена с использованием горного способа отделки. Для поддержки сооружения стандартные колонны были заменены на прочные пилоны, облицованные красным мрамором. Стены станционного зала и вестибюлей облицованы белым и серым мрамором. Центральный зал освещают свисающие с потолка два ряда шарообразных светильников. Путевые стены облицованы керамической плиткой. На данный момент пол оформлен с помощью красного и серого гранита, но во время открытия их заменяла простая керамическая плитка.

Станцию поддерживают два ряда пилонов, которые облицованы серым мрамором. В качестве освещения используются лампы в форме светильников. Покрытие пола изначально было асфальтовым, позже его заменили на гранитное. Стены, как и пилоны, оформлены с помощью серого мрамора. Изначально в конце станции располагался бюст С. Кирова, но позже его убрали и поместили в один из переходов.

Станция имеет один наземный вестибюль, который выходит на Чистопрудный бульвар.

Станция была названа по площади в честь революционера и государственного деятеля СССР Ф. Дзержинского. Переименование произошло в 1990 году вслед за изменением названия площади. Исторически данное место называлось Лубянкой, о чем свидетельствовали документы XVI века. Архитектором станции выступил Н. Ладовский, инженером-конструктором — А. Денищенко, а архитекторами вестибюлей -Д.Фридман и И. Ловейко.

Станция имеет два подземных вестибюля, во время открытия первой ветки функционировал только западный. Он получился достаточно длинным и мрачным, что неоднократно вызывало критику со стороны коллег-архитекторов.

Станция получила своё название в честь площади Охотного Ряда. В XVIII-XIX веках здесь находились торговые лавки, где продавалась дичь. Станцию переименовывали четыре раза, но в итоге сохранилось первоначальное название. Архитекторами проекта выступили Ю. Ревковский, Н. Боров и Г. Замский, инженером-конструктором — Н. Комаров, а архитекторами вестибюлей — А. Щусев, Л. Савельев, О. Стапран и Д. Чечулин.

Глубина станции — 16 метров. Пилоны облицованы с помощью белого и серого мрамора. На момент открытия стены были оформлены белой керамической плиткой, пол изначально выполнили с покрытием из серого гранита. На данный момент для освещения используются шарообразные лампы, но при открытии платформа освещалась светильниками с формой торшера.

Изначально был построен только один вестибюль станции, ведущий на улицу Охотный ряд. Наружную стену украшали гипсовые скульптуры М. Манизера, которые до наших дней не сохранились.

Глубина заложения — 12 метров. Стены отделаны желтым мрамором и керамической плиткой. Свод построен с применением кессонов. Покрытие пола было асфальтовым, позже его заменили на серый гранит. Освещение обеспечивали шарообразные лампы. Станцию часто реконструировали, но ей удалось сохранить практически все детали своего изначального облика.

Станция получила своё название из-за проектного здания, которое так и не было построено. Дворец Советов должен был располагаться на месте прежнего Храма Христа Спасителя, и метро рядом с ним, как казалось руководству, было бы очень кстати. Свое нынешнее название станция получила по бывшей площади Кропоткинские Ворота (ныне — площадь Пречистенские ворота), в честь знаменитого географа и геоморфолога П. Кропоткина. Архитекторами проекта выступили А. Душкин и Я. Лихтенберг, инженером-конструктором — Н. Кабанов, а архитекторами вестибюлей — С. Кравец и А. Рыжков.

Глубина заложения — 13 метров. Колонны станции облицованы серым мрамором. На момент открытия стены были покрыты фаянсовой плиткой, позже её также отделали камнем. Пол был с асфальтовым покрытием, которое затем заменили на гранит. В качестве освещения выступают лампы, вмонтированные в верхние части колонн.

Наземный вестибюль выполнен в форме арки и расположен в начале Гоголевского бульвара. Только в 1997 году началось строительство подземного перехода, ведущего на улицу Волхонка, где сейчас находится Храм Христа Спасителя.

Своё название станция получила благодаря центральному парку. Ведущими архитекторами проекта выступили Г. Крутиков и В. Попов, а архитекторами вестибюлей — Н. Колли и С. Андриевский. Вскоре для удобства название станции было сокращено.

Глубина — 10,5 метров. На площади станции находятся 46 колонн, облицованных желтым мрамором. Изначально стены были покрыты белой керамической плиткой, затем отделка была дополнена белым и серым мрамором. На данный момент пол оформлен черным гранитом. До конца 1950-х в качестве освещения использовались люстры и полукруглые лампы для путевых стен.

Глубина станции — 7,4 метров. Её украшают восьмиугольные колонны, облицованные серым мрамором. Для облицовки стен использовался розовый мрамор и простая побелка. Переходы, ведущие к станции, отделаны белой плиткой и желтым мрамором.

Станция получила своё название по расположению на улице Арбат. Архитектором проекта выступил А. Теплицкий, инженером-конструктором — Г. Кибардин.

Станция имеет один вестибюль в форме пятиконечной звезды. Он чудом сохранил свою историческую форму. В годы войны рядом с ним взорвалась бомба, но здание не пострадало.

Станция имела два наземных вестибюля, выходящих на Садовое кольцо. При реконструкции магистрали один из них был закрыт. До наших дней ни один первоначальный вестибюль не сохранился. В середине 1950-х годов отдельный выход из метро был снесен. Новый вестибюль входит в состав жилого дома на Смоленской площади.

Изначально станция имела только один путь, а для поворота существовал отдельный съезд, который при развитии Филевской линии московского метрополитена был разобран.

Первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились ещё в 1875 году. Инженер Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи.

Проектом предусматривалось соединить Замоскворечье (Павелецкий вокзал) с площадью Тверская Застава подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Предполагалось три очереди строительства общей протяжённостью 83 км, из которых 67 км — эстакады и 16 км — тоннели. Авторы впервые в отечественной истории добились широкого обсуждения своего проекта во влиятельных кругах.

Проект Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре проиллюстрировал своими акварелями известный автор иллюстраций к книгам русских писателей художник Николай Николаевич Каразин.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от площади Тверская Застава до Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского вокзала до сегодняшней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914—1920 годы, был утверждён Городской управой. Строительству помешала начавшаяся Первая мировая война.

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1914 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект Московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens-Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект остался на бумаге.

Первая очередь

15 июня 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Моисеевича Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную ситуацию в городе и частично разгрузить трамвайные линии. В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В результате было решено остановиться на варианте трёхпролётной станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским была обоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

Вторая очередь

Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена — многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли.

Метрополитен во время Великой Отечественной войны

Четвёртая очередь

Четвёртая очередь оказалась судьбоносной ещё и в развитии метрополитена: отныне все последующие линии будут начинаться не из центра города, а именно с кольца. Тем самым метрополитен будет повторять радиально-кольцевую структуру города. Более того, в двух случаях радиальные отрезки будут введены в эксплуатацию до замыкающего их центрального участка.

Борьба с излишествами

Трассировку Рижского радиуса, открытого в 1958 году, поставление не затронуло. Однако были внесены изменения в проекты станций. Так, диаметр станционных тоннелей сократили до 8,5 м и создали элементы проёмных перемычек. Наземные вестибюли в трёх случаях построены по одинаковому проекту с использованием сборных типовых конструкций служебных помещений. Удалось также рационализировать конструкцию наклонного хода путём использования сборных железобетонных конструкций перекрытий (вместо монолитных), а также за счёт использования их нижних частей как вентиляционных каналов, тем самым отказавшись от сооружения специальных стволов.

Также был разработан и типовой проект наземной станции, уже с островной платформой, и, как правило, с пересекающей её сверху дорогой.

Консолидация

Метрополитен в период застоя и перестройки

Постсоветский период

Но политические преобразования страны резко сказались на её экономике, и если до распада СССР метрополитен имел щедрые дотации из казны, то после его распада этот финансовый поток сократился в разы, а на фоне гиперинфляции — обесценился. Финансовые трудности внесли серьёзные задержки в строительство новых линий. Хотя за свой счёт метрополитен смог достроить Тимирязевский радиус в 1994 году и запустить Люблинско-Дмитровскую линию в 1995—1996 годах.

К середине 1990-х годов стало очевидно, что темпы метростроения катастрофически отстают от потребностей города, поэтому в эту кризисную эпоху под предлогом экономии начали появляться проекты альтернативных низкопровозных видов скоростного транспорта. Таковыми являлись лёгкое метро, мини-метро и монорельс.

Лёгкое метро

Линии первого вида были обещаны как быстрое и недорогое решение транспортных проблем быстрорастущих районов за МКАД, так как их планировалось прокладывать на эстакадах. Все линии должны были начинаться от ближайших станций существующих линий и продолжаться за МКАД на 5—10 км. Были разработаны проекты линий лёгкого метро в Новокосино, Жулебино, Митино, Южное Бутово, Солнцево и Ново-Переделкино.

Монорельс

Однако, право на проведение выставки выиграл Шанхай, но монорельсовая линия к этому моменту уже строилась. Она открылась в 2004 году, но прорывом в решении транспортных проблем не стала: возникали постоянные проблемы с эксплуатацией подвижного состава и линии в зимний период, а затраты на её обслуживание не окупались. С 2013 года пересадки с метрополитена стали бесплатными, что способствовало повышению привлекательности монорельсовой линии.

В 2017 году монорельсовая система вернулась в экскурсионный режим работы с интервалами движения поездов в полчаса из-за сокращения количества работоспособных составов и отсутствия возможности закупки деталей для ремонта остальных. В настоящий момент рассматривается несколько вариантов развития монорельсовой линии, один из которых предполагает её реконструкцию под трамвайное движение.

Мини-метро

Наши дни

Начало 2010-х ознаменовано приходом к власти нового мэра Москвы С. С. Собянина, принявшего очень важное и необходимое для города решение — резко ускорить темпы метростроения. При этом разрабатываемые конструкции станций предполагаются типовыми для каждой отдельной линии, а на платформах станций новых линий планировалось устанавливать предохранительные ограждения с раздвижными дверями. Позднее по ряду причин от этой идеи отказались. Также было принято решение по максимуму отказаться от строительства линий глубокого заложения, перепроектировав их на мелкое, либо вовсе отложив на отдалённую перспективу. Претерпела огромные изменения и общая концепция развития сети Московского метрополитена. Если в 1985 году предполагалось строительство отдельной Большой кольцевой линии и четырёх хорд, образующие в центральной части Третий пересадочный контур, то теперь северную часть Третьего пересадочного контура планируется объединить с южной частью Большой кольцевой линии. Новая Большая кольцевая линия будет вытянут на юг в противовес вытянутому на север Малому кольцу Московской железной дороги, по которому в 2016 году после масштабной реконструкции было возобновлено пассажирское движение.

В 2011—2013 годах долгожданное метро пришло в московские районы Новокосино, Братеево и Жулебино.

Читайте также: