Использование газомоторного топлива доклад

Обновлено: 08.07.2024

Рост спроса на компримированный природный газ устойчив. Через российские АГНКС в 2006 г. было реализовано 286 млн м3 газа. В результате в том же году российскими предприятиями, использующими компримированный природный газ на собственном автотранспорте, сэкономлено более 2,8 млрд руб., а выбросы вредных веществ в атмосферу сокращены на 108 тыс. т.

Перспективные ориентиры развития рынка газомоторного топлива определены в Энергетической стратегии России, где говорится, что оптимизация расходной части топливно-энергетического баланса предусматривает эволюционное совершенствование структуры спроса на энергоносители, в том числе:

• ускорение моторизации экономики и населения с увеличением потребления моторных топлив темпами в 1,2 раза более высокими, чем темпы общего энергопотребления при более широком использовании заменителей нефтепродуктов;

• существенное увеличение использования в качестве моторного топлива сжиженного и сжатого природного газа (в эквиваленте до 5 млн т нефтепродуктов к 2010 г. и до 10–12 млн т в 2020 г.).

Без развития механизмов государственного стимулирования данные ориентиры достигнуты не будут. Следует отметить, что реализация мероприятий по развитию газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе, имеет значительные социально-экономические эффекты. Например, способствует реализации национальных проектов в области здравоохранения за счет снижения негативного воздействия на окружающую среду, развития агропромышленного комплекса и строительства доступного жилья за счет снижения затрат на топливо.

Перевод транспорта на газомоторное топливо отвечает следующим основным приоритетам современной политики государства в социально-экономической сфере:

снижению темпов инфляции, одним из важнейших факторов которой является рост цен на моторное топливо;
рациональному использованию природных ресурсов и, в том числе, углеводородного сырья;
повышению уровня жизни населения (газ – сравнительно дешевый вид топлива, доступный населению с низким уровнем доходов);
развитию малого бизнеса (в том числе на автотранспорте);
росту эффективности использования средств бюджетов, сокращению расходов бюджетов.

Потенциальные потребители не переводят свои автомобили на газ, поскольку сеть АГНКС недостаточно развита, а бизнес не расширяет сеть заправок, поскольку и существующие мощности загружены в среднем на 10–15%. Станции преимущественно располагаются в городах, а на трассах заправки встречаются довольно редко, что причиняет потребителям существенные неудобства.

В целом же действующие в России нормативные акты недостаточно стимулируют широкое распространение газомоторного топлива. Необходима реализация комплексного подхода, учитывающего интересы всех сторон, включая поставщиков газа, собственников АГНКС, потребителей моторного топлива, прежде всего населения. Необходимо создать условия, позволяющие увеличивать парк автотранспорта, работающего на альтернативных видах моторного топлива, развивать сеть заправочных станций, сопутствующую инфраструктуру.

Преимущества газомоторного топлива

Преимущества использования природного газа в качестве газомоторного топлива обусловлены следующим:

• уменьшается количество вредных выбросов в выхлопных газах;
• сокращаются затраты на моторное топливо (по сравнению с нефтепродуктами);
• не требуется существенных изменений в конструкции двигателя;
• в России уже имеется достаточно развитая инфраструктура поставок газа по трубопроводам и газораспределительным системам;
• накоплен значительный положительный опыт по использованию компримированного природного газа в качестве моторного топлива.

Использование природного газа для этих целей дает положительные эффекты по многим аспектам, включая социально-экономические выгоды, технические аспекты (экономичность газового двигателя, его износостойкость), экологические издержки.

Экономические выгоды использования газового моторного топлива определяются затратами на его производство (добычу и транспортировку до АГНКС) и ценами на компримированный природный газ. А особенность состоит в том, что извлекаемый из недр газ используется практически без последующей переработки. Это определяет его относительно низкую себестоимость по сравнению с продуктами переработки нефти. В настоящее время глубина переработки нефти в России составляет около 70% и далека от показателей развитых стран, что определяет дополнительную эффективность использования газомоторного топлива в России в современных условиях.

Экология и еще раз экология

Быстрый рост количества автотранспортных средств на дорогах России привел к существенному усложнению экологической обстановки, особенно в крупных городах. В результате сжигания топлива в двигателях автомобилей в атмосферу поступает большое количество углекислого газа и вредных веществ (сажа, углеводороды, соединения серы и азота, свинец, а также канцерогенные продукты). В среднем по стране на долю автотранспорта приходится около 45% всех выбросов, а в некоторых крупных городах – более 70% (в Москве – около 88%, в Санкт-Петербурге – 71%). При этом количество выбросов в атмосферу, приходящихся на долю автотранспорта, продолжает расти [2].

В России выбросы вредных веществ с отработавшими газами автомобилей составляют более 40% от общих объемов вредных выбросов в атмосферу. По данным Министерства природных ресурсов РФ, величина экологического ущерба, наносимого транспортным комплексом, составляет 1,5% валового национального продукта. Одной из мер по снижению негативного воздействия автотранспорта является использование газа в качестве моторного топлива. При этом выбросы в атмосферу угарного газа оказываются в 5–10 раз меньше, чем у бензинового двигателя, окислов азота – в 1,5–2 раза меньше и углеводородов – в 2–3 раза меньше. Это позволяет соблюдать перспективные нормы выбросов автомобилей. При полном сгорании метана образуется двуокись углерода (тепличного газа СО2) на 13% меньше в сравнении с бензином. Применение природного газа в качестве автомобильного топлива вместо бензина приводит и к снижению выделения парниковых газов, что становится одной из важных проблем, в том числе, в связи с ратификацией Россией Киотского протокола.

По состоянию на начало 2007 г. общий парк автомобилей в России составил около 38 млн единиц, которые выбрасывают в атмосферу около 15 млн т вредных веществ. Причем основная масса вредных веществ попадает в атмосферу городов и населенных пунктов страны. Более чем в 180 городах России уровень загрязнения атмосферного воздуха превышает предельно допустимые концентрации. Экологическая ситуация в городах России неблагоприятна: растет число заболеваний, связанных с органами дыхания, увеличивается контингент людей с хроническими заболеваниями.

Применение на транспорте компримированного природного газа вместо жидких моторных топлив позволяет снизить негативное воздействие на окружающую среду в 2–3 раза (табл. 1).

Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами двигателей транспортных средств

* Данные Института автомобильного транспорта.

Как видно из табл. 1, вредность выбросов, приведенная к эквивалентному количеству CO, при переводе транспортных средств на природный газ снижается:

снижению темпов инфляции, одним из важнейших факторов которой является рост цен на моторное топливо;
рациональному использованию природных ресурсов и, в том числе, углеводородного сырья;
повышению уровня жизни населения (газ – сравнительно дешевый вид топлива, доступный населению с низким уровнем доходов);
развитию малого бизнеса (в том числе на автотранспорте);
росту эффективности использования средств бюджетов, сокращению расходов бюджетов.

Преимущества газомоторного топлива

Преимущества использования природного газа в качестве газомоторного топлива обусловлены следующим:

Экология и еще раз экология

Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами двигателей транспортных средств

* Данные Института автомобильного транспорта.

для грузовых автомобилей с карбюраторным двигателем – более чем в 3 раза;
для грузовых автомобилей с дизельным двигателем при переводе в газодизельный режим – почти в 2 раза;
для автобусов с карбюраторным двигателем – более чем в 4 раза;
для автобусов с дизельным двигателем – почти в 1,8 раза.

А как в других странах?

Европейской экологической комиссией ООН принята резолюция, нацеливающая страны Европы на перевод к 2020 г. 23% автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, в том числе на природный газ – 10% от парка (23,5 млн единиц), для заправки которых ежегодно потребуется около 47 млрд м3 газа, на биогаз – 8% (18,8 млн единиц) и на водород – 5%, что составляет 11,7 млн единиц автотранспортных средств.

Основные показатели использования газомоторного топлива
по крупнейшим странам-потребителям компримированного природного газа (КПГ)

Обладая огромными запасами газа, мощной системой магистральных и распределительных газопроводов, Россия существенно отстает от стран-лидеров по использованию компримированного природного газа в качестве газомоторного топлива (табл. 2). Так, на начало 2007 г. по количеству автомобилей с газобаллонным оборудованием Россия отставала от лидеров (Аргентины и Бразилии) в 20–30 раз, по действующим АГНКС – в 6–8 раз, по объемам реализации компримированного природного газа – в 10 раз.

В настоящее время в России работает менее 1% от мирового парка автомобилей, использующих компримированный природный газ в качестве топлива, и функционирует менее 2% построенных в мире АГНКС. При этом в России реализуется около 2,3% мирового объема компримированного природного газа. Вполне очевидно, что доля России на фоне общих показателей по развитию рынка газомоторного топлива не соответствует ее месту (первому) по запасам и объемам добычи природного газа.

Среди мер стимулирования развития сети АГНКС можно отметить:

• запрет на строительство автозаправочных станций без блока заправки машин компримированным природным газом (Италия);
• выделение грантов и дотаций на строительство АГНКС (Австралия, Великобритания, Канада, Малайзия, Япония);
• освобождение импортного газозаправочного и газоиспользующего оборудования для природного газа от ввозных таможенных пошлин (страны Евросоюза, Иран);
• освобождение на определенный период от уплаты налога на землю при строительстве АГНКС (Япония);
• предоставление возможностей ускоренной амортизации для АГНКС (Япония);
• снижение налога на имущество при строительстве АГНКС (Япония);
• сокращение базы для исчисления налога на имущество на определенный процент от стоимости АГНКС и газобаллонных автомобилей на компримированном природном газе (США).

К мерам стимулирования перевода автотранспорта на газомоторное топливо относятся:

ограничения на использование углеводородных видов моторного топлива, за исключением муниципальных автобусов и мусороуборочных автомобилей (Франция);
нераспространение на автомобили, работающие на газе, запрета на въезд в природоохранные зоны (Великобритания, Италия, Чили, Китай);
обязательное приобретение бюджетными организациями газобаллонных автомобилей при обновлении автотранспортного парка (США);
предоставление предприятиям, использующим компримированный природный газ, преимущественного права на получение муниципального заказа (Франция, Италия, Иран);
выделение грантов и дотаций на приобретение автомобилей, работающих на природном газе, газобаллонного оборудования (Австралия, Великобритания, Канада, Малайзия, Япония);
предоставление возможностей ускоренной амортизации автомобилей с газобаллонным оборудованием (Япония).

Законопроект во многом носил рамочный характер и не содержал конкретных механизмов стимулирования развития рынка газомоторного топлива. Тем не менее данный закон, переработанный с учетом замечаний, существен для развития законодательства на региональном и местном уровнях. А именно: там детально видны социальные проблемы, вопросы развития малого бизнеса, более адекватно учитывается местная специфика.

Всем ли это интересно?

Автовладельцы – население и малый бизнес – заинтересованы в снижении затрат на горюче-смазочные материалы. Использование природного газа способно это обеспечить, но требует дополнительных издержек, связанных с переоборудованием автотранспорта. При этом существует риск слабой обеспеченности АГНКС, что приведет к росту пробега и, как следствие, некоторому приросту затрат на топливо по сравнению с их базовой, оптимальной величиной.

Бизнес, связанный со строительством и эксплуатацией АГНКС, может и должен быть рентабельным. Но в современных условиях в России еще относительно небольшое количество автотранспорта работает на газомоторном топливе, загрузка действующих АГНКС довольна низкая – в среднем около 15%. По нашим оценкам, при такой загрузке окупаемость инвестиций в строительство газозаправочных станций достигается только через 8–10 лет (в то время как при загрузке в 50–70% окупаемость сокращается до 1,5–2 лет). Поэтому при существующем уровне развития рынка газомоторного топлива у потенциальных инвесторов риски значительны.

Данная программа фактически становится национальной программой по использованию природного газа в качестве моторного топлива, имеющей важное стратегическое, социальное и экологическое значение. В то же время необходимо формирование условий, чтобы данное направление стало сферой интересов малого и среднего частного бизнеса – только в этом случае можно будет рассчитывать на дальнейшее эффективное развитие рынка газомоторного топлива в России.

Государство заинтересовано в развитии рынка газомоторного топлива, поскольку это ведет к более рациональному и квалифицированному использованию его собственности – ресурсов недр, улучшению экологической обстановки, прежде всего в городах, и как следствие, улучшению здоровья населения.

Основные выгоды, издержки и риски заинтересованных сторон

Каковы эффекты для потребителей?

Одним из главных при переводе автомобильного тран- спорта на газовое топливо является вопрос экономической целесообразности такого переоборудования. Он имеет большое социально-экономическое значение, определяя стимулы для населения и хозяйствующих субъектов использовать газомоторное топливо. Данная эффективность зависит от целого ряда факторов, включая:

Для автотранспортных предприятий показатели экономической эффективности затрат на переоборудование автотран-спорта во многом зависят от структуры переводимого автопарка и его технико-эксплуатационных показателей – главным образом среднегодового пробега автомашин, а фактически – расхода горючего. Для получения значимого эффекта в первую очередь на газ следует переводить пассажирские автобусы и грузовой транспорт с большим расходом топлива (от 20 л на 100 км) и годовым пробегом более 30 тыс. км.

Опыт Муниципального екатеринбургского грузового автотранспортного предприятия № 3, где из 300 автомобилей, находящихся в эксплуатации, около 190 работают на компримированном природном газе, показывает следующее. При среднегодовом пробеге грузовых автомобилей ГАЗ на уровне 30 тыс. км, а грузовиков ЗИЛ – 55 тыс. км увеличение затрат на техническое обслуживание и ремонт газобаллонных автомобилей составляет 8,5%. При этом затраты на топливо сокращаются на 50%, а на смазочные материалы – на 13%. [4]

В табл. 4 представлены оценки эффективности перевода автотранспорта на компримированный природный газ для автовладельцев. С социально-экономических позиций наиболее важными критериями являются срок окупаемости данных мероприятий и общий эффект (экономия затрат, прежде всего расходов на топливо) за относительно непродолжительный период в 2–3 года.

Оценка эффективности перевода автотранспорта
на компримированный природный газ

Пример антистимула

Изменения в порядке уплаты ЕНВД для АГНКС

Данная ситуация подрывает деятельность по реализации потребителям экологически чистого, социально значимого газомоторного топлива. По нашим оценкам, при площади АГНКС на уровне 1500 м2 налоговая нагрузка по ЕНВД возрастает более чем в 40 раз (табл. 5).

В качестве физического показателя для определения базы ЕНВД целесообразно использовать топливно-раздаточную колонку – хорошо администрируемый показатель, напрямую влияющий на доходность бизнеса (в отличие, например, от общей площади земельного участка). При налогообложении данного вида деятельности следует сохранить ЕНВД, определив в качестве физического показателя при расчете базовой доходности количество газовых заправочных пистолетов на топливно-раздаточных колонках, увеличив расчетную площадь торгового места до 10 м2 на одну колонку. Тогда базовая доходность для одной колонки может составить около 18 тыс. руб. в месяц. В этом случае налоговая нагрузка будет соответствовать уровню 2007 г., который следует признать в современных условиях вполне приемлемым для привлечения инвесторов к строительству новых АГНКС.

Проведенные расчеты показали, что новый порядок взимания ЕНВД (кратный рост налога) существенно снизит эффективность проектов строительства новых АГНКС и повлечет за собой следующее:

• сокращение проектов строительства новых АГНКС и, как следствие, понижение привлекательности перехода на газомоторное топливо для автотранспорта (из-за высокой вероятности дополнительного пробега для целей заправки);

• рост цен на газомоторное топливо и, как следствие, сокращение его потребления.

Перспективы использования газомоторного топлива на автомобильном транспорте

Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение. Газовое моторное топливо (ГМТ) сегодня является альтернативным по отношению к традиционно применяемым бензину и дизельному топливу. К газовому моторному топливу относятся сжиженный природный газ (СПГ), компримированный природный газ (КПГ), сжиженные углеводородные газы (СУГ), водород и др. Природный газ, основную часть которого составляет метан (92…98%), на сегодняшний день является самым перспективным газовым топливом для автомобилей [1, с. 69-80].

В настоящее время ГМТ топливо активно используется более чем в 80 странах, в которых суммарный парк газовых транспортных средств насчитывает около 28 млн ед. [2]. Широкая распространенность природного газа, его экологические и экономические качества позволяют успешно применять его в качестве топлива в транспортном секторе, однако Россия по уровню газификации в Европе находится всего лишь на 7-ом месте [3].

Согласно Транспортной стратегии России, к 2030 году доля автопарка с двигателями на альтернативных видах топлива (в первую очередь речь идет о ГМТ) должна составить минимум 49%. Однако в настоящее время автомобилей на ГМТ насчитывается не более 5% от всего автопарка. Легковые (газовые и битопливные) автомобили занимают всего 0,2% продаж новых автомобилей, легкие коммерческие – 8…10%, автобусы и коммунальная техника – до 11…12% [4].

Цель данной работы: выявить преимущества и недостатки использования газомоторного топлива на транспорте.

Основная часть. Немаловажным фактором использования газомоторного топлива является его экологичность и экономичность, а также, вследствие значительных запасов, высокая для России конкурентоспособность относительно других видов топлива. На сегодня практически все крупные автопроизводители имеют расширенную сбытовую линейку транспорта, использующего газомоторное топливо. Перевод транспорта на природный газ позволяет сократить выбросы в атмосферу сажи, высокотоксичных ароматических углеводородов, монооксида углерода, непредельных углеводородов и оксидов азота. Двигатели на ГМТ уже соответствуют экологическому стандарту Евро-6.

Немаловажным для транспорта, использующего газомоторное топливо, является фактор взрывопожаробезопасности при эксплуатации. Для обеспечения высокой надежности при эксплуатации стоит обратить серьезное внимание на соблюдение требований нормативных документов [5], легальность переоснащения транспорта и обязательную государственную экспертизу оборудования и транспортных средств, на которых будет установлено данное оборудование.

Заключение. Изменить создавшуюся ситуацию возможно только при комплексном государственном подходе, предполагающем масштабное развитие инфраструктуры, субсидирование приобретения техники, включая в первую очередь коммерческий автотранспорт, для которого эксплуатационный экономический эффект вследствие более низкой стоимости топлива будет наиболее существенным.

Список литературы

По совокупности причин экономического, ресурсного, политического и экологического характера актуальность проблемы топливной диверсификации растет ежегодно. На сегодняшний день абсолютное лидерство среди двигателей различного типа принадлежит традиционным бензиновым двигателям, но происходит постепенное увеличение доли электрических двигателей и двигателей на газомоторном и водородном топливе.

Каждый из перечисленных видов двигателей имеет свою специфику, заключающуюся в том, что двигатели на газомоторном топливе, как правило, имеют более высокую стоимость при существенно более отработанной и апробированной технологии, двигатели на водородном топливе пока используются в большинстве своем как экспериментальные вследствие несовершенства и незрелости технологии и обеспечивающей инфраструктуры, электрические двигатели при кажущейся технологичности и безопасности для окружающей среды используют электроэнергию, для производства которой часто используется сжигание углеводородов, утилизация по истечении срока годности и безопасность используемых аккумуляторов также является сложной инженерно-технической задачей.

На сегодняшний день по совокупности факторов газомоторное топливо (ГМТ) представляется наиболее перспективным заменителем бензина или дизельного топлива вследствие более низкой себестоимости, а также более низкой по сравнению с другими видами топлива цены перехода на него. Иначе говоря, стоимость развития обеспечивающей инфраструктуры газомоторного топлива при растущем объеме потребления газа, доработка и совершенствование двигателей, стоимость негативного воздействия на окружающую среду оказываются при сегодняшней конъюнктуре рынка и сложившемся соотношении цен более выигрышной по сравнению с другими видами топлива. Экологический аспект как негативный фактор воздействия на окружающую среду у ГМТ существенно ниже, чем у традиционного бензина или дизельного топлива.

При этом в ближайшее два десятилетия предполагается увеличение потребления газа на 20% с достижением к 2040 г. объема потребления более 5,4 трлн куб. м газа, в том числе 3,4 трлн куб. м, приходящихся на долю ГМТ, а доля двигателей, работающих на альтернативных традиционному видах топлива, к 2030 г. должна составить не менее 49% от общего количества. При этом доля, приходящаяся сейчас на автотранспорт на газомоторном топливе, составляла в 2018 г. не более 1,5% от общего потребления газа. Доля ежегодного роста потребления газа, приходящаяся на транспорт, составляет 4,2%, при этом на энергетику приходится 2,2% роста потребления газа. То есть, статистические данные свидетельствуют о постепенном росте потребления ГМТ, этот рынок имеет существенный потенциал роста вследствие позитивного фактора низкой базы. В 2018 г. из общего объема инвестиций в сфере энергетики в количестве 2 трлн долл. США, 2/3 приходилось на развитие углеводородной энергетики, 1/3 на развитие низкоуглеродной энергетики.

Общий объем потребления газомоторного топлива в России к 2040 г. составит от 100 до 250 млрд куб. м, а темпы роста потребления газа в мире составляют около 10% в год; наиболее весомый вклад в потребление газа приходится на страны Азии, где ожидается увеличение потребления газа к 2030 г. на 30% по сравнению с 2018 г. Следует учитывать, что страны Азии активно проводят политику энергетической и топливной диверсификации, комбинируя потребление и ориентируясь на газ, нефть, водород, электричество.

Изменения требуются и в части усиления ответственности организаций, занимающихся установкой газового оборудования, их сертификации. В случае такого изменения возможно повышение цен на установку оборудования, но уменьшение сроков регистрации и отсутствие необходимости прохождения тестирования оборудования. Функция тестирования оборудования находилась бы в зоне ответственности устанавливающей оборудование организации, административные органы были бы ответственны только за постановку на учет, что значительно сократило бы требуемое на получение документов время.

Перевод на газомоторное топливо касается не только автомобилей, активная работа по разработке и внедрению двигателей на ГМТ идет в железнодорожной отрасли и на морском транспорте. РЖД уже провела закупку локомотивов на ГМТ (газотурбовозы) и планирует активно развивать использование ГМТ, в особенности в тех регионах, где уже есть соответствующая инфраструктура, находятся элементы газотранспортной системы и т.д. Ожидаемый суммарный эффект от использования ГМТ может составить 15-20% от текущих издержек.

В качестве положительного результата для экономики России от использования ГМТ может быть ежегодная прибавка к росту ВВП в размере 0,4% в течение ближайших 10-12 лет, повышение конкурентоспособности за счет снижения издержек, сдерживание инфляции за счет удержания роста цен производителей в пределах 10%, сокращение вредных выбросов твердых частиц до 80%. Одновременно существуют проблемы и риски внедрения ГМТ. Так, в качестве проблем следует отметить дисбаланс приоритетов в государственной политике в сторону использования электрической энергии и водородного топлива, слабость газозаправочной инфраструктуры и качества работы с общественным мнением. В состав ключевых рисков входят рассогласованность развития транспортных средств и обеспечивающей инфраструктуры, включение акцизной составляющей в цену ГМТ и переложение повышения цены на потребителя, возможность монополизации обеспечивающей инфраструктуры и вызванное этим повышение цен, несогласованность развития заправочных станций для разных видов топлива.

Перспективное развитие рынка ГМТ во многом зависит от мер государственной поддержки, начиная от поддержки и стимулирования автопроизводителей к использованию ГМТ и сохранению существующих цен на автомобили, также требуется адресная поддержка регионов с возможным созданием специализированных кластеров, диверсифицированное развитие всех отраслей, где возможно использование ГМТ с построением развитой обеспечивающей инфраструктуры, в том числе и на основе государственно-частного партнерства.

В 2018 г. Минэнерго России подготовило программу [3] развития рынка газомоторного топлива до 2024 г., на которую предполагается выделить из бюджета 175 млрд руб. Ключевые цели программы рост количества заправок в 4 раза, продаж газа на них в 5 раз. В соответствии с планируемыми показателями программы нефтяным и газовым компаниям, которые будут строить новые газовые заправки, предполагается компенсировать от 25% до 40% расходов, исходя из стоимости одной криозаправки от 150 млн руб. и 160 млн руб. на компримированном газе.

Таким образом, в качестве выводов по проведенному анализу можно констатировать следующее: газомоторное топливо имеет крайне важное значение для развития экономики РФ вследствие его ценовой конкурентоспособности по сравнению с другими видами топлива и зрелости технологий; перевод на газомоторное топливо требуется не только на автомобильном, но и на морском и железнодорожном транспорте; основным фактором, задерживающим развитие сферы применения газомоторного топлива, является слабое развитие инфраструктуры газозаправочных станций, также требуется учитывать фактор психологической неготовности потребителей и наличия необоснованных психологических заблуждений и стереотипов; развитие использования газомоторного топлива критическим образом связано с мерами государственной поддержки, планирования и реализации государственных программ поддержки перевода транспортных средств на газомоторное топливо и создания топливозаправочной инфраструктуры.

Андрей Михайлович Алексанков кандидат экономических наук, директор Международного института экономики и политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета.

Читайте также: