Доклад об итогах работы федерального агентства воздушного транспорта в 2020 году
Обновлено: 18.05.2024
Евросоюз наложил санкции на покупку и лизинг самолетов и запчастей российским авиакомпаниями. Никогда до этого таких тяжелых мер к гражданской авиации России не применялось. Без запчастей и ремонта самолеты не могут летать по правилам безопасности. Своих самолетов в России очень мало, и они не могут заменить западные.
"Новые Известия" поговорили с авиационным экспертом Вадимом Лукашевичем. По его словам, если у самолетов нет запчастей, то у страны нет авиации. Летать будут только военные и чиновники. Остальные пересядут на поезда.
- Если мы лишимся лизинговых самолетов, нам придется летать на своих?
- Что за проблемы?
- Что нужно сделать для того, чтобы самолет мог летать?
- Так как самолёт начал летать, проводится его сертификация. Сначала даётся сертификат на то, что он вообще самолёт, какого типа. Потом второй сертификат на эксплуатацию. Общий сертификат, который они получили – это первые машины с американскими двигателями. Предполагалось, что первые 50 самолётов будут с американскими двигателями, а последующие – с нашим двигателем ПД-14, который мы только создаём. Там тоже нужно разворачивать полномасштабное производство. Получается, что сейчас сертификат выдан на американские двигатели, а самолёт с нашим крылом и нашим двигателем по планам будет сертифицироваться в следующем году или через год. Потом можно начинать серийное производство. Серийное производство начнётся с одного-двух самолётов в месяц. Когда у тебя летают Airbus и Boing, ты можешь плавно переходить на наш самолёт. А если они перестают летать, то фактически летать не на чем.
Что касается дальнемагистральных самолётов. Это сейчас Boing-777, Boing-747, который планировалось вывести из эксплуатации и Airbus A330 и А340. Других самолётов нет. Мы поставили задачу возобновления производства совершенно убыточного самолёта ИЛ-96-4, но это большие проблемы, потому что его ещё нет, но уже возникали голоса в Совете Федерации о том, что нужно заранее предусмотреть дотации на эксплуатацию самолётов. Он будет страшно неэкономичным. Необходимо дотировать из госбюджета, чтобы вообще авиакомпании его брали.
По принципиально новому самолёту ведутся совместные российско-китайские работы. Мы не можем уже самостоятельно создать совершенно новый дальнемагистральный самолёт. У нас для этого ничего нет. В первую очередь, нет ионики и двигателей. Предполагается, что двигатель будет создан на базе ПД-14, который должен пойти на среднемагистральный самолёт МС-21, но большей тяги. Но пока это только в планах.
- А где сейчас советские машины, например, ТУ?
- Наше руководство летает на самолёте ТУ-214 с нашими двигателями ПС-90. Это старая советская разработка. Они сертифицированы, они летают, но их мало. Здесь запчасти все российские. Производство штучное, единичное. Был создан самолёт ТУ-204 на замену ТУ-154, потом развалился СССР. Они строились очень маленькой серией – 15-20 самолётов. Когда хлынули Boing и Airbus в гражданскую авиацию, то авиакомпании стали брать отлаженные иностранные самолёты, без проблем роста, с обеспеченными запчастями. И экономически они вытеснили наши самолёты. Поэтому на базе ТУ-204 сделали более свежую модификацию ТУ-214.
- Как понимать введенные санкции против российских авиакомпаний?
Евросоюз ввёл запрет на покупку новых самолётов и запчастей. Запрет на покупку нам не страшен, потому что мы и так их в лоб не покупали. Мы брали в лизинг. Владельцы – зарубежные лизинговые компании. Они могут отозвать свои самолёты. Их необходимо будет вернуть владельцу. Если лизингодатель по каким-то причинам отзывает самолёт, его необходимо вернуть. Оставить его у себя – это воровство.
Для того, чтобы у нас вступили законы военного времени, должна быть война. У нас – спецоперация. Это означает, что если будет требование вернуть самолёты, авиакомпании не смогут их не вернуть. Но надо читать договоры. Там, наверное, перечислены форс-мажорные обстоятельства. Допустим, лизингодатель требует вернуть самолёт, а авиакомпания физически не может это сделать, потому что вся Европа закрыла нам небо.
-Самолёты у нас. Можем ли мы на них летать?
- Для того, чтобы самолёт отвечал требованиям безопасности, они все жёстко нормированы. У нас есть надзорный орган – Росавиация, в функции которого входит надзор за необходимыми регламентами, за необходимым обслуживанием. Если самолёту положен ремонт, а он его не прошёл, требование Росавиации такие самолёты не использовать. Поэтому когда мы говорим, что летаем без запчастей, с контрафактными запчастями или запчастями за пределами срока эксплуатации, то это прямое нарушение всех авиационных правил безопасности. И здесь Росавиация должна закрыть на это глаза, тогда самолёты начнут падать чаще. Возникнет угроза авиационной безопасности. Авиакомпании на себя эти риски не возьмут.
Неделю назад столкнулись с тем, что страховые компании отказали лизингодателям в страховании полётов в воздушном пространстве Украины. Де-факто это стало запретом, прекращением полётов. Все помнят МН-17 и сбитый над Тегераном украинский Boing-737.
А сейчас получается, что самолётам нужны запчасти. Это критично. Каркас самолёта, металлическая конструкция имеет ресурс 30-40 тысяч часов и может летать 30-40 лет, 20-30 тысяч циклов. Ресурс даётся на количество лётных часов и на количество циклов – взлёт-посадка. Это тридцать-сорок лет эксплуатации. Но двигатели надо менять чаще. Нужно чаще менять приборы и так далее. Вы купили машину. Она может ездить много лет, но раз в год ей необходимо делать ТО, менять масло, колодки, ремни, свечи. Так же и с самолётами. Есть элементы, которые очень быстро изнашиваются. Фактически, если нет нормальных запчастей, мы остались без авиации. Это первая серьёзная санкция против нашей гражданской авиации.
- И что дальше?
Похоже, что санкционный удар, обрушившийся на Россию в конце прошлой недели, нанес наиболее серьезный урон не ТЭКу и даже не финансовому сектору экономики, а гражданской авиации. Эта стратегическая для огромной страны отрасль оказалась совершенно не готова к мощнейшему давлению извне.
То, что именно ГА России оказалась одной из главных мишеней на первой стадии санкций — не удивительно. Она, если посмотреть статистику, демонстрировала за счет роста внутренних перевозок более высокие, чем в Европейском Союзе темпы восстановления. Не подрезать ей крылья, воспользовавшись внешнеполитическим поводом, было бы удивительным упущением со стороны конкурентов.
Двойной удар
Проблемы, поставленные санкциями перед авиационным транспортом России, можно разделить на две группы. Первая — закрытие воздушного пространства для российских самолетов Евросоюзом и еще рядом стран. Вторая — запрет ЕС на поставки, предоставление в лизинг, техническое обслуживание и страхование воздушных судов в РФ, а также на поставки и лизинг авиатехники и запчастей.
На сегодня российские воздушные суда не могут летать над Великобританией, Польшей, Чехией, Болгарией, Эстонией, Латвией, Литвой, Румынией, Финляндией, Словенией, Австрией, Данией, Фарерскими островами, Ирландией, Исландией, Бельгией, Швецией, Германией, Австрией, Венгрией, Грецией, Испанией, Италией, Кипром, Мальтой, Нидерландами, Люксембургом, Словакией, Португалией, Францией, Хорватией, Швецией, Канадой, Албанией, Гибралтаром.
Воздержались от небесной экзекуции российских авиакомпаний традиционно нейтральная Швейцария, традиционно дружественная Сербия, Черногория, а также Босния и Герцеговина. Впрочем, в контексте массовых ограничений их позиция не играет существенной роли по чисто географическим причинам.
Этому есть очень простое объяснение. Многие россияне, которые находятся европейских странах, а также на курортах Кубы, Доминиканы и Мексики, хотят вернуться домой. Чтобы обеспечить им такую возможность, авиационные власти попытались хоть как-то договориться с зарубежными коллегами. Соответственно, вводить тотальные ответные санкции было преждевременно. Была взята пауза. Впрочем, прийти к консенсусу, видимо, так и не получилось.
Теперь же, национальному провайдеру АНО, как, к слову, и российскому национальному перевозчику, жизненно необходима прямая государственная финансовая поддержка. Российские авиационные власти подтверждают, что она будет оказана, но конкретные размеры пока не определены. Как не определены, собственно, размеры ущерба для авиакомпаний, аэропортов и так далее.
Между тем, многие авиаперевозчики из стран Евросоюза и без закрытия воздушного пространства теперь не смогут летать в Россию и транзитом над Россией, так как делать это без обеспечения запчастями и страхования бортов нельзя по международным правилам безопасности.
Одновременно европейские лизингодатели начали требовать у российских авиакомпаний возврата воздушных судов, присылая уведомления об их отзыве. Руководство транспортной отрасли предложило самолеты по возможности не отдавать. Похоже, в данном контексте речь может идти не только о выкупе.
Даже если это удастся осуществить, то воздушный флот России все равно придется сократить, поставив часть ВС на прикол в качестве доноров запчастей, которых хватит при текущей динамике потребностей в лучшем случае до конца года. Если к тому времени не удастся найти источники новых комплектующих в лояльных к РФ странах, то даже внутренний рынок авиаперевозок может встать.
Попасть в окно возможностей
Одновременно ОАК и ОДК придется форсировать свои старые проекты по замещению зарубежных воздушных судов российскими. Тут открывается некое окно возможностей, воспользовавшись которым Россия через какое-то время может хотя бы частично вернуть себе советские позиции в производстве ВС.
Можно, конечно, попробовать хотя бы в качестве временной меры предложить авиапредприятиям для коммерческой эксплуатации самолеты семейства Ту-204/214. Но их экономическая эффективность вызывает большие вопросы.
Видимо, для ускорения этого процесса, сегодня премьер-министр Владимир Мишустин заявил о расширении действия льготного налогообложения в области проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Изыскания в сфере создания авиакосмических систем включены в перечень.
Разумеется, эта мера должна стать лишь одной из целого комплекса. Для выживания авиатранспорной отрасли теперь необходима настоящая шоковая терапия — от кадровых изменений до разработки новых жестких правил игры. Ведь виноваты в сложившейся ситуации те руководители, которые изначально выбрали недостаточно автономную стратегию развития гражданской авиации РФ с опорой на западные технологии, поставив во главу угла локальные коммерческие интересы крупных авиаперевозчиков, а не работу на перспективу.
После провала в воздушную яму девяностых годов, взявшие штурвал в нулевых не спешили наверстать упущенное, не учитывали все грядущие риски, не пристегивались перед возможной турбулентностью. Конечно, в последние годы в авиастроении делалось немало. Но так или иначе, отечественные самолеты, которые были нужны вчера, будут у нас, если повезет, лишь завтра или послезавтра.
Кроме того, титанозависимый от России Boeing, хоть и приостановил частично техподдержку, но до сих пор не задекларировал полный отказ от сотрудничества с отечественными перевозчиками. Сыграв на конкуренции с Airbus, с американской корпорацией можно попробовать договориться. США здесь, несмотря на всю остроту политической ситуации, тоже пока есть что терять.
фото: Юрий Степанов
Как же прожила этот тяжелейший год гражданская авиация России? Объем перевозок пассажиров отечественными авиакомпаниями по итогам 2020 г. сократился почти вдвое, скатившись до уровня 10-летней давности, тем не менее ни одна из них не прекратила своей деятельности: кто-то смог минимизировать потери, кто-то временно переориентировался на грузовые перевозки, а некоторые даже продолжили обновление своего авиапарка.
Результаты года
Согласно данным Росавиации, в 2020 г. авиакомпаниями России было перевезено 69,2 млн пасс., что почти вдвое (на 46%) меньше, чем в 2019 г. (тогда услугами отечественного воздушного транспорта воспользовалось 128,1 млн чел., что стало рекордом за все три десятилетия гражданской авиации России). Пассажирооборот снизился в 2,1 раза, составив 153,512 млрд пасс.-км.
Из-за приостановки с конца марта 2020 г. практически всех регулярных и чартерных международных рейсов, постепенное возобновление которых началось в августе, но идет крайне медленно, на долю внутренних воздушных перевозок в прошлом году пришлось более 81% по числу перевезенных пассажиров, а на международные – только 19% (годом раньше это соотношение составляло 57 на 43%). Объем перевозок на МВЛ упал более чем в 4 раза (на 76%) – с 55,1 до 13,1 млн чел., в то время как на ВВЛ – только на 23%, с 73,1 до 56,2 млн пасс.
При этом процент занятости пассажирских кресел в условиях кризиса снизился на 9,4 п.п., до 74,5% (годом ранее он достигал 83,9%). Учитывая критическую ситуацию в отрасли и тот факт, что авиакомпании искали возможности выполнять рейсы хотя бы с небольшой загрузкой, чем не летать вовсе, такое снижение можно считать вполне приемлемым.
Чтобы хоть как-то поддержать свою экономику в ситуации коллапса на рынке международных перевозок ряд авиакомпаний стал использовать пассажирские авиалайнеры для доставки грузов, в первую очередь медицинского оборудования, средств индивидуальной защиты и т.п. В результате, объем грузоперевозок в 2020 г. даже вырос на 2,3% – с 1,147 до 1,174 млн т, в т.ч. на международных рейсах – с 837 до 859 тыс. т. Заметим, что в предыдущие годы наблюдалась тенденция стагнации и даже постепенного снижения в данном сегменте рынка. Совокупный грузооборот по итогам 2020 г. составил 7,114 млрд ткм, оказавшись чуть меньше, чем годом раньше.
Граница на замке
Авиакомпаний меньше не стало
Несмотря на самые пессимистические прогнозы, благодаря ряду мер, предпринятых как самими авиаперевозчиками, так и государством, спустя год после начала кризиса можно констатировать, что ни одна российская авиакомпания, занимающаяся коммерческими перевозками пассажиров и грузов, не остановила свою деятельность и не была подвергнута процедуре банкротства. К началу этого года в реестре Росавиации числилось в общей сложности 110 авиакомпаний, имеющих действующий сертификат эксплуатанта (СЭ) для осуществления коммерческих воздушных перевозок – их стало даже на три больше, чем годом ранее.
Количество российских компаний, располагающих сертификатом эксплуатанта авиации общего назначения за 2020 г. сократилось с 69 до 68, имеющих СЭ на выполнение авиаработ – наоборот возросло с 220 до 223.
Пассажирские перевозки: распределение рынка
Обновление парка
Несмотря на радикально снижение объемов авиаперевозок с началом пандемии и стремление российских авиакомпаний всеми мерами обеспечить снижение своих издержек в условиях кризиса, обновление отечественного парка магистральных и региональных коммерческих пассажирских и грузовых самолетов в 2020 г. продолжалось, пусть и несколько меньшими темпами, чем в предыдущие годы.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №3-4/2021
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько о состоянии и перспективах развития гражданской авиации России.
— 2020 год оказался самым тяжелым в истории мировой гражданской авиации. Как вы оцениваете деятельность отрасли за прошедший год? Имеются ли позитивные тенденции, указывающие на потенциал развития отрасли в новом году?
— К концу марта 2020 года Правительством РФ был установлен список отраслей экономики, наиболее пострадавших от распространения новой коронавирусной инфекции. Одной из них является транспорт, и здесь особенно пострадали авиакомпании и аэропорты.
Необходимо отметить, что руководство страны, оценив текущие экономические потери предприятий отрасли, оперативно приняло решения, направленные на ее поддержку.
Данные мониторинга Росавиации показывают, что авиакомпании испытывают некоторую недостаточность финансовых ресурсов, вместе с тем, отсутствуют индикаторы риска банкротства российских авиакомпаний в ближнесрочной перспективе.
Для справки: 56 организаций, относящихся к сфере воздушного транспорта, включены в перечень системообразующих организаций российской экономики. Совокупный объем средств, полученных в 2020 году в рамках системных мер поддержки, составил 106,04 млрд руб.
Впрочем, в 2020 году были достигнуты и положительные показатели. Осуществление полетов внутри страны было одним из самых поступательных в мире. Важно отметить еще одну из тенденций, характерных для российского авиарынка в минувшем году. По мере открытия полетов на внутренних воздушных линиях парк воздушных судов, который раньше использовался на международных перевозках, направлялся на внутренние, что способствовало снижению цен на авиабилеты.
— Решение каких задач находится в приоритете на ближайшую и среднесрочную перспективы?
— Сегодня ключевой задачей для Росавиации считаю формирование условий для обеспечения восстановительного роста объемов пассажирских авиаперевозок и увеличения авиационной подвижности населения. И главное здесь — обеспечение непрерывного, безопасного и надежного функционирования деятельности гражданской авиации, повышение доступности и качества авиаперевозок для населения, включая авиаперевозки пассажиров на социально значимых маршрутах.
— Произошла ли коррекция в части финансирования Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года?
— Всего в 2020 году реализовывались 32 мероприятия по реконструкции аэродромных комплексов. Модернизируются как крупные аэропорты, так и небольшие региональные.
Сейчас к развитию районов Арктики и Дальнего Востока повышенное внимание. В этой связи Росавиация с учетом опыта реализации таких мероприятий в 2014–2020 годах взвешенно подходит к вопросам сроков реконструкции аэропортовых комплексов в этих регионах.
— В Государственном реестре аэродромов и вертодромов ГА по-прежнему значатся 241 аэродром и 6 вертодромов. Прогнозируется ли сокращение их числа?
— Сегодня какие-либо решения о сокращении аэропортов, включенных в опорную аэропортовую сеть, отсутствуют. Наверное, было бы правильно поставить вопрос о расширении реестра, исходя из масштабов страны и необходимости создания условий для увеличения подвижности населения.
Мы ожидаем, что в 2021 году в реестр будет включен еще один аэропорт — Тобольск. Ожидается, что летом этого года будет завершено строительство здания аэровокзала, и воздушная гавань начнет принимать регулярные рейсы с пассажирами.
— Росавиацией утвержден перечень маршрутов, субсидируемых в 2021 году для обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, в Симферополь и из Калининграда. Учитывая, что 21 маршрут из перечня ранее не субсидировался, можно ли говорить об увеличении финансирования программы?
— Да, действительно, программа для обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока, в Симферополь и из Калининграда расширяется.
Несмотря на то, что изначально бюджетом предусматривалось сокращение бюджетных ассигнований, выделенных на данную программу субсидирования, на 2 млрд руб. Правительством РФ было принято решение о сохранении объема финансирования на уровне 2020 года. Таким образом, в 2021 году на эти перевозки выделено 5,8 млрд руб.
Кроме того, по поручению Президента России на перевозку жителей ДФО предоставлено дополнительно 5 млрд руб. в целях обеспечения доступности авиаперевозок.
— Технологии беспилотных транспортных систем развиваются в мире небывалыми темпами. Пандемия еще более подстегнула процесс бесконтактного оказания транспортных услуг. Ожидаются ли прорывные решения в развитии отечественных БАС гражданского назначения?
— Росавиацией совместно с Минтрансом России разработана Концепция интеграции беспилотных авиационных систем в единое воздушное пространство Российской Федерации. Согласование документа находится на финальном этапе. Этот документ должен стать основой для дальнейшего развития беспилотной авиации в стране. Беспилотный транспорт становится реальностью уже сегодняшнего дня, и интеграция БАС в сферу гражданской авиации, включая их сертификацию, является одной из приоритетных задач ведомства.
Росавиация считает, что не нужно усложнять подход к сертификации. Мы должны максимально оптимизировать процесс сертификации для беспилотных авиасистем, перевести часть требований из нормативно-правовых в разряд нормативно-технических.
Хочу также сообщить о том, что Росавиацией совместно с МГТУ ГА завершается разработка проекта типовой программы подготовки внешнего пилота (обладатель свидетельства беспилотного воздушного судна). Это новая тема в системе подготовки авиационных специалистов. Планируется, что эта работа будет завершена в 2021 году с целью интеграции беспилотных воздушных судов в единую структуру воздушного пространства.
Уверен, что Росавиация совместно с российскими компаниями — разработчиками беспилотников может стать лидером по внедрению беспилотных летательных аппаратов в общее воздушное пространство.
— Не секрет, что одно из важнейших направлений работы Росавиации — повышение уровня безопасности полетов. Как здесь обстоят дела?
— С целью предотвращения авиационных происшествий и введения превентивных мер Росавиацией в 2020 году были разработаны и направлены в организации ГА более 150 рекомендаций по безопасности полетов, опубликованных в 18 приказах Росавиации о реализации мероприятий по безопасности полетов по результатам расследований 33 авиационных происшествий и в 12 письмах с информацией по безопасности полетов с учетом оперативной информации о факторах опасности при эксплуатации и обеспечении полетов воздушных судов.
Следует отметить, что в 2020 году при выполнении регулярных перевозок пассажиров, грузов и почты в России не погиб ни один пассажир!
— И в завершение: Александр Васильевич, есть уверенность, что отрасль быстро восстановится?
Читайте также: